Intervention de Pierre Dharréville

Avant toute chose, je tiens à préciser que la rédaction de la présente intervention n'a pas été déléguée à un cabinet d'avocats. Que de votre côté, madame la ministre, vous y ayez eu recours n'est pas fait pour nous rassurer sur vos intentions ; c'en est même un symbole éloquent, le symbole d'un certain culte de la sous-traitance des responsabilités publiques.

Or nous sommes ici face à des enjeux majeurs, ceux du droit aux transports, de nos déplacements, de l'énergie qu'ils consomment et des émissions qu'ils produisent. Vous parlez de « mobilité » pour décrire une réalité que, peut-être, vous croyez inventer, et dont on se demande si, par le truchement de cette langue surfaite apprise dans les écoles de marketing, elle ne révèle pas l'exigence d'adaptabilité des personnes qui est de mise sous l'empire du libéralisme.

Je vous cite, vous – ou l'avocat de la défense : « Une évolution est ainsi nécessaire pour ajouter à cet État bâtisseur, à cet État organisateur, un État régulateur, un État qui permet, qui protège et qui prépare l'avenir, un État qui libère l'initiative des entreprises, qui leur permet d'innover sur le plan technologique et qui les aide à déployer ces innovations : covoiturage, information et billettique multimodale, véhicules en libre-service ou autonomes... »

L'initiative des entreprises financée par des fonds publics : on retrouve, encore et toujours, ce trouble obsessionnel compulsif de s'en remettre à la clairvoyance et à la vertu discutables du marché, partant de diluer la responsabilité publique dans la confusion des acteurs. En guise d'État régulateur, on risque surtout d'avoir un État croupier et, pour finir, un État croupion, seulement bon à pondre des appels d'offre et des appels à manifestation d'intérêt.

Promulguée à l'été 2010, la loi d'application des mesures du Grenelle de l'environnement n'a cessé, depuis, d'être foulée aux pieds. Elle fixait notamment l'objectif de porter la part modale du transport non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l'horizon de 2022. Presque dix ans après la définition de cet objectif, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises, qui était encore de 29,2 % en 1985, atteint péniblement les 10 %. A contrario, la part modale du transport routier atteint 88 %, contre 82,6 % en 2008. Loin des objectifs fixés, il s'agit donc de reculs significatifs.

Face à ce constat, un véritable électrochoc est nécessaire : l'État doit prendre la mesure de cette tendance lourde, assumer ses responsabilités et organiser le rééquilibrage modal dans le transport de marchandises au profit des modes de transport les moins polluants et les moins émetteurs de gaz à effet de serre.

Mais nous ne voyons pas réellement émerger une telle ambition, même en paroles. Avec son nouveau pacte ferroviaire, le Gouvernement a au contraire étendu la logique mortifère de la concurrence libre et non faussée au transport ferroviaire de voyageurs, ce qui a eu pour conséquence prévisible des réductions de capacités et d'offre dans de nombreux territoires, sans que soient consentis les efforts tarifaires qui auraient pu faciliter le développement du recours à ce mode de transport. On ne peut pas se plaindre des émissions de gaz à effet de serre et des problèmes sanitaires liés aux émissions de particules tout en se refusant à assumer le rôle qui revient à la puissance publique en la matière. D'un côté, il y a les mots ; de l'autre, les actes.

On a vu ce que donnaient la casse des outils publics du fret ferroviaire, la libéralisation des trajets de voyageurs en autocar, la réduction des investissements publics dans les infrastructures. Pourquoi donc accentuer encore le désengagement de l'État vis-à-vis des liaisons ferroviaires pour les voyageurs ? Pourquoi se priver d'outils d'intervention et de contrôle comme ADP ? Pourquoi pratiquer des politiques ruineuses de privatisation comme on l'a fait pour les autoroutes ? Pourquoi glorifier les modèles low cost qui détruisent les emplois et le service rendu ? Pourquoi ouvrir les vannes des politiques européennes de dérégulation du marché des transports ? Au fond, c'est à cause de ces choix que la politique de transport tourne depuis des années à la litanie de promesses non tenues, à la liste de rendez-vous manqués pour le quotidien comme pour la planète. Mais les rendez-vous ne sont pas ratés pour tous... Ainsi va la privatisation du monde.

