Intervention de Benoit Simian

Je vous prie de bien vouloir excuser l'absence d'Anne-Laure Cattelot, qui interviendra lors de l'examen du texte en séance publique.

En matière de transports, le Gouvernement a opéré depuis l'été 2017 une opération vérité sur la capacité de l'État à hiérarchiser ses engagements, à les honorer, et à relever les défis de la régénération des infrastructures et de l'amélioration des transports du quotidien.

Sur cette base assainie, le budget 2019 permet d'accroître les financements d'une manière inédite, et je pense que nous pouvons tous le saluer. Sur le programme 203 Infrastructures et services de transports, les crédits budgétaires et les fonds de concours atteindront 5,3 milliards d'euros, en hausse de 5,7 % par rapport à 2018 et de 14 % par rapport aux montants exécutés en 2017.

Les ressources de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France, l'AFITF, approcheront 2,7 milliards d'euros, en hausse de 10 %, grâce aux recettes de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques et à des prélèvements sur les concessionnaires d'autoroutes.

Ce niveau est supérieur de 30 % à 2016 et il garantit une trajectoire de financement compatible avec les restes à payer de l'Agence. Le volet programmation du projet de loi d'orientation des mobilités devra permettre de prolonger cette hausse. Un niveau de ressources annuel de 3 milliards d'euros correspond au scénario 2 du Conseil d'orientation des infrastructures, permettant la fois d'accélérer la régénération des réseaux routiers et ferroviaires et de réaliser les premières phases de nouveaux grands projets.

Mais d'ores et déjà, ce niveau de ressources permet d'augmenter de 50 %, dès 2019, les contributions à la régénération et au développement des voies navigables, et de porter l'effort de l'État pour entretenir et régénérer le réseau routier non concédé à 830 millions d'euros, contre 700 millions d'euros en 2017.

Cet effort est indispensable, nous le savons, à plus forte raison depuis la catastrophe de Gênes. Plus de 50 % des surfaces de chaussées doivent être renouvelées et près d'un pont sur dix est en mauvais état. Selon un audit externe commandé par la ministre dès l'été 2017, le niveau actuel de dépenses ralentit la dégradation en cours et permet de rénover les segments les plus fréquentés, mais 200 millions d'euros d'investissements supplémentaires par an seront nécessaires pour stopper la dégradation sans avoir à fermer ou limiter la circulation sur une partie du réseau. Il me paraît donc nécessaire de définir rapidement les modalités d'une nouvelle contribution des poids lourds, notamment étrangers, à l'entretien du réseau à la hauteur de l'usure qu'ils y occasionnent.

Concernant les canaux, le projet de loi de finances (PLF) consolide les ressources propres de Voies navigables de France (VNF) en remplaçant la taxe hydraulique, dont le rendement diminuait, par une redevance de prise et de rejet d'eau que l'établissement pourra plus facilement ajuster à ses besoins. Un contrat d'objectif et de gestion, différé depuis de trop nombreuses années, sera conclu pour prioriser les missions de VNF sur les différents segments du réseau, dont certains sont peu fréquentés ou très dégradés.

Le budget 2019 conforte également le nouveau pacte ferroviaire. Les ressources de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) progressent pour lui permettre d'assumer ses nouvelles responsabilités de régulateur. Nous pensons qu'un effort supplémentaire pourrait être consenti en termes d'équivalents temps plein (ETP) afin que l'Agence puisse répondre aux sollicitations des régions qui préparent l'ouverture à la concurrence des transports express régionaux (TER).

Surtout, l'État assume le financement des redevances d'accès à SNCF Réseau pour les lignes conventionnées, TER et trains d'équilibre du territoire (TET), ou le soutien au fret, pour un total de 2,4 milliards d'euros. Cet effort allège les charges liées aux péages et s'inscrit dans une réforme des tarifications qui va limiter la hausse des redevances pour les TGV, alors que le précédent Gouvernement prévoyait des hausses de redevance non soutenables. Nous rompons avec le cercle vicieux de hausses fortes et continues des péages pour combler la dette de SNCF Réseau, qui se traduit par un effet malthusien sur l'utilisation des sillons et donc l'offre de trains. Il conviendra également de revoir rapidement l'ensemble du contrat de performance liant l'État à SNCF Réseau afin d'objectiver pleinement les efforts de productivité et l'effet de la régénération du réseau ferroviaire sur les dépenses d'entretien.

De même, l'État tient ses engagements sur les TET, par le compte d'affectation spéciale ainsi que par le financement du renouvellement du matériel roulant.

S'agissant du compte d'affectation spéciale bonus-malus, la dynamique de la prime à la conversion montre que nous avons fait le bon choix en orientant vers ce dispositif l'essentiel de la hausse des recettes du malus automobile.

Pour ce qui est des très grands projets d'infrastructures, je me félicite qu'à la suite du rapport de la Cour des comptes sur la Société du Grand Paris (SGP), présenté, ici même, en janvier 2018, l'État a fait toute la transparence sur le véritable coût du projet : 35 milliards d'euros soit 55 % de plus que l'estimation initiale. Le Gouvernement en a tiré les conséquences par un nouveau phasage, sans réduction de périmètre. La SGP reçoit actuellement 579 millions d'euros de recettes fiscales annuelles issues de parts locales de taxes nationales, ce qui lui permet de souscrire des emprunts à amortir d'ici à 2070. La mission confiée par le Gouvernement à notre collègue Gilles Carrez propose de relever ces ressources fiscales de 250 millions d'euros.

Il me semble essentiel d'assurer la soutenabilité d'un projet qui sera créateur de valeur pour l'ensemble du territoire. Le mode de financement du Grand Paris Express pourrait d'ailleurs être répliqué pour d'autres grands projets en régions. Ce sera sans doute d'ailleurs le cas avec le Canal Seine-Nord Europe, la loi d'orientation des mobilités devant transférer aux collectivités territoriales le pilotage financier et opérationnel de la société de projet, à laquelle des parts locales de taxes nationales pourraient également être affectées. Ce pourrait être également, me semble-t-il, le cas pour de nombreux projets en région, notamment le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest.

Enfin, pour ce qui concerne le transport aérien, le budget 2019 prolonge la dynamique de modernisation et de désendettement de la direction générale de l'aviation civile. Les dépenses d'investissement devraient atteindre 300 millions d'euros, contre une moyenne de 250 millions d'euros par an entre 2015 et 2017.

Cela est essentiel pour relever le nouveau défi capacitaire du transport aérien confronté, dans toute l'Europe, à un risque de saturation. La croissance du trafic aérien est continue et les pointes de trafic s'intensifient : dans l'espace aérien français, sur les vingt semaines de trafic les plus chargées de l'histoire, douze l'ont été en 2018, contre une seule avant 2016. L'engagement des personnels pour mettre en oeuvre de nouveaux cycles de travail et réussir le passage à de nouveaux outils de navigation aérienne doit donc être salué.

En conclusion, ce budget répond aux urgences et prépare l'avenir.