Amendement N° 2627 (Rejeté)

En l’état cette programmation des investissements ne répond pas à l’urgence. Elle ne permet pas de se déplacer MOINS, MIEUX et AUTREMENT pour préserver le climat, notre santé et les emplois. Nous souhaitons des transports écologiques et populaires. C’est le sens de la présente réécriture de l’article 1er A.Nous souhaitons :- Indiquer clairement que les objectifs et les programmes listés le sont par ordre de priorité. L’ordre des éléments est revu pour faire du report modal, des transports du quotidiens et de la maîtrise publique des infrastructures les premiers des enjeux de nos politiques publiques de transport, au regard de l’urgence écologique.- Concernant l’objectif relatif au transport de marchandises : préciser qu’il s’agit avant tout du transport ferroviaire et fluvial- Préciser que le programme de désenclavement doit passer un maillage territorial qui considère comme prioritaire le développement des lignes de Transport Express Régional et la sauvegarde des « petites lignes »- Intégrer le volet d’accompagnement par l’État du développement des secteurs d’emplois et des formations correspondantes liés à cette transition vers des transports écologiques et populaires.Nous souhaitons affirmer comme objectif prioritaire de la stratégie de l’État en matière d’investissement dans le système des transports, l’objectif d’assurer la maîtrise publique des infrastructures existantes ou à venir.Par cet amendement nous appelons à la renationalisation des autoroutes et nous insurgeons à nouveau contre la privatisation d’ADP.Concernant les autoroutes, l’État aurait pu engranger 24 milliards d’euros de recettes s’il avait conservé ces autoroutes : une somme importante pour engager la transition écologique en matière de transports. La renationalisation de ces autoroutes et la baisse des tarifs aux péages apparaissent dans les revendications des gilets jaunes.Nous demandons également la maîtrise publique des infrastructures aéroportuaires. Dernier exemple en date, la privatisation d’ADP est une aberration anti-écologique. Les émissions de GES liées au secteur de l’aviation civile pourraient passer de 2 % des émissions mondiales aujourd’hui à 20 % d’ici 2050. Comment les contrôler en privatisant les infrastructures ? L’aviation est un secteur qui n’est pas couvert par les Accords de Paris et le kérosène aérien n’est pas taxé. L’avion émet jusqu’à 40 fois plus de CO2 que le train par kilomètre parcouru et par personne transportée. La régulation de l’aviation passe par un contrôle public des infrastructures. L’exigence de report modal repose sur la définition d’un cadre social et fiscal qui permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel de la route sur le rail et le fluvial.Paradoxe unique en France, depuis 1990, nous finançons sur fonds publics la route à hauteur de 66 % contre seulement 17 % au rail. Plus de camions, moins de trains, cela est une ineptie en termes d’aménagement du territoire et de transition écologique. En effet, le train émet 10 fois moins de C02 qu’un trajet en voiture, 50 fois moins qu’un trajet en avion.Le trafic de marchandises a diminué de 20 % de 2006 à 2016 ; au niveau de l’UE, nous revenons presque à l’étiage de 1995. Dans le même temps, on constate une hausse des émissions de GES liées au transport de 20 % en UE, 10 % en France.Il est temps de mettre un terme notamment aux exonérations fiscales qui avantagent le transport routier au détriment du rail et du fluvial. Nous proposons la mise en place d’une « règle verte » des transports qui conditionne les investissements et les choix relatifs aux infrastructures sur la base d’un principe de priorité d’investissement dans les moyens de transport les moins polluants en grammes équivalent pétrole par passager-kilomètre.Le secteur des transports représente 33 % de la consommation d’énergie finale en France en 2015, contre 29 % en 1990. Il est également le principal émetteur de C02, avec 39 % des émissions totales de GES, en augmentation de 10 % en France. Le maintien du transport individuel comme norme de transport généralisé est une aberration quand il est possible d’y substituer des transports en commun notamment ferroviaire comme les TER et les Intercités. En