Intervention de Catherine Guillouard

Effectivement. Je vais essayer de répondre globalement à certaines de vos questions.

Je vais tout d'abord parler de l'ouverture à la concurrence et notamment répondre à Mme Zivka Park sur la question des leviers d'action. Comme expliqué dans mon propos introductif, nous nous y préparons. Nous avons plusieurs leviers : celui du développement des ressources humaines et celui de la technologie, puisque nous avons un savoir-faire important, notamment en termes de transition énergétique.

Le programme « bus 2025 » nous conduit à convertir tous nos centres et nos bus au moment même où les appels d'offres vont être lancés et où le marché va s'ouvrir à la concurrence. Cette expérience que nous aurons accumulée, nous devrons évidemment aller la démontrer, le moment venu, lors de ces appels d'offres.

Le contrat social avec les salariés est absolument clé. Ce que vous avez dit est parfaitement juste. Simplement, je voudrais, puisque vous m'avez posé une question précise sur le transfert, vous y répondre de façon très directe. La question de l'indemnité n'était pas une demande de la RATP. Pourquoi ? Parce qu'il y a de toute façon un déséquilibre entre l'offre et la demande. Les permis D sont une ressource rare. Quand nous avons dû travailler sur la « bascule » du nouveau réseau, nous avons embauché 650 conducteurs et cela a été le plus difficile à faire. Ce qu'il faut bien regarder, c'est que la question de l'indemnité de licenciement s'insère dans un marché du travail qui est plutôt favorable aux salariés. Normalement, quand vous refusez votre transfert, la loi le prévoit d'ailleurs, il est question de modification substantielle de votre contrat de travail et la jurisprudence de la Cour de cassation est extrêmement claire là-dessus : c'est toujours le cessionnaire qui engage la modification substantielle du contrat de travail qui l'assume. Je ne vois donc absolument pas pourquoi, dans le cadre de la LOM et dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, on procéderait différemment. Pourquoi ? Parce que cela viendrait complètement perturber le jeu concurrentiel puisque la RATP – qui voit déjà les autres opérateurs arriver sur son marché – c'est-à-dire le cédant, serait amenée à payer cette indemnité alors que la modification du contrat est faite par le cessionnaire. Ce n'est pour moi pas une option et cela ne correspond pas à la jurisprudence de la Cour de cassation.

Je rajoute un dernier point qui est fondamental et qu'il ne faut pas oublier : nous nous auto-assurons sur le plan du chômage. Pourquoi le préciser ? Parce qu'il pourrait y avoir pour certains salariés, s'ils étaient transférés, un intérêt en fonction de leur classe d'âge à refuser le transfert et se mettre au chômage. Dans ce cas-là, c'est la RATP, de toute façon, qui assumerait ces indemnités de chômage. La RATP devra peut-être indemniser sur son plan chômage certains salariés ; si vous y ajoutez l'éventualité de lui faire porter l'indemnité de licenciement, vous tuez sa compétitivité avant même qu'elle soit entrée dans le jeu concurrentiel. Ma réponse est extrêmement claire : ce n'était pas une de nos demandes et, par ailleurs, ce n'est pas conforme à la jurisprudence de la Cour de cassation.

Deuxième sujet sur lequel vous m'avez interrogée et sur lequel je pense qu'il faut être clair : oui, bien sûr, nous allons créer des filiales puisqu'aujourd'hui, lorsque l'autorité organisatrice décide d'ouvrir le marché à la concurrence, comme sur Optile ou le T9, elle demande la création de filiales dédiées. C'est pour cette raison que l'article 38 du projet de LOM est absolument fondamental pour nous. Nous avons besoin de créer ces filiales. Je le dis, il ne s'agit pas là d'une privatisation. Ces filiales sont entièrement sous le contrôle de l'EPIC, qui est lui-même entièrement détenu par l'État. Le terme de privatisation désigne une restructuration du capital où l'État perd la majorité du capital. Ce n'est pas parce que vous créez une filiale dédiée que vous privatisez. Les mots ont un sens et je pense qu'il faut le respecter.

