Intervention de Jacques Marilossian

Félicitations à nos collègues pour la qualité de leur rapport. Il porte principalement, d'une part, sur les moyens dont dispose l'État pour agir dans l'espace aérien et, d'autre part, sur la façon dont il s'organise pour le faire ; j'ai deux questions sur ces deux points.

Concernant les moyens de l'État, notre déficit bien connu en hélicoptères lourd constitue-t-il un handicap pour l'action de l'État dans l'espace aérien ? Les manques résultant des difficultés du maintien en condition opérationnelle (MCO) aéronautique peuvent-elles être compensées par une certaine redondance des moyens ? Bref, quels sont les enjeux à prendre en compte dans ce domaine en vue de l'actualisation de la LPM ?

Concernant l'organisation de l'action de l'État, vous avez esquissé des parallèles avec celle retenue pour l'action de l'État en mer. Vous le savez, en métropole, l'action de l'État en mer repose sur un zonage des façades maritimes, avec trois commandements implantés à Toulon, à Brest et à Cherbourg, où chaque amiral possède, selon l'expression consacrée, une « triple casquette ». Il cumule en effet les fonctions de préfet maritime, de commandant d'arrondissement maritime pour des responsabilités de nature organique, ainsi que de commandant de zone maritime pour des responsabilités d'ordre opérationnel. Cette organisation originale garantit à l'État une grande efficacité dans son action en mer. J'ai bien conscience de ce que l'organisation d'un tel dispositif dépend de façon significative des caractéristiques des menaces propres à chaque milieu ; avions et navires n'ont pas la même célérité. Néanmoins, l'action de l'État en l'air ne pourrait-elle s'inspirer davantage qu'aujourd'hui de l'action de l'État en mer, en reposant sur un découpage territorial plus net des responsabilités opérationnelles du CDAOA, par exemple en définissant des zones aériennes placées sous la responsabilité de préfets aériens ?