effet le train émet 10 fois moins de C02 qu’un trajet en voiture, 50 fois moins qu’un trajet en avion.Le train est 5 fois moins gourmand en énergie que l’avion. D’après une étude de l’ADEME (2015), la consommation énergétique par voyageur sur les distances nationales en grammes d’équivalent pétrole par voyageur au km est la suivante :TGV2,7Intercités6,8Autocar18,3Voiture particulière27,1Avion 39,4A l’heure de l’urgence écologique, la cohérence des choix implique d’investir massivement dans les transports les plus économes en émissions de gaz à effet de serre et les plus sobres en énergie, sur la base d’un principe de priorité d’investissement dans les moyens de transports les moins polluants et les plus sobres énergétiquement en grammes équivalent pétrole par passager-kilomètre. Nous entendons défendre la pérennité des « petites lignes ». C’est avec ces lignes du quotidien que l’on peut réduire les inégalités territoriales permettre aux citoyens de se rendre à leur travail et d’être mieux connectés aux services publics.Près de 22 000 km, soit une petite moitié du réseau initial (48,9 %) ont été fermées au service des voyageurs en un siècle. 56 lignes et 120 gares sont menacées de fermeture selon le rapport Spinetta (les « UIC 7 à 9 » représentent un peu plus de 9000 kms soit un tiers réseau). Quel avenir pour ces petites lignes de train ?Le Gouvernement veut offrir la possibilité aux régions de les reprendre si elles le souhaitent mais celles-ci en auront-elles les moyens ? Des décennies de sous-investissement dans le réseau existant et une politique de construction de LGV sans vision d’ensemble ont conduit à un vieillissement préoccupant du réseau ferré national. Actuellement, la moyenne d’âge du réseau français est le double de celui du réseau ferré allemand. Depuis 1990, 66 % des financements publics ont été dédiés à la route, contre seulement 17 % au train. Le train de nuit est reconnu à l’étranger pour son potentiel écologique et l’alternative qu’il représente par rapport au transport aérien. Une pétition pour leur redéploiement a déjà recueilli plus de 115 000 signatures ! Sur 164 millions de passagers aériens en France en 2017, 86 millions volent vers des destinations potentiellement atteignables en train de nuit dont 60 millions vers les destinations les plus proches.Pourtant, le train est 5 fois moins gourmand en énergie que l’avion et 50 fois moins émetteur de C02. D’après une étude de l’ADEME (2015), la consommation énergétique par voyageur sur les distances nationales en grammes d’équivalent pétrole par voyageur au km.A l’inverse de toute logique écologique, de nombreux trains de nuits ont été démantelés ces dernières années en France. Pourtant les trains de nuit peuvent répondre à des besoins non satisfaits actuellement, y compris par l’offre TGV, et constituent un moyen de désenclavement des territoires. Le train de nuit permet d’arriver tôt le matin à destination en évitant la fatigue d’un départ tôt en TGV ou en avion sur des trajets de plus de 750 km. Les dimensions de l’Hexagone sont en ce sens idéales pour les liaisons ferroviaires de nuit car beaucoup de trajets demandent de 5h à 10h de route. Les trains de nuit ont une forte capacité (jusqu’à 800 places), et ils affichent de bons taux de remplissage, souvent supérieurs aux intercités de nuit. La « baisse de fréquentation » qui sert de prétexte au démantèlement provient d’abord d’une diminution du nombre de trains.

L’Autriche et la Suède relancent les trains de nuit et ont montré qu’ils peuvent s’autofinancer. Le « déficit supposé » des trains de nuit en France provient en premier lieu des nombreux dysfonctionnements (absence de promotion commerciale, trains invisibles à la vente, fréquentes annulations, etc). Dès aujourd’hui certaines lignes sont aptes à recevoir à nouveau un trafic Inter-cités de nuit. Supprimer les niches fiscales polluantes accordées au transport routier permettraient de financer le redéploiement des trains de nuit à l’échelle intraeuropéenne. Un plan d’investissement de 1,5 Md€ sur 10 ans pour 15 lignes nationales et 15 lignes internationales nous permettrait de transporter 15 millions de voyageurs par an. Et d’épargner 1,5 million de tonnes de CO2 annuelles.