Intervention de Sébastien Jumel

La convention internationale soumise aujourd'hui à la ratification de notre assemblée est un vecteur de progrès pour un métier qui, avec 24 000 morts par an, est l'un des plus dangereux. Il y a, sur ce sujet, un consensus.

Ce texte définit les conditions nécessaires d'une augmentation du niveau de sécurité dans le secteur de la pêche. En encourageant la formation des gens de mer, il fixe des normes sociales dont les pavillons peu exigeants ont la fâcheuse habitude de s'affranchir. Il est ainsi susceptible de réduire un tant soit peu la concurrence déloyale exercée par des États n'ayant pas les mêmes standards environnementaux et sociaux.

Mes chers collègues, il est rare, dans cette enceinte, d'aborder de façon concrète et détaillée la réalité quotidienne d'un métier, les risques qu'endurent ceux qui l'exercent et ce qui en résulte pour leur condition. Ce texte nous en donne l'occasion. Et c'est ce regard au plus près du pont et du quai que je veux partager avec vous. Je le dois aux échanges que j'ai eus avec un ancien patron pêcheur de Dieppe, qui fut également formateur de jeunes marins et qui eut à connaître personnellement d'un grave événement de mer dont le tableau qui suit donnera une idée.

Quand on évoque la sécurité à bord des navires, le risque qui vient immédiatement à l'esprit est celui de l'accident de mer.

Bien souvent, les navires de pêche, surtout les navires de petite taille, coulent à la suite d'un choc avec un engin de pêche, au moment de la remontée de ce dernier, ou par mauvais temps. L'eau va dans ce cas très vite, et l'évacuation doit se faire rapidement. Or peu de navires de petite pêche sont équipés de combinaisons de survie : l'obligation relative à ces dernières dépend, pour des raisons de coût et de place à bord, de la catégorie de navigation. En outre, les marins pêcheurs ne sont pas assez formés aux évacuations rapides et cela occasionne encore trop de blessés et trop de morts.

Le risque de naufrage par chavirement, quant à lui, touche les petits navires comme les grands. Envahissement d'eau sur le pont, perte de stabilité, croche de l'engin de pêche au fond de la mer, rupture d'un câble d'acier reliant l'engin de pêche qui fait se coucher le navire : les causes du chavirement peuvent être multiples. Ses conséquences humaines, que j'ai eues à vivre en tant que maire de Dieppe, sont souvent graves, en raison notamment de la rapidité de l'événement.

Lorsqu'un navire chavire, l'effet de surprise, pour l'équipage, est en effet total, particulièrement pour ceux qui, n'étant pas de veille, sont couchés dans le poste d'équipage. La gestion de l'évacuation est souvent difficile, car chaque marin doit alors s'équiper de son vêtement à flottaison intégrée – de son VFI – ou de sa brassière, et embarquer dans les radeaux de survie.

Il arrive que ce genre de naufrage entraîne la mort de marins restés prisonniers du navire. Dans de nombreux cas – j'ai pu le mesurer personnellement – , on observe chez les rescapés des effets post-traumatiques qui les conduisent à poser leur sac à terre. La réalité est que rares sont les marins pêcheurs suivis après leur naufrage par une cellule psychologique.

Le feu à bord est une autre cause d'accident. D'origine le plus souvent électrique, mais résultant également parfois d'une fuite de combustibles – qui se répandent sur des matières inflammables – , le feu entraîne la mobilisation par les marins des moyens réglementaires qui sont obligatoires à bord, comme les extincteurs ou les systèmes de gaz inerte pour les machines. Quand ces moyens de lutte sont épuisés, et si l'incendie n'a pas pu être maîtrisé, l'équipage recourt à la bonne vieille manche à eau, ce qui a fréquemment pour conséquence le naufrage.

S'ils restent à bord, les marins confrontés à un incendie sont exposés à de grands risques. On peut certes comprendre – cela fait partie de leur culture – qu'ils cherchent souvent à sauver leur outil de travail, et donc leur moyen de subsistance. Mais, lorsqu'un navire est en feu, la combustion émet des gaz toxiques qui, souvent, laissent sur la santé des intéressés des traces indélébiles. On peut déplorer des intoxications irréversibles chez les marins. Des progrès sont donc souhaitables en ce domaine aussi.

L'accident peut être le fait d'un accrochage ou d'un échouement provoqué par un facteur naturel, tel que la brume ou la neige. Mais, le plus souvent, c'est le facteur humain qui est en cause : manque de veille, relâchement du marin pendant la tenue du quart, défaut de maîtrise du radar, emprise de l'alcool – comme je le disais à François Ruffin il y a quelques instants – ou, aujourd'hui, de produits stupéfiants, ou encore effectifs réduits de l'équipage. Parfois, un marin supplémentaire à bord serait une solution, mais le modèle économique de notre pêche n'offre pas ce luxe, notamment pour les petits navires.