Je réponds aussi à la question qui sous-entendait que la création de filiales dédiées conduirait à la privatisation. Non, je crée des filiales dédiées parce que je veux que la RATP soit en état de conserver le maximum de ses parts de marché. Par ailleurs, ce n'est pas moi qui décide de créer des filiales dédiées, c'est l'autorité organisatrice. Je dois donc pouvoir les créer parce que si l'article 38 du projet de LOM n'existait pas, on ne pourrait pas entrer dans le jeu compétitif. Je pense avoir à peu près répondu aux questions de Mme Zivka Park.

Sur la qualité de service des RER, avec Île-de-France Mobilités, nous avons mis en place un plan d'urgence pour le RER B qui comporte plusieurs composantes.

Nous avons tout d'abord embauché 63 salariés en contrats d'accompagnement dans l'emploi (CAE) pour les mettre sur les quais afin de parvenir à une plus grande fluidité.

Nous avons également créé de nouveaux espaces de coworking à Bourg-la-Reine, à Antony et aux Baconnets pour permettre, dans le cas où vous auriez cinq à dix minutes à attendre, de vous connecter et de pouvoir travailler en attendant. Nous avons en outre renforcé le volet propreté à bord.

Nous avons créé un plan dans lequel nous essayons de travailler pour les voyageurs malades, avec notamment des services de protection civile, pour expliquer aux gens que lorsqu'ils font un malaise, ils doivent descendre du train et seront en charge. Le but est de respecter la fluidité du trafic, de pouvoir à la fois les prendre en charge et de faire évoluer leurs comportements au travers d'une campagne d'information.

Aujourd'hui, la régularité du RER A est à 93,5 % sur les quatre premiers mois de l'année – voire même les cinq premiers mois puisque le chiffre date de fin mai – et celle du RER B est à 89,3 %. Pour le RER A, cela est lié au fait que nous avons investi dans des matériels à double étage. Nous avons revu l'offre et nous allons faire de même sur le RER B, en lien avec les territoires et les élus. C'est un travail qui va être engagé. Ce plan prévoit, d'ici 2020, que nous engagions 350 millions d'euros d'investissements par an sur les RER et, comme je le disais tout à l'heure, 1,4 milliard d'euros sur dix ans sur le RER B. Il nécessite, avec l'introduction des nouveaux matériels interconnectés nouvelle génération (MING), qui vont être commandés, la refonte complète du réseau Sud pour intégrer ces matériels, au nord, toute la régénération caténaire, ainsi que le système de pilotage, NExTEO, qui sera commun à la RATP et à la SNCF. C'est un programme de grande envergure sur lequel les deux entreprises travaillent.

Sur l'accessibilité, je pense qu'il y a plusieurs choses qu'il faut avoir en tête, en distinguant les services et les infrastructures. Je commencerai par la question des infrastructures avant de poursuivre avec celle du service.

Concernant les infrastructures, il faut avoir en tête qu'aujourd'hui, 100 % du réseau parisien de bus et 70 % du réseau de banlieue sont accessibles. Les 30 % manquants correspondent aux arrêts de bus qui doivent être revus par les collectivités territoriales. Le tramway est quant à lui 100 % accessible. Pour le RER, soixante-quatre stations sur soixante-cinq sont accessibles. Vendredi matin, je vais inaugurer celle de Luxembourg. Il nous restera donc celle de la Croix de Berny et l'ensemble du RER sera ensuite accessible. Effectivement, sur le réseau historique parisien, il n'y a que la ligne 14, avec ses neuf stations, qui est accessible. Toutes les extensions du métro que nous sommes en train de construire seront accessibles. Nous allons donc passer de neuf à trente-sept stations accessibles d'ici 2024.

