Interventions sur "aérien"

...fres sont véhiculés. Certains industriels parlent de la destruction de milliers d'emplois et estiment que le nombre de postes supprimés serait deux fois supérieur si le seuil des quatre heures devait être retenu. Monsieur le ministre délégué, dans l'une de mes interventions, cet après-midi, je me suis permis de vous dire qu'à l'heure où vous nous soumettez cette disposition relative au transport aérien, nous ne voyons rien venir s'agissant des LGV – Joël Aviragnet en a parlé à l'instant – ou encore de l'intermodalité. Alors que la navette Paris-Bordeaux va être supprimée, rien n'est prévu pour que les passagers au départ de Bordeaux et à destination des Antilles continuent de voyager dans de bonnes conditions. Du retard a été pris en la matière. De la même manière, alors qu'il est prévu que ce...

Ce pays a besoin d'une énergie supplémentaire, de croire en le progrès technique et en sa capacité à dominer les difficultés. La fin de certaines lignes aériennes va à l'encontre de ce discours, que nous sommes une majorité à tenir dans cet hémicycle.

...ositifs de soutien – que je salue – , tant au niveau national que régional, la menace de plans sociaux en cascade demeure au coeur des préoccupations. Les chiffres ont été rappelés : avec près de 6 000 emplois supprimés entre mars et décembre 2020, l'Occitanie est la région la plus touchée par la crise du secteur aéronautique. Si nous adhérons à l'objectif de neutralité carbone pour le transport aérien que prévoit le projet de loi, nous pensons qu'il faut donner à la filière des moyens adaptés pour opérer cette mutation et développer les innovations requises. Un virage trop rapide conduirait à une destruction accrue et à une perte de compétences alors que ces dernières sont indispensables à la relance du secteur et à sa transition écologique. En effet, le développement d'un avion décarboné à l...

...avion que vous êtes – c'est un cheminot qui vous le dit ! La maire de Poitiers a eu beau déclarer que l'avion ne devait plus être un rêve d'enfant, nous nous inscrivons en faux contre cette idée. C'est d'autant plus faux que l'on parle des lignes intérieures qui peuvent, les premières, parvenir à se décarboner. C'est précisément sur ce type de lignes que nous devons investir et que les compagnies aériennes le feront. Il est donc très hasardeux de condamner ces navettes, que j'utilise moi-même souvent, car il est parfois plus simple de rejoindre l'aéroport que la gare de Bordeaux. Tout le monde a mis de côté la question du grand contournement autoroutier de Bordeaux, qui est la ville la plus asphyxiée de France. En l'occurrence, la suppression des navettes va à l'encontre d'une bonne logique d'a...

Nous souhaitons tous soutenir notre industrie aéronautique, dont nous pouvons être fiers, et l'accompagner dans sa décarbonation, en s'appuyant sur l'ingénierie et l'ensemble des salariés. En revanche, et je tiens à l'assumer devant vous, je pense qu'il faut absolument garder l'article 36 en raison de la nécessité de réguler le trafic aérien. Il faut le faire en conscience et accompagner l'ensemble des salariés qui seront touchés par cette décision, mais j'assume que nous interdisions les liaisons aériennes lorsqu'il existe un trajet ferroviaire en deux heures et demie. Je l'assume car je suis certain que nous pouvons, en parallèle, trouver des voies permettant de relancer le train et de trouver des complémentarités entre le train et...

Rappelons tout d'abord le sujet de l'article. Les vols intérieurs représentent 4 % des émissions de gaz à effet de serre en France. Ces vols sont très souvent remplaçables par des trajets ferroviaires, qui ont une empreinte carbone bien plus faible. En outre, la pollution aérienne se double d'une injustice sociale : ce sont les plus riches qui polluent l'air de la majorité.

En France, la moitié des déplacements par avion est le fait des 20 % de personnes dont les revenus par unité de consommation sont les plus élevés. Ainsi, la proposition de la Convention citoyenne pour le climat d'organiser progressivement la fin du trafic aérien – je dis bien progressivement – sur les vols intérieurs d'ici à 2025, et uniquement sur les lignes où il existe une offre bas carbone satisfaisante en prix et en temps, avec un trajet de moins de quatre heures, apparaît comme étant de bon sens. Elle ne s'oppose pas, malgré ce qu'ont pu dire, penser ou craindre certains de nos collègues, à l'enjeu économique. D'après Greenpeace, le passage de qua...

...porter l'interdiction à quatre heures, d'autant plus qu'elle risquerait de toucher des lignes transversales dont la disparition emporte un risque d'enclavement élevé. Pour le deuxième sujet, celui des correspondances, il faut faire très attention, notamment en raison des effets de bord que la mesure pourrait créer. M. Saddier connaît bien le sujet : nous risquons d'assister à un report du trafic aérien, par exemple de l'aéroport de Lyon sur celui de Genève, ce qui ne réglera en aucun cas la question de la lutte contre les gaz à effet de serre. Notre combat commun devrait être d'améliorer la multimodalité, c'est-à-dire le fait de passer du train à l'avion de manière plus simple. Je sais que le trajet Marseille-Lyon se fait très bien en train ; il faudrait pouvoir, ensuite, partir rapidement de ...