À propos de la veille, déterminante pour la sécurité du bateau et de l'équipage, la profession a demandé que les marins passent des visites médicales pour évaluer leurs aptitudes à naviguer. Pour l'instant, cette demande est restée lettre morte. La sécurité interroge également le rôle des patrons à bord et leur aptitude à être des formateurs, compétence qui se perd un peu. La capacité à évaluer l'aptitude d'un marin à effectuer certaines tâches à bord est déterminante. Que des jeunes aient suivi un cursus de formation initiale de haut niveau ne fait pas d'eux, à bord, des marins capables de réagir face à certaines situations.

La profession, monsieur le secrétaire d'État, demande que l'on forme des marins en adéquation avec la réalité du métier. Cela suppose beaucoup plus de stages embarqués, ce qui est souvent refusé par l'administration. La plupart des marins qui embarquent ont un temps d'adaptation trop long car ils connaissent mal la réalité de leur environnement de travail.

La question de la sécurité amène aussi à s'interroger sur les accidents de travail auxquels sont exposés nos marins-pêcheurs. Si la manutention des engins de pêche s'est beaucoup améliorée, la mise en oeuvre de toutes les normes de sécurité maritime sur de vieux bateaux s'avère plus que problématique ; d'où la nécessité de renouveler la flottille de pêche, y compris à l'échelle européenne.

Les conditions économiques de la pêche et la pression qu'elle subit du fait de règles limitatives constituent l'un des facteurs de risque sécuritaire, avec la survenue d'accidents graves. Du fait de cette pression économique, d'ailleurs, le compte n'y est pas non plus sur le plan environnemental. Une gestion de pêche parfois trop rigide – ce dont témoignent les quotas, qui imposent de pêcher à tout prix dans un temps imparti – peut entraîner des prises de risque bien trop élevées. Parfois, à Dieppe, je vois ainsi des pêcheurs prendre la mer par vent mauvais, obligés qu'ils sont d'en rapporter l'« or blanc », c'est-à-dire, chez nous, la coquille Saint-Jacques.

S'agissant des EPI, les équipements de protection individuelle – gants, casque, bottes renforcées ou vêtements de flottaison individuels – , les mentalités, dans la petite pêche et la pêche côtière, ont du mal à évoluer. Le refus du port des EPI est pourtant un motif de licenciement. Dans la réalité, cela n'arrive jamais, fort heureusement, mais la sécurité des marins concernés s'en trouve mise en cause. Le maniement des équipements de sécurité et de survie suppose des formations. Mais le coût des formations, bien que la directive s'en préoccupe, reste à la charge des marins, si bien qu'elles sont assez espacées dans le temps. À bord des navires de pêche, aucun exercice de sauvetage n'est organisé, sauf pour la pêche industrielle. J'ai en mémoire le triste souvenir du Snekkar Arctic : dix-neuf marins des ports de Fécamp et de Dieppe tués en mer, qui, lors du naufrage, ne surent comment mettre leur combinaison de survie. Quand on met une telle combinaison en exercice, il faut ensuite la reconditionner, ce qui est aussi un budget. Cela pose un autre problème pour les petits pêcheurs.

La ville de Dieppe a soutenu financièrement le programme Seareka, relatif à des vêtements de flottaison individuels équipés de dispositifs de repérage pour les hommes tombés à la mer. De nombreux navires en Seine-Maritime en ont été équipés. Si la première visite de maintenance a été financée par l'installateur, les suivantes sont à la charge des armateurs. Elles ont donc rarement lieu. C'est regrettable, car les chutes à la mer, qui surviennent de différentes façons, constituent la principale cause de mortalité.

Telle est, monsieur le secrétaire d'État, la longue liste de ce que la directive prend en compte.

En conclusion, tout n'est pas noir. Des progrès s'observent dans le domaine de la sécurité, la ratification de la présente convention en est l'illustration. Il faut créer un guichet unique et éclaircir les conditions d'accès à ces formations. Le quotidien des pêcheurs, la diversité des risques qu'ils encourent à chaque marée, les causes multiples de ces risques montrent que cette ratification ne suffira pas à supprimer les insécurités du métier.

Rien ne serait pire, une fois la convention ratifiée, que de considérer les pouvoirs publics quittes vis-à-vis de la pêche. La sécurité interroge, on l'a vu, les conditions économiques du métier, la capacité politique que nous avons à tenir bon sur les normes et les standards sociaux – qui doivent être les plus élevés possibles – et à les partager, y compris au sein de l'Union européenne, la volonté politique de développer l'accès à la formation au plus près des ports, la volonté de mettre en place une véritable stratégie de renouvellement de la flottille. Sur ce point, monsieur le secrétaire d'État, il faudra faire sauter les verrous de Bruxelles.