La problématique porte sur le réseau historique, qui est très compliqué à faire évoluer. Il y a des impossibilités techniques. Nous allons travailler avec Île-de-France Mobilités pour regarder si, sur des lignes dont une partie est aérienne, nous pourrions envisager quelque chose. Je précise qu'il faudra éventuellement changer la législation. En effet, il faut comprendre qu'aujourd'hui, pour qu'une ligne soit déclarée accessible, tous les arrêts doivent permettre l'évacuation des personnes en fauteuil roulant. Dès l'instant où vous avez une impossibilité technique au milieu de la ligne, parce que l'on ne peut pas faire les travaux, de facto, cette ligne est impossible à mettre en accessibilité. Ce que je veux dire par là, c'est qu'aujourd'hui, nous allons étendre le réseau de métro de 10 %. On répondra évidemment à toute demande d'Île-de-France Mobilités pour essayer d'améliorer les choses là où cela est techniquement faisable, mais nous avons un sujet de verrou législatif à traiter. Voilà pour la partie infrastructure.

Sur les services, il faut que vous sachiez que la RATP réalise des efforts très importants. Je prends un exemple. Nous avons obtenu le label Cap'Handéo, c'est-à-dire que nous avons une labellisation, donnée par les associations pour handicapés, sur la ligne 1 et le RER A. Nous travaillons actuellement sur la ligne 13 et sur le tramway T8.

Nous avons une labellisation pour les personnes handicapées en termes de sensibilité cognitive qui s'appelle S3A. Nous avons formé tous les personnels sur le RER A, le RER B, les lignes 1, 2, 5, 9, 10, 11 et 14, c'est-à-dire sept lignes de métro. D'ici fin 2020, nous nous sommes donnés pour objectif que tout le monde soit formé au label S3A.

Enfin et c'est important, nous développons le programme Equisens, sur la période 2015-2020, qui a pour objectif d'installer 1 150 balises sonores et 8,5 kilomètres de bandes d'éveil de vigilance sur les quais. Nous refaisons tout sur cinq ans et c'est un programme qui coûte une quinzaine de millions d'euros.

J'insiste sur la distinction entre la partie infrastructure et la partie service. Nous sommes le premier opérateur en France à avoir obtenu le label Cap'Handéo, ainsi que le label S3A. Nous sommes vraiment très motivés.

Par ailleurs, je précise que je préside un comité avec les associations de personnes handicapées dans lequel nous leur faisons remplir des carnets de voyage pour recueillir leurs idées et essayer d'améliorer les services au fur et à mesure que nous avons des retours d'expérience de leur part. Nous avons un ambassadeur de la RATP dans le monde handicapé. Je tiens à le dire parce que nous jouons vraiment notre rôle de service public.

Les enjeux liés à la canicule et à la climatisation sont très importants en termes de qualité de service – je le sais. Il faut savoir que dans le métro, les tunnels sont petits. Quand vous regardez la hauteur de nos rames, il y a très peu d'espace entre elles et le tunnel. Pourquoi commencer par quelque chose d'aussi prosaïque ? Parce que si nous climatisions, au sens où l'on entend « climatisation », en réalité nous renverrions de l'air chaud à la fois sur les quais et dans le tunnel.

Notre matériel est aujourd'hui de trois sortes. Tout d'abord, la ventilation réfrigérée qui ressemble à une climatisation. Cela fonctionne, mais ce n'est pas la climatisation dans le sens traditionnel. Actuellement, 60 % du parc du métro est en ventilation réfrigérée, c'est-à-dire les lignes 1, 2, 5, 9 et 14, et bientôt les lignes 4 et 11. Sur le RER, 90 % des trains sont en ventilation réfrigérée. Tous les trams le sont sauf le T1, du fait de son ancienneté.

Pour les bus, Île-de-France Mobilités a décidé, à partir de juillet 2019, d'installer sur deux lignes, la 208 et la 393, une climatisation « douce ». Cela sera généralisé à partir de 2020.

