Interventions sur "opérateur"

Ces deux amendements visent à favoriser la mobilité professionnelle des cheminots au sein de la branche. Comme vous le savez, nous avons voté la semaine dernière la garantie de l'emploi et du régime de retraite des salariés transférés chez un autre opérateur ferroviaire. Ces amendements visent à étendre ces droits à tous les cheminots statutaires en cas de changement, y compris volontaire, d'opérateur. Nous entendons créer ici une véritable portabilité des droits, fruit de la concertation.

Il s'agit de préciser dans le texte que, lors d'une ouverture à la concurrence dans une région, la continuité des déplacements et des correspondances est assurée. C'est un élément extrêmement important pour la cohérence si plusieurs opérateurs sont présents sur un territoire. J'allais dire, presque perfidement, qu'il serait bon de rappeler parfois ce principe à la SNCF, quand elle est l'opérateur unique dans une région. Il serait bien que les correspondances et la continuité des réseaux soient assurées.

L'article 3 traite des modalités de l'ouverture à la concurrence des services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs. Suite à mon rapport pour avis, je voulais appeler votre attention sur plusieurs éléments. Tout d'abord, l'article garantit l'accès effectif et non discriminatoire à du matériel roulant adapté pour les opérateurs ayant remporté un appel d'offres, ainsi que la cession à l'autorité compétente, si elle en fait la demande, du matériel roulant utilisé pour l'exécution des services mis en concurrence, en contrepartie du versement de sa valeur nette comptable à la SNCF. Il prévoit également le transfert des ateliers de maintenance, dès lors qu'ils sont totalement ou majoritairement utilisés pour la poursuite de...

...nd, si souvent érigé en modèle sur la question ferroviaire. En réalité, en Allemagne, la compagnie publique est restée en situation de quasi-monopole pour les grandes lignes, qui génèrent 99 % du trafic, et possède une place prépondérante dans le transport régional, longtemps encore après l'ouverture à la concurrence qui date de 1994. Ainsi, en Allemagne, c'est en raison de la prépondérance de l'opérateur public – sa dette ayant d'ailleurs été épongée par l'État à deux reprises – que la toute relative ouverture à la concurrence n'est pas un désastre. Le prétendu modèle allemand, à notre sens, est un contre-exemple de ce que le Gouvernement prévoit.

...ion prépondérante s'agissant du TGV, des lignes à grande vitesse, de même que de quasiment 70 % du trafic régional. Vous auriez aussi pu dire que l'augmentation du nombre de passagers a été de 30 %. Vous auriez aussi pu dire que le coût du service ferroviaire a baissé de 20 % en dix ans. Vous auriez aussi pu préciser qu'un certain nombre de petites lignes avait été régénéré, notamment grâce à des opérateurs français qui remplissent quasiment 10 % du trafic régional en Allemagne. Pour toutes ces raisons, avis défavorable.

... que cette histoire ? De surcroît, cet amendement n'est même pas maximaliste ! Il évoque précautionneusement des lignes « essentielles » ! En ce qui me concerne, j'aurais mentionné « toutes les lignes » ! Voilà ce qui me semblerait intéressant ! Finalement, cette stratégie en deux temps est bien dissimulée : ni le Gouvernement ni sa majorité ne veulent fermer les petites lignes mais ce sont les opérateurs, ce qu'il restera de la SNCF, qui seront contraints de les fermer faute de pouvoir joindre économiquement les deux bouts – à moins de renchérir les coûts et à accumuler les problèmes. Voilà la réalité ! Encore une fois, vous n'assumez rien ! Vous avancez masqués…

Afin de prendre en compte au mieux les enjeux sociaux, humains et environnementaux de la mise en concurrence d'opérateurs pour l'attribution d'un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, il est nécessaire, me semble-t-il, que l'autorité organisatrice mette en place un processus de concertation et de dialogue social impliquant les organisations syndicales représentatives et les représentants du personnel des entreprises exploitantes existantes. Tel est le sens de cet amendement précisant le ...

...nouvelles, il importe, je le répète, que le rail gagne des parts de marchés sur la route. Tout le monde a rappelé qu'un nouvel essor du transport ferroviaire est une condition nécessaire au respect des engagements que nous avons pris dans le cadre des accords de Paris. Or, pour que le transport ferroviaire soit en mesure de gagner des parts de marché, il faut que nous soyons offensifs et que les opérateurs puissent avoir la totalité des données qui leur sont nécessaires pour faire leur offre. Tel est le sens de cet amendement.

Cet amendement vise à garantir que les entreprises ferroviaires transmettront aux régions toutes les informations dont celles-ci ont besoin pour préparer les appels d'offres. Les régions ont déjà du mal à obtenir des informations de la part de l'opérateur historique, alors imaginez ce qu'il en sera demain, avec l'ouverture à la concurrence !

...cution du service public, ainsi que les conditions de transfert ou de reprise de ces biens par les autorités organisatrices de transport ou, le cas échéant, d'indemnisation de SNCF Mobilités. Le dispositif législatif actuel concernant le matériel roulant s'appliquant aux services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs ne permet pas une mise à disposition de ce matériel à de nouveaux opérateurs, puisque celle-ci est fléchée vers SNCF Mobilités uniquement. Il en va de même des ateliers de maintenance. Pour le Gouvernement, le fait de ne pas pouvoir bénéficier du matériel en place pourrait constituer une barrière à l'arrivée de nouveaux entrants, ce qui se comprend. Pour nous, cependant, il apparaît pour le moins problématique de permettre à des opérateurs de bénéficier de mises à disp...

