Intervention de Zivka Park

Monsieur Jean-Marc Zulesi, il n'existe pas de lien direct entre l'attractivité des aéroports et le budget, plus précisément le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». En revanche, je pense qu'il y contribue indirectement, pour plusieurs raisons.

Ce budget respecte la trajectoire du désendettement. La situation du contrôle aérien est donc plutôt saine. Il permet d'investir à plusieurs niveaux : acquisition de nouvelles machines beaucoup plus innovantes en matière technologique, ce qui améliorera le guidage et la fluidité ; investissement en matière de sécurité, ce qui est l'aspect primordial du contrôle aérien. Il permet de subventionner l'ENAC, dont je vous ai parlé tout à l'heure, et de former chaque année nos contrôleurs aériens qui sont les garants de la fluidité du trafic et du bon déroulement des vols. On recrute aujourd'hui près de 90 contrôleurs aériens, ce qui n'est pas négligeable.

L'attractivité des aéroports peut se traduire par la baisse des redevances pour services terminaux de 20 %, qui a eu lieu en 2017. Il faut savoir aussi que la DGAC se prononce sur la certification les pistes. Elle contribue donc à la sécurité de nos aéroports.

Monsieur Guy Bricout, la privation d'ADP va-t-elle affecter les recettes de l'État ? Ma réponse est claire : c'est non. Un contrat de régulation économique, signé avec ADP, permet de mettre en place les redevances et d'en fixer le taux. Privatisation ou pas, en l'absence d'accord, c'est l'État qui fixera le taux des redevances.

Enfin, pour calculer la redevance de route, on utilise un algorithme européen, qui ne sera pas non plus affecté par la privation d'ADP.

Monsieur Guillaume Garot, vous avez évoqué une mise à plat de la fiscalité appliquée aux différents modes de transport. Vous avez raison, c'est une question que l'on peut se poser.

Il est important de rappeler que le budget annexe de la DGAC s'autofinance. Concrètement, il ne coûte rien au contribuable, sauf à ceux qui prennent l'avion – dont le nombre est loin d'être négligeable.

Quand on a commencé à développer les lignes TGV, comme Paris-Lyon, Paris-Bordeaux ou Paris-Strasbourg, on a bien vu qu'au fur et à mesure, certaines lignes aériennes avaient fini par disparaître. Mais c'était plus lié à une question de durée de trajet qu'à une question de fiscalité : par exemple, depuis Paris, on pouvait arriver à Bordeaux aussi rapidement en train qu'en avion. En revanche, à partir d'un certain temps de trajet, on a tendance à privilégier l'avion par rapport au train.

Je pense que ce que vous avez suggéré tout à l'heure serait possible en France et peut-être en Europe, mais pas pour le long-courrier. D'ailleurs, faire un Paris-New-York en train, c'est un peu compliqué… Mais je suis bien évidemment ouverte à des échanges sur ces sujets de fiscalité.