Ensuite, certains métros ont une ventilation mécanique forcée. Au fur et à mesure que nous allons changer les rames de métro, puisque nous sommes engagés dans un programme très vaste de renouvellement du matériel roulant, notamment sur huit lignes, nous intégrerons la ventilation réfrigérée. Ce nouveau matériel qui entrera progressivement concernera par exemple les lignes 3, 10 ou 12.

Pendant la période de canicule, nous avons fait des efforts vis-à-vis des voyageurs en distribuant 50 000 bouteilles d'eau ou en délivrant des informations sonores. Il n'y a pas que les enjeux matériels, mais également la prise en charge du client. Évidemment, j'ajoute que nous avons stocké des bouteilles en cas d'interruption du trafic et en cas d'évacuation des tunnels. C'est un point fondamental.

Surtout, nous avons fait de la maintenance préventive sur les matériels, par exemple en laissant les RER allumés de façon à garder la ventilation en cours. Nous avons tout un programme que nous déployons à chaque fois en cas de canicule.

Sur la qualité de l'air, depuis 2012, nous publions les données statiques et, depuis déjà un an, nous les publions en temps réel. Depuis un an, vous pouvez donc vous connecter au site maRATP pour consulter les données en temps réel sur la qualité de l'air dans le métro. Nous avons trois stations que sont Auber, Châtelet et Franklin Roosevelt, dans lesquelles nous avons des indicateurs. Nous sommes totalement transparents là-dessus.

Le plus important est l'action que nous menons. Nous recourons au freinage électrique puisqu'en fait, contrairement à ce que j'ai pu entendre, le dioxyde de carbone n'est quasiment pas présent dans le métro. La pollution dont nous parlons est une pollution de particules fines.

Comment y répondre ? Premièrement, par la mise en place du freinage électrique sur le matériel roulant. C'est déjà le cas pour l'intégralité des RER et pour une grande partie des lignes de métro. Au fur et à mesure que nous changeons les matériels, évidemment, nous le faisons.

Deuxièmement, il faut penser aux trains de travaux. Je rappelle que nous avons 400 chantiers par nuit. Évidemment, nous utilisons les trains de travaux. Sur la partie métro, nous sommes déjà en batterie autonome ou électrique. En revanche, nous avions une problématique sur les trains de travaux du RER pour lesquels 45 millions d'euros vont être investis dans les trois ans à venir. C'est l'entreprise CAF qui va changer tous les trains de travaux du RER.

Troisièmement, la ventilation est un enjeu fondamental. Nous avons mené un programme de 100 millions de ventilations entre 2014 et 2015. Le programme 2016–2020 correspond à 45 millions de rénovations et de conduits de ventilation.

Ensuite, nous essayons de trouver des technologies innovantes. À la station Alexandre Dumas, une expérimentation est en cours, financée avec la région Île-de-France. Il s'agit d'un investissement de plusieurs centaines de milliers d'euros dans lequel Suez, par ionisation positive, va essayer de capter les particules fines. Bien sûr, Airparif est aussi associée. Nous verrons si cela fonctionne et si nous pouvons développer cette solution.

Par ailleurs, je rappelle que le métro de Paris n'a rien de particulier. Nous sommes dans un réseau de métro mondial qui s'appelle CoMET et tout le monde fait face aux mêmes difficultés. Il n'y a pas de spécificité à Paris.

Nous avons complètement revu notre plan pour les personnes sans domicile fixe – je tiens à le dire. Il faut que vous sachiez qu'en tant qu'entreprise de service public, nous avons soixante salariés qui font un travail remarquable de terrain dans soixante-dix stations par jour. Chaque année, 48 000 personnes sont prises en charge par nos équipes. Ce plan s'appelle le recueil social.

