Croissance et transformation des entreprises
(Article 44 (appelé par priorité))

J'ai été pendant dix ans votre rapporteur sur le transport aérien. Lorsque j'étais jeune auditeur à la Cour des comptes, je siégeais à la chambre des transports, où j'ai notamment, à deux reprises, contrôlé Air France, et où je me suis beaucoup intéressé à ces questions. Je le dis à l'attention de nos jeunes collègues : j'ai également été le r...

Ayant personnellement toujours défendu l'orthodoxie budgétaire quant à sa présentation, c'est-à-dire l'universalité et l'unité, une telle démarche introduit une nouvelle rupture. En effet, où sera ce fonds ? Il sera naturellement extrabudgétaire, ce qui permettra à vos successeurs, monsieur le ministre, de bricoler et de le faire en échappant c...

Pour être plus précis encore, le texte renforce un peu ladite souveraineté de l'État. Pourquoi ? Personne ne se souvient ici de l'amendement de Courson adopté lors de l'examen de la loi de 2005.

C'est suite à un amendement du rapporteur que j'étais à l'époque que la propriété du foncier qui appartenait à l'État a été transférée à ADP. Pourquoi ? Parce que l'État est toujours impécunieux…

… et qu'ADP avait besoin de fonds propres dont cette entreprise ne disposait pas. Ce transfert a donc constitué un apport en nature de la part de l'État en vue de renforcer lesdits fonds propres. Mais, comme je ne suis pas tout à fait né de la dernière pluie…

… dans l'hypothèse où certains aéroports – puisque l'on en compte quatorze dans le groupe ADP – seraient déclassés et où l'on vendrait le foncier correspondant, qui vaut très cher, nous avions prévu un mécanisme de récupération des plus-values. Il a d'ailleurs été conservé dans le texte dont nous sommes saisis. Ce premier argument tenant à la p...

Le deuxième argument, qui tient à la théorie du monopole naturel, mérite réflexion. Selon celle-ci, les aéroports constituent des monopoles naturels. Si cette thèse pouvait être défendue il y a cinquante ou soixante ans, elle n'est aujourd'hui plus défendable. Pourquoi ? Parce que les plateformes aéroportuaires sont désormais en concurrence les...

C'est vrai tant pour le fret que pour le trafic passagers. Si vous voulez aller de Paris à New York, vous n'êtes pas obligés de faire un vol direct, sans escale. Vous pouvez en effet prendre le train, le TGV, et vous rendre à Bruxelles : c'est ce que font, parce que cela coûte moins cher, beaucoup d'étudiants. Vous pouvez ensuite effectuer un v...

Alors là, s'agissant du fret, cette concurrence est à 100 %, puisque l'on peut atterrir à Luxembourg, à Bruxelles ou à Londres et recourir ensuite essentiellement au camionnage – parfois aussi, mais de manière très minoritaire, au chemin de fer. L'argument du monopole naturel pouvait donc être défendu il y a cinquante ans, mais plus aujourd'hui...

C'est un échec parce que le cahier des charges n'était ni fait ni à faire. On n'avait même pas indiqué parmi les critères éliminatoires la nécessité de disposer d'une expérience ou d'avoir les capacités et les moyens financiers nécessaires ! La majorité de l'époque a donc vendu à un Chinois. On sait comment ça se passe en Chine, n'est-ce pas ?...

L'acquéreur a disparu – il paraît qu'il a été mis en taule – , puis il est réapparu et maintenant il veut vendre, en faisant une petite plus-value de 30 à 40 millions d'euros, d'après ce que dit la presse. C'est donc un bel échec. Néanmoins, quand il y a trois privatisations, chers collègues, il faut examiner les trois. La privatisation de l'...

En effet : presque personne n'en parle, mais c'est un succès. Ce n'est pas moi qui le dis : il suffit d'interroger les élus de Nice pour le savoir. La construction de la nouvelle aérogare a commencé. Le grand intérêt de l'opération, c'est qu'on a confié l'aéroport à des opérateurs qui ont le bras long, et qui ont ouvert des lignes directes vers...

Ensuite, il y a les autoroutes. S'il y en a un ici qui peut vous en parler, c'est bien le ministre, car il était le directeur de cabinet de l'inénarrable premier ministre de l'époque, M. Dominique de Villepin – je dis « inénarrable » parce qu'il défendait des thèses parfois incroyables. Ils ont privatisé les autoroutes. Nous l'avons combattu. N...

Mais si, il y en a forcément, même s'ils ne le savent pas nécessairement dans la mesure où ces actions sont incluses dans des fonds de placement. Eh bien, chers collègues, je vous félicite : vous avez eu le nez creux !

Mes chers collègues, cela n'est pas vrai ! D'abord, il y a la Grande-Bretagne : le plus petit aéroport de Londres est privé – je le désigne ainsi par antiphrase, bien entendu.

Ensuite, connaissez-vous Istanbul ? D'après vous, l'aéroport Atatürk d'Istanbul – qui est en Europe – est-il public ou privé ? Eh bien, c'est une concession ! Et savez-vous qui l'exploite ? Qui le sait parmi vous ? Personne ? Pourtant, il y en a un qui l'a dit tout à l'heure.

Cela veut dire que ceux qui sont contre la privatisation estiment que nous, nous devons nous protéger, mais que les autres ne doivent pas le faire. Nous avons le droit d'exploiter d'autres plateformes aéroportuaires, mais la réciproque n'est pas vraie !

Tout dépend comment l'on compte, mais c'est en effet dans cet ordre de grandeur. Disons qu'il y en a une bonne douzaine.

Quant à Vinci – cette toute petite société française – , qui exploite de très nombreuses plateformes, elle a remporté la concession au Portugal, par exemple. Tous les aéroports portugais sont en effet exploités sous forme de concessions.

Ça, monsieur Peu, c'est autre chose. J'en ai parlé tout à l'heure. Quant à ceux qui disent qu'aux États-Unis, temple du libéralisme, il n'y a pas de plateforme aéroportuaire privée, ce sont des ignares. Connaissez-vous cet ancien candidat à l'élection présidentielle, M. Ross Perot ? Eh bien, il a créé un aéroport totalement privé dans le sud d...