Projet de loi N° 1831 adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités
Amendement N° CD2565 (Rejeté)
Publié le 16 mai 2019 par : Mme Lardet, Mme Pascale Boyer.
Projet de loi N° 1831 adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités
Après l'article 28
I. – L’article L. 1609quater A du code des impôts est ainsi rédigé :
« I. – Dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants dotées d’un plan de déplacements urbains, une taxation des déplacements effectués au moyen de véhicules terrestres à moteur, dénommée « tarif de congestion », peut être instituée par l’autorité organisatrice de la mobilité au sens du titre III du livre II de la première partie du code des transports, pour limiter la circulation automobile et lutter contre la pollution et les nuisances environnementales. Cette taxation n’est pas applicable aux déplacements effectués pour le compte d’une personne de droit public.
« Le tarif de congestion peut être perçu :
« – lors de l’entrée ou de la sortie d’un véhicule dans un périmètre géographique déterminé,
« – à l’occasion de la circulation d’un véhicule à l’intérieur d’un périmètre géographique ou sur un réseau déterminé.
« Le produit du tarif de congestion est affecté à l’autorité organisatrice de la mobilité.
« II. – Le projet de délibération est soumis pour avis aux communes, aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre du ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité et aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre limitrophes. Il est accompagné d’une étude des effets attendus pour le trafic routier, les services de transport et de mobilité, la mobilité des personnes et le transport de marchandises, l’économie et la qualité de l’air, ainsi que d’une présentation des mesures d’accompagnement envisagées, notamment en ce qui concerne les services de mobilité.
« III. – Le tarif de congestion est dû par le propriétaire du véhicule.
« IV. – Le montant du tarif de congestion est fixé, dans la limite d’un seuil défini par décret en Conseil d’État, pour chaque catégorie de véhicules, selon le nombre de kilomètres parcourus sur les voies routières soumises à péage ou selon la durée dans la zone, ou forfaitairement lors de l’entrée ou de la sortie du périmètre géographique.
« Le montant du tarif peut être modulé selon des périodes horaires, journalières ou hebdomadaires et faire l’objet d’un abattement en fonction de la contribution à la limitation de la pollution atmosphérique du véhicule prévue à l’article L318‑1 du code de la route.
« Il peut faire l’objet d’un abattement lorsque le déplacement est effectué́ en covoiturage ou en autopartage tel que définis aux articles L. 3132‑1 et L. 1231‑14 du code des transports.
« Il peut faire l’objet d’un abattement pour les personnes résidentes à l’intérieur du périmètre. Un montant forfaitaire annuel peut être instauré.
« V. – Sont exemptés du tarif de congestion :
« – les véhicules d’intérêt général ;
« – les véhicules portant une carte de stationnement pour personnes handicapées ;
« – les véhicules assurant un service public de transport.
« VI. – Le tarif de congestion est liquidé à partir des informations déclarées lors de l’enregistrement du véhicule et, le cas échéant, par des informations collectées automatiquement par un équipement électronique embarqué.
« L’autorité qui instaure le tarif de congestion définit les modalités techniques permettant d’identifier les véhicules assujettis au paiement de la taxe et permettant de la recouvrir, le cas échéant par le recours à un dispositif électronique embarqué.
« Pour identifier les redevables, celle-ci a accès au système d’information des véhicules. À titre dérogatoire, le tarif de congestion peut être liquidé par anticipation.
« VII. – L’autorité est autorisée à créer un dispositif de traitement automatisé de données à caractère personnel, dans le respect des conditions prévues par le règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et par la loi n° 78‑17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.
« VIII. – Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »
II. – La perte de recettes résultant pour les conseils régionaux du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus à l’article 1599terdecies du code général des impôts.
III. – La perte de recettes pour les collectivités territoriales est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement et, corrélativement pour l’État, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
Exposé sommaire :
Le trafic routier, qui représente 65 % des déplacements dans les grandes agglomérations françaises, est responsable de nombreuses nuisances : pertes de temps dues à la congestion, émissions de dioxyde de carbone qui participent au réchauffement climatique, pollution de l’air responsable de 48 000 décès prématurés en France, accidents de la route, etc
Or, ces nombreuses externalités négatives causées par l’usage de la voiture en ville ne sont pas actuellement prises en compte par le système de prélèvements obligatoires : les calculs réalisés par la direction générale du Trésor montrent que les coûts provoqués par un véhicule roulant à l’essence ne sont couverts qu’à hauteur de 13 % par des prélèvements et que ceux d’un véhicule roulant au diesel ne le sont qu’à 7 % en milieu urbain dense.
Alors que des tarifs de congestion visant à lutter contre la congestion automobile et la pollution de l’air ont été mises en place dans de nombreuses villes d’Europe et ailleurs dans le monde, il n’est toujours pas possible d’en instaurer en France. L’article 1609 quater A du code général des impôts consacré à « l’expérimentation des péages urbains » introduit par la loi Grenelle 2 est en effet inapplicable en l’état car il limite à trois ans la possibilité d’une telle expérimentation, alors qu’il faut huit ans pour rentabiliser les équipements nécessaires.
À Londres comme à Stockholm, des « congestion charges » ont été mises en place dans les années 2000 pour réduire la circulation automobile dans des centres- villes engorgés.
Les recettes annuelles de la « congestion charge » – 185 millions d’euros nets en 2016 à Londres et 87,5 millions d’euros nets en 2015 à Stockholm - ont été prioritairement affectées à l’amélioration des transports en commun, voués à accueillir le report de trafic engendré par sa mise en place. Mais Stockholm les utilise également de plus en plus pour financer des infrastructures routières, de sorte que les automobilistes puissent également bénéficier de retombées positives de ce système. Les « congestion charges » de Londres et de Stockholm font désormais largement consensus, alors qu’elles étaient très contestées à l’origine.
Dans un contexte social que nous connaissons tous mais aussi dans le cadre d’un projet de loi qui souffre d’un manque de solutions de financement, il me semble essentiel de doter les agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants d’un outil permettant de répondre à ces problématiques.
C’est le sens de l’amendement proposé.
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