Nous avions un système qui était orienté vers un centre Emmaüs à Charenton, mais nous avons décidé de procéder complètement différemment. Nous n'avons pas diminué le budget en la matière ; nous allons faire plus de choses avec le même budget qui est de l'ordre de 6 millions d'euros par an. Qu'est-ce que l'on va faire ? Premièrement, on va travailler avec des petites associations et les espaces solidarité insertion (ESI).

Nous avons établi un plan dédié aux femmes. Il faut savoir que 12 % des personnes sans domicile fixe, dans le métro, sont des femmes.

Nous avons établi un plan pour les plus grands exclus, avec la possibilité d'une prise en charge par une association spécialisée. Ce plan découle du recrutement que nous avons fait il y a six mois de Mme Emmanuelle Guyavarch, qui était responsable de la régulation au Samu social. Nous l'avons fait venir à la RATP et elle nous a aidés à bâtir ce nouveau plan.

Il faut aussi savoir que la région Île-de-France et la Prévention retraite Île-de-France (PRIF) nous aident pour établir un nouveau plan d'hébergement d'urgence.

Effectivement, notre sujet est d'aider les 200 à 300 personnes environ qui sont dans le métro et qui sont en grande situation de détresse et d'exclusion. Cela fait partie des missions de la RATP. Là aussi, c'est une mission de service public, parce que je ne vois pas les autres opérateurs du privé faire cela pour l'instant. Je vous le dis comme je le pense.

La question des agressions sexuelles est évidemment un sujet absolument majeur. Nous avons mis en place un numéro de téléphone qui est le 3117 et un numéro d'alerte par SMS qui est le 31177.

Nous avons fait des campagnes contre le harcèlement sexuel avec l'ensemble des opérateurs sous l'égide de la région Île-de-France. Les chiffres sont en croissance, mais on ne peut pas dire si cette croissance est liée au mouvement de libération de la parole des femmes.

D'ailleurs, nous aidons parfois à porter plainte. Ce qu'il faut garder à l'esprit, c'est qu'actuellement nos équipes du Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR) ont un temps d'intervention moyen de 11 minutes. Le GPSR est formé. Toutes nos équipes ont été formées sur le volet accueil, recueil de la plainte et environnement juridique de cette plainte. Il faut porter plainte car pour 75 % des plaintes qui ont été déposées, la police est arrivée à retrouver les agresseurs. C'est un taux d'élucidation qui est très élevé.

Nous avons tout ce dispositif en place et je rappelle que le 3117 est un numéro absolument fondamental qui permet d'avoir une solution. L'application s'installe sur le téléphone mobile très facilement.

Des questions portaient sur l'innovation. Comme je l'ai dit, nous avons revu notre programme d'innovation sur l'intelligence artificielle, l'IoT, le Building Information Modeling et les véhicules autonomes. Nous avons un partenariat avec Airbus et ADP. L'idée, pour la RATP, est d'apporter son savoir-faire en termes d'intermodalité et d'acceptabilité. Évidemment, nous avons un grand savoir-faire sur l'analyse des flux. Nous sommes complémentaires. Ce qu'il faut voir, c'est qu'avec ADP, il y a aussi la direction générale de l'aviation civile, nous-mêmes et Airbus. Nous voulons constituer un Team France européen pour ne pas laisser ce secteur aux étrangers.

La politique d'infrastructures est un point très important qui représente plus de 2 milliards d'euros par an. Évidemment, c'est quelque chose qu'il faut impérativement poursuivre puisque tous les investissements que nous réalisons, nous les réalisons pour les Franciliens.

Vous m'avez aussi posé une question sur l'ouverture des données. Aujourd'hui, nous estimons que les articles 9, 10 et 11 du projet de LOM permettront d'avoir un système dans lequel opérateurs publics et privés vont, sous l'égide de l'autorité organisatrice, pouvoir construire des systèmes de Mobility as a Service. Je pense que la complétude des services est très importante. Je pense aussi que les acteurs doivent être responsabilisés, c'est-à-dire qu'il n'est évidemment pas question pour nous de faire de la sélectivité. Il faut que l'ensemble de l'offre de la RATP en tant que service public soit proposé. Ensuite, il faudra s'assurer de la bonne régulation de l'ensemble des acteurs. Je trouve qu'un travail gigantesque a été mené. Nous y avons participé au travers de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Le texte est relativement équilibré et permet d'atteindre à la fois une certaine complétude de l'offre, une sélection non discriminatoire et une qualité de service pour les voyageurs.

