Intervention de Florence Lasserre

Je suis très heureuse de vous voir parmi nous cet après-midi. Je vous souhaite de réussir cette audition et d'accéder à la présidence de la SNCF.

Au nom du groupe du Mouvement démocrate et apparentés, je tiens à vous remercier pour la clarté de vos propos liminaires, qui nous donnent une vision d'ensemble sur les orientations stratégiques que vous souhaitez pour le groupe, comme sur les engagements que vous venez de prendre.

Il n'y a jamais eu autant d'argent en France pour le ferroviaire, ni un tel espoir, car le train fait partie des solutions pour répondre à l'urgence climatique. Aujourd'hui, l'entreprise a les moyens de s'en sortir grâce à la réforme actée par l'adoption, en 2018, de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire.

Cette loi a été pensée pour trouver des solutions durables à la dette abyssale de la SNCF, au statut de cheminot ainsi qu'au manque d'investissements. Au regard de cette nouvelle donne, quel est votre sentiment sur le retard de productivité qu'affiche toujours la SNCF ?

Lors des débats sur la réforme ferroviaire, notre idée était de libérer la productivité et de délester l'entreprise d'une grande partie de sa dette pour garantir sa performance face à ses futurs concurrents européens avec lesquels, d'après le rapport de M. Cyril Spinetta, l'écart de compétitivité s'élevait à 28 %. Or il faudrait, d'ici à 2026, réduire de deux tiers cet écart pour que, selon les estimations de la SNCF, celle-ci puisse affronter des concurrents potentiels sur le marché ferroviaire français.

Pourriez-vous développer et expliciter devant notre commission les leviers dont dispose la SNCF et les moyens qu'elle met en oeuvre pour améliorer sa performance économique et faire face à la concurrence, tant des autres opérateurs ferroviaires que des divers modes de transport ? Je pense notamment à la concurrence du transport par route, qui fragilise déjà fortement la branche fret.

En matière de productivité, la SNCF a fait des progrès spectaculaires, que traduisent notamment les chiffres du TGV. En mettant en service son TGV low cost, elle est partie à la chasse aux coûts inutiles, en se penchant tant sur l'exploitation que sur la maintenance et l'aménagement des rames, avec l'objectif d'abaisser les coûts de 40 %.

Cependant, la course au « tout TGV » est derrière nous, et la priorité est désormais donnée aux transports du quotidien. Vous qui avez une double casquette – transport ferroviaire et transport urbain –, pensez-vous que la méthode de recherche de productivité appliquée à l'activité TGV puisse être reproduite pour les activités TER et Transilien ?

Permettez-moi enfin de vous poser une question qui me tient à coeur. La SNCF a lancé l'été dernier l'application Assistant SNCF, pour proposer une solution fluide à l'usager devant se rendre d'un point à un autre, tant dans les grandes villes que dans les territoires dits diffus. Or certains de nos concitoyens font toujours les frais d'une coordination défaillante entre les trains du quotidien et les transports en commun, qu'ils soient urbains ou non urbains. Quelles solutions envisagez-vous pour assurer une meilleure coordination des offres de transport relevant d'acteurs différents et faciliter ainsi l'exercice du droit à la mobilité que nous venons de consacrer dans le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) ?

Pensez-vous qu'il soit possible d'instaurer un dialogue constructif par la mise en place d'un temps ou d'une instance d'échange régulier à l'échelle nationale, non seulement avec les régions, mais également avec les autorités organisatrices de la mobilité qui assurent l'organisation des transports en zone urbaine ?