Je conteste vos arguments. En l'espèce, nous ne parlons pas de l'enclavement des territoires. Si l'on interdisait l'exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures dès lors qu'existe une offre ferroviaire de moins de quatre heures, les trajets concernés seraient Paris-Marseille – qui dure trois heures deux, ce qui ne me paraît pas extraordinairement long – , Paris-Montpellier, qui prend trois heures quatre, ou Paris-Brest, qui se fait en trois heures vingt-cinq. Je rappelle qu'en 2019, Paris-Marseille a été la troisième ligne d...

Pour absorber le report de passagers de l'aérien vers le ferroviaire, il faut des trains suffisamment nombreux. Reste à définir les conditions optimales qui permettraient au ferroviaire de relayer l'aéronautique. L'amendement no 2289 précise que l'offre doit être d'au moins dix liaisons quotidiennes, dont quatre aux heures de pointe. L'amendement no 2266, qui sera appelé dans un instant, tend à renvoyer la fixation du nombre de ces liaisons quo...

J'entends que ces dispositions ne relèvent peut-être pas de la loi, mais on ne peut méconnaître les inquiétudes de la filière aéronautique, de ses salariés, des habitants des territoires concernés et des usagers des lignes aériennes qui risquent d'être supprimées. En outre, il faut anticiper l'absorption des passagers de l'aérien par le ferroviaire. Des discussions sont en cours entre Air France et la SNCF sur la complémentarité et sur l'intermodalité fer-air. Vous ne pouvez pas nous demander de voter l'article sans nous apporter aucune précision sur l'offre ferroviaire de remplacement ni sur le cadencement des trains. Ra...

Nous proposons d'allonger de deux heures trente à trois heures la limite qui déclenchera l'interdiction des trajets aériens pour lesquels il existe une offre ferroviaire de remplacement.

L'amendement vise à faire précéder tout arrêt d'une liaison aérienne d'une concertation avec l'ensemble des partenaires.

Juste un mot sur le sujet des créneaux aériens, qui va revenir : …

Cet avis répondra aussi à la préoccupation exprimée tout à l'heure par notre collègue Benoit Simian : nous avons souhaité suspendre l'interdiction des vols lorsque le transport aérien sera décarboné. L'amendement vise à supprimer cette dérogation alors qu'il importe de la maintenir dans la loi. Voilà pourquoi j'émets un avis défavorable.

Mon amendement concerne l'ensemble du fret aérien national quand celui de M. le rapporteur ne couvre que celui transitant par l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Pourquoi donnez-vous la préférence au second, monsieur le ministre délégué ?

Je sais que vous avez interpellé M. le ministre délégué et je ne doute pas qu'il vous donnera des éléments de réponse. Nous avons travaillé l'amendement avec notre collègue Jean-Luc Fugit : comme 90 % du fret aérien transite par l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, nous avons décidé de cibler le rapport que le Gouvernement devra remettre au Parlement sur cet aéroport. Peut-être étendrons-nous plus tard son champ à l'ensemble du territoire. Voilà pourquoi votre amendement recueille un avis défavorable.

Derrière ces articles se cache le sujet des nuisances sonores aériennes que M. Pupponi vient de soulever mais que nous ne pouvons pas aborder ce soir. Je salue l'amendement et le travail de mon collègue Jean-Luc Fugit. Le rapport a pour objectif de se pencher sur le fret aérien, notamment à Roissy, pour étudier son éventuel transfert vers le fret ferroviaire. C'est un sujet important, car ce transfert permettrait de diminuer les nuisances sonores que subissent no...

Si j'ai bien compris, M. le ministre délégué soutient mon amendement, puisqu'il a expliqué que l'un des enjeux était l'extension du fret aérien à d'autres aéroports. C'est justement ce que je propose dans mon amendement, alors que celui de M. le rapporteur, qui est très bon aussi, ne concerne que Roissy – vous l'avez dit vous-même, monsieur le rapporteur. Travaillons donc sur l'ensemble du fret aérien, qu'il soit à Roissy, à Marseille ou à Vatry, afin de trouver comment réduire ses volumes.

Il participe de la même philosophie que ceux que nous avons précédemment défendus : nous nous inscrivons dans la démarche de l'article, mais nous proposons d'attendre que l'état économique de la filière autorise de semblables mesures. Il faut que le trafic aérien ait atteint un niveau équivalent à celui qu'il avait en 2019. Nous avons prévu d'attendre ensuite dix-huit mois, on peut peut-être discuter de ce délai. Il est normal de demander un effort à une filière qui va bien, parce que c'est indispensable pour la planète, mais nous le demandons à une filière qui a les deux genoux à terre. Je vous assure, mes collègues, que ce soir nous faisons une bêtise....