Sur la question de l'ajustement des flux de la RATP, nous travaillons sur ce sujet de façon très étroite. Nous avons un savoir-faire important, qui d'ailleurs se voit bien dans nos données, puisque je rappelle que nous sommes le deuxième opérateur d'open data en France. Tous les mois, 150 millions de données nous sont collectées. Je rappelle que nous avons un système qui est ouvert à la seconde, ce qui représente 200 requêtes par seconde. En comparaison, Etalab a une actualisation toutes les 10 secondes et Transport of London (TfL) toutes les 30 secondes. Nous avons un savoir-faire que nous savons utiliser.

Concernant la radicalisation, je voudrais dire que je soutiens entièrement le rapport de MM. Éric Diard et Éric Poulliat sur l'ensemble des mesures qu'ils recommandent. J'ai même une demande complémentaire – puisque vous m'avez posé la question de savoir si certains de ces éléments pourraient être complétés. Par exemple, nous serions intéressés par la possibilité d'intégrer les sujets des systèmes d'information et de la cybersécurité. Il n'y a pas que les sujets d'opération et de maintenance. Il y a aussi les systèmes d'information. Nous sommes – comme vous le savez – un opérateur d'importance vitale (OIV) et certains postes sont très sensibles, notamment pour la partie cybersécurité.

Nous avons 5 500 collaborateurs en province. Nous avons gagné beaucoup d'appels d'offres, notamment dans la région Bretagne. Nous allons continuer à nous mettre sur les rangs pour gagner des marchés en France. Nous pensons que nous avons un savoir-faire important et surtout, nous sommes très à l'écoute des autorités organisatrices. Je pense que c'est pour ces raisons que nous avons eu ces succès récents.

Pour l'autorité organisatrice qui nous choisit, nous essayons de définir au mieux le système. Ensuite, nous sommes capables d'intégrer notre savoir-faire de Paris ainsi que l'agilité commerciale de RATP Dev qui est dans un environnement concurrentiel depuis 2002. Nous intégrons aussi les nouvelles technologies comme à Annemasse où nous avons fait le premier MaaS.

Nous avons effectivement des ambitions importantes à l'international. Je pense que le prochain rendez-vous important est la Toscane puisque nous sommes en train de retravailler ce contrat pour pouvoir le démarrer à la fin de l'année. Nous sommes également candidats, par exemple, pour le métro de Buenos Aires.

Pour vous donner un ordre d'idée de ce que représente l'international aujourd'hui dans le groupe RATP, sur les 19 000 salariés de RATP Dev, 13 500 travaillent à l'international. Actuellement, nous sommes présents dans douze pays sur les quatre continents. Nous avons gagné un certain nombre de contrats au Moyen-Orient à Doha avec Keolis.

Cela m'amène à répondre à M. Jean-Baptiste Djebbari. Nous avons trois belles entreprises et il faut les laisser se développer. De temps en temps, nous arrivons à nous mettre d'accord et nous partons « chasser » ensemble ; de temps en temps, ce n'est pas le cas, c'est la vie. Je me félicite d'avoir trois belles entreprises capables de gagner des marchés à l'international. Je dirais que la RATP est la seule qui a su travailler à la fois avec Keolis et Transdev. Évidemment, on continuera à regarder les choses sous un angle positif à l'avenir. Pour nous, l'international, ce sont 13 500 salariés, soit 21 % des salariés du groupe, qui sont aujourd'hui de par le monde pour servir leurs clients internationaux.