En des termes choisis, vous évoquez les transformations des modèles économiques dans le monde des transports, qui effacent, dites-vous, la frontière entre démarche individuelle et réponse collective. Le numérique est capable d'améliorer nos vies ; il fait aussi prospérer des modèles coopératifs et collaboratifs ; mais, de votre côté, vous laissez prospérer une confusion qui blanchit l'ubérisation de ses méfaits. Car ce nom – ubérisation – est bien celui d'une nouvelle régression sociale et de la jouissance arbitraire de l'espace public par des plates-formes. Qui peut garantir qu'en sortiront des réponses adaptées aux enjeux considérables qui devraient nous occuper ?

Il convient en revanche d'affirmer ce que Bernard Birsinger appelait le « droit à la ville » – un droit face auquel la métropolisation forcée a montré ses insuffisances ; nous, dans les Bouches-du-Rhône, en savons quelque chose.

À la lecture de l'exposé des motifs, l'ambition du Gouvernement se révèle inférieure à celle, pourtant déjà timorée, qu'exprimait le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures. C'est pure rhétorique que de balayer d'un revers de main la nécessité d'un effort d'investissement pour afficher la priorité donnée à l'entretien : les deux ne devraient pas s'opposer. Cette impasse aura un coût écologique élevé.

En dehors de la résorption des noeuds ferroviaires dans certaines métropoles, de la poursuite des efforts de régénération concentrés sur le réseau dit structurant et de la réalisation de quelques grands projets déjà lancés, le rail est particulièrement mis à la diète. Les besoins, pourtant, sont immenses. Dans mon territoire, autour du port de Fos et de Marseille, le transport des marchandises par le fer nécessiterait des efforts considérables, tandis que le transport des voyageurs accuse un incroyable retard, dans lequel l'État a une grande part.

Le Gouvernement met en avant la hausse de 40 % des investissements entre le précédent quinquennat et le quinquennat actuel, oubliant de dire qu'elle survient après une période caractérisée par une chute importante des investissements, en conséquence, notamment, de la suppression de l'écotaxe. En outre, lors des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures, l'ensemble des acteurs concernés étaient parvenus à un consensus sur un financement ambitieux des infrastructures de transport : 15 milliards d'euros au cours du quinquennat, l'objectif étant de tendre vers 22 milliards d'euros pour répondre à l'ensemble des besoins identifiés dans les territoires. Mais vous êtes encore et toujours en dessous de ces chiffres.

Il est également à craindre que vos choix ne viennent aggraver les déséquilibres territoriaux, l'inégalité d'accès aux transports, le dumping social et environnemental. Le Conseil économique, social et environnemental ne dit pas autre chose. Que lui répondez-vous quand il préconise de « définir des normes sociales communes dans tout le secteur [... ], en organisant une concertation nationale avec les partenaires sociaux » et « recommande au législateur de veiller à assurer une protection sociale de qualité à chaque travailleuse et travailleur du secteur des mobilités » ? Que lui répondez-vous quand il « recommande [... ] de prendre en compte, pour l'évaluation de l'efficacité environnementale de chacun des modes, l'ensemble des externalités transports afin d'encourager le report modal sur ceux plus vertueux » ? Que lui répondez-vous quand il suggère d'« ouvrir la réflexion sur la contribution actuelle du fret routier » ?

L'article 1er du projet de loi transforme le droit au transport, consacré par la loi d'orientation des transports intérieurs – LOTI – de Charles Fiterman, en droit à la mobilité, selon une approche qui ne considère plus comme des enjeux fondamentaux l'accès aux transports collectifs ni les préoccupations touchant l'aménagement du territoire. Loin d'être anecdotique, ce changement sémantique, qui se veut révélateur d'un changement de paradigme, vise à accompagner la mobilité professionnelle – c'est-à-dire une précarisation des salariés et un pouvoir accru des acteurs privés. Le secteur des transports n'est d'ailleurs plus envisagé que du point de vue du « marché de la mobilité ». Il s'agit donc d'envisager les choses au prisme de l'individu et d'individualiser la responsabilité, comme on l'a vu à propos de nombreux autres sujets. On peut douter que cette approche débouche sur la révolution nécessaire – et sur la justice sociale et territoriale que vous avez invoquée tout à l'heure, madame la ministre, un gros surligneur à la main – dès lors que l'État parvient à se défausser encore davantage.

