Intervention de Jean-Luc Fugit

Je suis d'accord avec M. Bruno Duvergé : il y a un travail à effectuer sur la notion de véhicule à faibles émissions. En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers et ceux des particuliers, de moins de 3,5 tonnes, cela correspond grosso modo aux véhicules hybrides rechargeables, à hydrogène et électriques. Dans le cas des poids lourds, au-dessus de 3,5 tonnes, il est possible de recourir au GNV. Il faut l'avoir en tête.

Nous sommes également tenus par la réglementation européenne, qui évolue, notamment au sujet du nombre de grammes de CO2 au kilomètre. À ce stade, les faibles émissions sont définies comme étant inférieures à 60 grammes de CO2 par kilomètre ; au 1er janvier 2020, le seuil sera ramené 50 grammes.

Il est vrai qu'il y a un travail à faire sur le bioGNV. On peut envisager un abattement « CO2 » permettant de faire en sorte que ces véhicules puissent éventuellement entrer, après une analyse du cycle de vie (ACV) bien maîtrisée, dans la catégorie des faibles émissions. Mais cela impliquerait d'avoir une certification de la provenance du bioGNV dans la mesure où il s'agit de méthane : autrement dit, la molécule est rigoureusement identique, elle fait appel à la même thermochimie et émet les mêmes quantités de polluants. La seule différence entre le bioGNV et le GNV, c'est que le premier émet globalement moins de CO2 durant son cycle de vie.

Le biogaz peut être une énergie intéressante, particulièrement pour les poids lourds. Il est d'autant plus intéressant qu'il émet vingt fois moins de particules fines que le diesel et à peu près moitié moins de dioxydes d'azote.

Cela étant, on ne peut pas considérer indifféremment tous les carburants alternatifs moins polluants. Par ailleurs, nous ne pouvons pas nous permettre de changer la définition des véhicules à faibles émissions, qui doit respecter les règlements européens. Je vous demande donc de retirer l'amendement à ce stade. Pardonnez-moi si j'ai été un peu long.