Intervention de Bertrand Pancher

Quand j'évoque le budget du ministère des transports et du plan de relance, mes interlocuteurs me disent tous : « C'est très bien, mais comment cela va-t-il bien pouvoir fonctionner ? » Comme l'ont rappelé mes collègues, les défis sont multiples en matière de mobilités ; ils sont environnementaux, sociaux et économiques et, à première vue, le projet de loi de finances pour 2021 représente un effort financier important.

On constate que 7,8 milliards d'euros ont été prévus pour les transports dans le cadre de votre budget, monsieur le ministre délégué, soit une hausse de 250 millions d'euros par rapport à l'année dernière. L'augmentation est faible, mais s'y ajoutent heureusement 10 milliards d'euros de la mission « Plan de relance » sur deux ans.

Plusieurs questions se posent toutefois. Quels sont les crédits nouveaux, et quels sont ceux qui relèvent d'engagements pris bien avant la crise, notamment dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités ? Comment faire la part de ce qui relève des politiques conjoncturelles voire d'aides au fonctionnement, comme celle visant la SNCF, et de ce qui relève des politiques structurelles ? Plus globalement, l'État tiendra-t-il sa parole et ses engagements ? Chacun connaît l'habileté de Bercy à remplir une poche en en vidant une autre.

Un plan de relance sur deux ans, c'est bien, mais il faut lancer des programmes et donc des investissements qui devront être consentis durant quatre ou cinq ans, parfois six. Nous aurions gagné en lisibilité en augmentant directement les budgets des missions du ministère, plutôt que de passer par le plan de relance ; cela aurait permis de séparer clairement le court terme du moyen terme.

Je voudrais en premier lieu revenir sur le financement de l'AFITF. La crise entraîne une baisse des recettes liées aux contrôles des radars ainsi qu'une chute des ressources issues de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques et de la taxe d'aménagement du territoire versée par les concessionnaires d'autoroutes. Les recettes affectées à cette agence d'investissement dans le domaine des transports seront donc bien inférieures à celles prévues par la trajectoire des investissements de la loi d'orientation des mobilités, et un scénario identique est à craindre pour l'année 2021. L'instabilité financière chronique dans laquelle se trouve l'AFITF menacera le déploiement des projets, et la compensation des recettes par l'État, solution que vous semblez préconiser pour cette année, n'est pas viable sur le long terme. Il faut évidemment repenser son modèle de financement global.

Je souhaite également évoquer le secteur ferroviaire. Le budget va sécuriser des investissements sur deux ans, mais que se passera-t-il au-delà ? Quels financements garantiront la poursuite des projets ? Les grandes organisations professionnelles nous demandent d'y être attentifs.

Concernant la SNCF, le rachat de la dette à hauteur de 10 milliards d'euros était prévu depuis 2018, et c'est une très bonne chose qu'il se concrétise ; quant à sa recapitalisation, elle servira notamment à couvrir les pertes subies depuis le confinement. Je doute toutefois que cela suffise à l'opérateur pour pouvoir mener les travaux nécessaires de remise en état du réseau, dans un contexte d'ouverture prochaine à la concurrence.

Nous soutenons les premiers pas effectués en direction des petites lignes du réseau capillaire ; elles sont semble-t-il financées à hauteur de 400 millions d'euros. Cet effort est apprécié notamment par les régions, mais, comme vous le savez tous, le besoin a été évalué par SNCF Réseau à 7 milliards d'euros pour ces dix prochaines années.

Le fret ferroviaire bénéficiera pour sa part d'une augmentation de 170 millions d'euros, auxquels viendront s'ajouter les 200 millions d'euros annoncés par le plan de relance. Nous saluons cet engagement important mais souhaitons connaître les détails de ses déclinaisons territoriales.

S'agissant du secteur automobile, nous saluons l'installation de 100 000 bornes de recharge sur tout le territoire, préalable à la généralisation des véhicules électriques. En revanche, nous regrettons la diminution du bonus écologique et de la prime à la conversion ; la crise se poursuivant, il aurait été légitime de perpétuer ces aides exceptionnelles.

Enfin, je regrette que le budget ne permette toujours pas de rétablir l'équité entre les modes de transport. Le kérosène n'est pas ou peu taxé, le transport maritime bénéficie toujours d'exonérations et l'usage de routes non concédées reste gratuit pour les camions et les cars. Vous renvoyez la hausse de la taxation du carbone aux calendes grecques, ce qui est une grave erreur. La taxe carbone sert à faire payer les coûts environnementaux et permet la réduction des émissions de gaz à effet de serre, sous réserve que les montants prélevés soient redistribués aux plus démunis ou à ceux qui vivent sur les territoires ruraux. Sans elle, comment parvenir à atteindre une neutralité carbone ?