Il faudrait pourtant se donner les moyens de proposer des solutions adaptées aux enjeux, cohérentes s'agissant de l'aménagement et des réseaux et innovantes en matière tarifaire grâce à des dynamiques de gratuité dont on a pu mesurer le succès dans plusieurs territoires, dont celui d'Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône. Mais comment est-ce possible si l'on tourne le dos au développement des transports publics, comme vous le faites en ouvrant à la concurrence le réseau francilien ? Le report modal est un enjeu central que vous refusez d'affronter alors que le secteur du transport est le principal émetteur de gaz à effet de serre, dont 95 % est dû à la route. Au début du siècle, la part des salariés dont le trajet quotidien du domicile au travail durait plus d'une heure et demie avait augmenté de 12 à 16 % en douze ans, tandis que deux tiers des actifs travaillent hors de leur commune de résidence et que la moitié d'entre eux doivent effectuer une navette quotidienne de plus de quinze kilomètres.

Si la mobilité est mieux assurée en zone urbaine – quoique cela ne soit pas toujours vrai, j'en sais quelque chose étant donné la métropole où je suis élu – , elle demeure victime de la congestion routière et contribue grandement à la pollution atmosphérique, ce qui conduit régulièrement la France à enfreindre les limites autorisées d'émissions de polluants atmosphériques au sein des agglomérations. La pollution de l'air, imputable aux trois quarts aux transports, représente un véritable fléau sanitaire – 42 000 à 45 000 personnes meurent prématurément à cause des particules fines – et entraîne des dépenses qui se chiffrent en milliards, des milliards que nous pourrions investir dans la révolution des transports. C'est un problème que connaissent bien les habitants du pourtour du golfe de Fos, et c'est un enjeu majeur. Il y a urgence : il faut agir !

Nous défendrons des amendements visant à replacer le transport dans une perspective publique, collective et écologique. Vous faites comme si les solutions de mobilité émergentes et le modèle des start-up pouvaient tenir lieu de services publics et de politique publique. Pour notre part, nous proposons de confier aux autorités organisatrices de la mobilité la responsabilité du report modal vers les transports en commun terrestres et vers les mobilités actives, de développer la gratuité totale ou partielle des transports urbains, en commençant par les transports scolaires, de rendre obligatoire le versement par les employeurs du forfait mobilités durables et la prise en charge totale des frais de transport collectif urbain pour les personnes au SMIC.

Une large majorité s'accorde aujourd'hui pour reconnaître l'urgence écologique. Si celle-ci peut appeler un débat sur les solutions, sur les transitions, sur les mutations nécessaires, il faut sans attendre prendre des dispositions concrètes qui nous rendent collectivement maîtres des enjeux. Car c'est le sentiment de n'avoir pas de prise, le spectacle d'un renoncement à l'action qui sont insupportables.

Or votre discours sur la mobilité ne saurait y remédier – surtout si la mobilité est davantage subie que voulue et devient le lieu de nouvelles inégalités sociales. Avec d'autres, le sociologue Christophe Mincke soulève ces interrogations : l'ultramobilité ne relève-t-elle pas trop souvent de l'injonction à la modernité ? Ne devient-elle pas une fin en soi, dans un monde où la norme serait le mouvement perpétuel ? Est-elle toujours une liberté ? Ne se mue-t-elle pas, au contraire, en une servitude insoutenable au niveau individuel comme collectif ?

Votre politique fait l'impasse sur ces interrogations nécessaires. Votre mobilité s'apparente à une fuite et relève, de fait, du délit de fuite : fuite devant la responsabilité qui incombe à la puissance publique, devant l'urgence climatique, devant l'exigence de repenser notre rapport à la mobilité et nos modes de vie pour les adapter non aux besoins du capital mais aux aspirations, à l'émancipation, et au soin de la planète. Vous l'aurez compris, nous ne vous suivrons pas dans cette cavale.