Texte de la commission annexé au Rapport N° 1974 sur le projet de loi, adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités (n°1831).
Amendement N° 1903 (Rejeté)
Publié le 6 juin 2019 par : M. Simian, Mme Lardet, M. Blanchet, Mme Vanceunebrock-Mialon, M. Thiébaut, Mme Rossi, Mme Bureau-Bonnard, M. Belhaddad, Mme Bagarry, Mme Amadou, Mme Thillaye, Mme Rauch.
Texte de la commission annexé au Rapport N° 1974 sur le projet de loi, adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités (n°1831).
Après l'article 1er B (consulter les débats)
Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre IV ainsi rédigé :
« Chapitre IV
« Redevance temporelle de circulation
« Art. L. 124‑1. – Les véhicules qui empruntent le réseau routier national et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 12 tonnes sont soumis, dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État, à une redevance pour service rendu, appelée redevance temporelle de circulation, ayant pour objet de couvrir les coûts du service d’entretien structurel des chaussées du domaine public routier national.
« La redevance est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage du véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.
« Le réseau soumis à la redevance est constitué d’axes du réseau routier national défini à l’article L. 121‑1 dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État. Cette liste ne comprend pas les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.
« Le montant de la redevance est proportionné à la durée d’utilisation du réseau routier défini à l’article L. 124‑3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier des dommages causés aux infrastructures et à l’environnement.
« Art. L. 124‑2. – Le produit de la redevance est versé à l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France.
« Art. L. 124‑3. – Les dispositions du présent chapitre entrent en vigueur à une date fixée par voie réglementaire et au plus tard un an à compter de la publication de la présente loi. »
Exposé sommaire :
Cet amendement vise à inscrire dans le texte de la LOM la mise en place d’une redevance temporelle de circulation – dite « vignette », pour les poids lourds de plus de 12 tonnes qui empruntent certains tronçons du réseau national non concédé.
Le produit de cette redevance est affecté à AFITF afin de couvrir les coûts d’entretien du réseau.
La question du financement des infrastructures de transport était, en effet, l’une des principales préoccupations qui résultait des travaux du Conseil d’Orientation des Infrastructures. Parmi les différentes pistes abordées pour financer l’AFIFT, la possibilité de créer une redevance avait été largement évoquée. Ce présent dispositif figurait d’ailleurs dans la première mouture de la LOM.
Aussi, nous proposons de réintroduire ce dispositif afin de permettre à l’AFITF (dont le budget est fortement impacté par la dégradation de nombreux radars) de disposer d’un budget pérenne.
Principaux responsables de la dégradation du réseau non concédé (un poids lourds = 40 000 véhicules légers), les poids lourds en transit se doivent de contribuer au financement des infrastructures sur lesquelles ils circulent (soit entre 5000 et 12 000 km de voies).
Il s’agit de proposer la mise en place, dans un premier temps, d’un dispositif simple et rapidement applicable.
En effet, deux scénarii peuvent être envisagés :
1) La France lance un projet depuis une page blanche et développe son propre système
2) La France rejoint le dispositif Eurovignette, sans nécessité de développement de systèmes ni de recours à des marchés publics.
L’Eurovignette est un système de péage par vignette électronique permettant aux poids lourds de plus de 12 tonnes de payer pour l’usage des réseaux routiers (principalement les autoroutes non concédées et les voies rapides) au Danemark, au Luxembourg, aux Pays-Bas et en Suède.
Le système repose sur un principe de reconnaissance mutuelle des vignettes achetées dans un autre pays. Les modalités de son fonctionnement ont été fixées dans l’accord de février 1994 qui a acté la création de l’Eurovignette :
La collecte des recettes issues de la vente de vignettes se fait de la façon suivante :
o Les recettes provenant des usagers de pays membres de l’Eurovignette reviennent intégralement au pays ;
o Les recettes provenant des pays périphériques (dénommées « Belts ») sont réparties entre les membres selon des clés de répartition ;
o Le montant de la vignette dépend de la classe d’émissions EURO du véhicule, du nombre d’essieux et de la durée d’utilisation de la vignette (journalière, hebdomadaire, mensuelle ou annuelle) ;
o Chaque pays met en place le principe de contrôle-sanction de son choix, mais peut consulter en temps réel une base de données commune recensant l’ensemble des vignettes en cours de validité et leurs caractéristiques.
Le second scénario présenterait des avantages majeurs en termes économiques et de rapidité de mise en œuvre, dans la mesure où un simple interfaçage avec le système existant est requis.
Afin de préserver nos transporteurs locaux et de viser essentiellement les poids lourds en transit un principe de compensation pourrait être mis en place à l’initiative du Gouvernement via une réduction de la TICPE.
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