Intervention de Monica Michel-Brassart

Le projet de loi d'orientation des mobilités est – faut-il le rappeler ? – le fruit d'un important travail effectué en amont. Je tiens vraiment à saluer la méthode exemplaire déployée par la ministre, Mme Élisabeth Borne, dans le cadre de l'élaboration de ce texte. Les associations d'élus locaux y ont largement participé et leurs avis ont été pris en compte, je m'en réjouis.

L'ambition de ce texte en direction des collectivités territoriales peut se résumer en trois grands principes : couverture de l'ensemble du territoire ; ouverture des données sur les déplacements et la circulation ; moins de voitures et autres véhicules émetteurs de polluants atmosphériques.

Le premier enjeu consiste à combler les zones blanches de la mobilité, estimées à 80 % du territoire, en instaurant le maillage territorial le plus fin et le plus développé possible.

Le deuxième enjeu porte sur la collecte et l'ouverture des données de déplacement permettant le développement de services numériques de mobilité. Ce sujet, d'une grande complexité technique, recouvre des problématiques très importantes pour les autorités organisatrices de la mobilité que sont les collectivités territoriales.

Le troisième enjeu porte sur la nécessité de restreindre les émissions carbonées.

Après l'important travail effectué par le Sénat, l'examen du projet de loi en commission du développement durable et de l'aménagement du territoire a permis d'apporter de nombreuses précisions.

Ainsi, au titre Ier, en cas de prise par une région de la compétence d'AOM, les communes, qui ne seront plus AOM, pourront toutefois continuer de prélever le versement mobilité pour maintenir les services de transport préexistants qu'elles ont organisés.

La reprise des services régionaux internes au ressort territorial d'une communauté de communes concerne en bloc les services régionaux scolaires, réguliers et à la demande.

Le texte prévoit le libre choix du mode de publicité pour les autorités qui organisent un service de transport essentiellement touristique.

Il clarifie la notion de compensation financière intégrale figurant à l'article 133 de la loi NOTRe – portant nouvelle organisation territoriale de la République – , relatif aux compensations financières entre les départements et les régions.

Il laisse aux membres d'un syndicat mixte la liberté de définir les règles de majorité, afin de disposer d'une gouvernance construite localement et adaptée à la diversité des solutions de mobilité à déployer sur les territoires.

Il supprime la proratisation proposée du versement transport en fonction du temps passé en télétravail, laquelle ne ferait qu'ajouter à la complexité du calcul de ce versement.

Il conditionne l'instauration du versement mobilité à taux plein à l'organisation de services réguliers de transport public de personnes.

En ce qui concerne les contrats opérationnels de mobilité, il associe les gestionnaires de gares et de pôles d'échanges multimodaux présents sur le bassin de mobilité, qui sont des partenaires incontournables pour améliorer concrètement le fonctionnement des noeuds de connexion entre les services de mobilité.

Il rétablit les comités de suivi des dessertes ferroviaires, qui réunissent les associations d'usagers, les associations de personnes handicapées ainsi que des élus des collectivités territoriales concernées.

Quant au changement de terminologie des plans de mobilité rurale, qui deviennent des plans de mobilité simplifiés et peuvent se décliner sur l'ensemble des territoires non soumis à l'obligation d'un plan de mobilité, il regroupe une typologie très large de territoires. Le volet du transport des marchandises est inclus dans ces plans de mobilité simplifiés.

Le PLU – plan local d'urbanisme – pourra définir des règles de stationnement et d'aires de livraisons nécessaires aux futures implantations logistiques, ce qui apportera une sécurité juridique aux collectivités qui souhaitent inscrire des prescriptions spécifiques pour compenser le manque de zones de livraison sur l'espace public.

En revanche, je regrette le choix de revenir sur la réversibilité du transfert de la compétence d'organisation des mobilités fondé sur un accord commun entre la région et la communauté de communes.

Je regrette par ailleurs, s'agissant de la sécurité sur les voies privées, que mon amendement n'ait pas été retenu, alors que nous déplorons des blessés, parfois même des décès.

J'ai déposé en commission une série d'amendements allant dans le sens, à la fois, d'une meilleure accessibilité des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite aux infrastructures de mobilité, et d'une plus grande souplesse de mise en oeuvre pour les collectivités territoriales ; ces amendements ont été adoptés.

Ainsi, dans les réseaux urbains, les AOM pourront compenser les arrêts en ITA – impossibilité technique avérée – par la mise en accessibilité d'arrêts non prioritaires plutôt que par du transport de substitution.

La palette des solutions à apporter aux obligations de substitution dans le transport routier de personnes sera élargie, à l'image de ce qui est déjà prévu dans le ferré : non seulement du transport de substitution, mais également d'autres mesures de substitution plus simples voire plus légères, notamment d'accompagnement.

Le maillage du territoire communal sera amélioré, en répartissant les emplacements accessibles à l'échelle de la commune, au lieu d'imposer que toute voie soit équipée, et en faisant connaître au grand public et, par conséquent, aux associations représentant les personnes handicapées ou à mobilité réduite, l'état d'avancement de la programmation d'accessibilité des autorités organisatrices responsables de l'élaboration des schémas directeurs d'accessibilité programmée.

En ce qui concerne le titre II, les précisions apportées en commission portent, en premier lieu, sur le fait de prévoir la gratuité de la réutilisation des données, en dessous d'un certain niveau ou d'une certaine fréquence.

Surtout, les AOM seront protégés contre les risques de désintermédiation qui résulteraient d'un développement non encadré des services de billettique multimodale.

Il reste néanmoins, selon moi, certains points à clarifier, comme les modalités de constitution d'une ZFE – zone à faible émission – sur le territoire de la MGP – métropole du grand Paris – pour répondre efficacement aux objectifs de l'article 28.

En, conclusion, les collectivités territoriales sont bien les acteurs principaux des multiples enjeux portés par le présent projet de loi. Au nom de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation, je présenterai une série d'amendements visant à renforcer l'effectivité des mesures proposées.