... réaménagement des horaires pour les adapter à l'offre et prévoit de faire passer quelques arrêts de TGV à la trappe. Nous avons déjà regretté que le Thalys, dès l'an prochain, ne s'arrête plus à Lille. Vous avez prévu, dans cette réforme, un dispositif pour moduler les péages, afin de résoudre ce problème, mais vous ne nous avez pas convaincus. La meilleure méthode ne consiste pas à inciter les opérateurs privés mais à renforcer les pouvoirs d'intervention démocratique contre des décisions qui pourraient être guidées par de pures préoccupations de rentabilité. Donner du pouvoir aux citoyens, aux départements, aux communes, tel est le sens de notre amendement.

La loi prévoit aujourd'hui l'avis des communes et des départements pour toute décision prise par les opérateurs de transport ferroviaire visant à créer ou supprimer la desserte d'un itinéraire ou d'un point d'arrêt par un service national ou international. Elle prévoit, par ailleurs, l'avis des régions concernées pour toute suppression du service d'embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d'intérêt national. Dans un souci de gouvernance participative, ...

...ent législatif aux tarifs sociaux grâce à leur inscription dans un texte de loi. Il laisse également à l'exécutif la possibilité de détailler leurs modalités d'application par de futurs décrets. Les usagers concernés pourront donc continuer de bénéficier de tarifs préférentiels pour leurs billets, qu'ils choisissent de voyager dans un train de la SNCF ou dans un train affrété par un des nouveaux opérateurs à partir de 2019. L'universalité des tarifs sociaux sera donc respectée et l'équité dans la mobilité préservée. Parallèlement, l'article évite toute distorsion de concurrence en introduisant une compensation transparente de la part de l'État pour les opérateurs ferroviaires, qui devront appliquer ces réductions de prix à leurs billets. C'est pour l'ensemble de ces raisons que nous voterons l'a...

Madame la ministre, sur ce point-là, vous prêchez dans le désert. À cette heure, personne ne doute de la volonté du Gouvernement lorsqu'il affirme que les petites lignes ne seront pas menacées. Vous savez très bien que, lorsque les opérateurs privés auront mis la main sur le marché, ils se soucieront d'abord et avant tout de rentabilité, ce qui conduira inévitablement à rompre des équilibres.

… pour pouvoir les mettre à la disposition des futurs opérateurs, qu'il s'agisse de la SNCF ou d'opérateurs étrangers. L'enjeu essentiel, sur ces petites lignes, est donc que le transfert de l'État aux régions se fasse dans de bonnes conditions, pour que l'ouverture à la concurrence se fasse, elle-même, dans les meilleures conditions. Or, en l'espèce, vous ne nous rassurez aucunement quant au maintien de ces petites lignes et à la possibilité de les ouvrir ...

...quée à propos d'autres amendements, des données mises à disposition des AOT. Parfois, je suis d'accord avec vous, certaines données dépendent de la collectivité, notamment sur certains aspects relatifs au développement économique et à l'aménagement du territoire. Cela étant, beaucoup de régions en ont souvent fait l'amère expérience, il leur est difficile d'avoir accès à des données relevant de l'opérateur ferroviaire. Voilà ce qu'il faut veiller à améliorer : ce travail peut être fait au service des territoires à condition que tout soit mis sur la table, notamment ces questions essentielles pour que les régions puissent bâtir des schémas cohérents.

...siéristes qui arrivent au Havre puissent prendre le train à la gare du Havre pour Étretat ! Le défi est touristique, écologique, etc. Nous devons pouvoir assurer un service public qui ne se limite pas à l'existant mais soit en plein développement. Je ne suis pas sûr que la concurrence permettra le développement de ce service public, au contraire ! C'est déjà difficile quand il faut contraindre l'opérateur historique – je l'appellerai ainsi – d'ouvrir de telles lignes ; je ne vois pas en quoi la concurrence le permettra mieux. Le principe du maintien des petites lignes doit être inscrit dans le marbre de la loi de manière explicite, et non pas comme on l'a fait pour La Poste, exemple cher à Hubert Wulfranc, pour laquelle chaque année, on nous explique qu'il est nécessaire pour des raisons budgétai...

...ce que disent les ministres et de ne pas être un groupe de godillots mais de poser des questions à partir des réalités que nous connaissons toutes et tous. La réalité que connaissent les Françaises et les Français, ce sont des dizaines de petites lignes déjà fermées dans des petites villes et des villages et dont l'ouverture à la concurrence ne permettra pas la réouverture. En effet, les nouveaux opérateurs n'ont aucun intérêt – ce n'est même pas une question de morale – à investir pour rouvrir ces petites lignes puisque leur intérêt est d'abord de faire du profit. Tant mieux pour eux, mais ne nous dites pas que l'ouverture à la concurrence va inciter à la réouverture de ces lignes ! Et puis qui va penser le développement territorial ? Il ne s'agit pas seulement de rouvrir des petites lignes pour ...

Nos collègues n'étaient pas là en 2015 et je pense qu'il n'était pas indispensable de leur souhaiter une bonne lecture. Il serait par ailleurs intéressant, madame la ministre, de relire les préconisations du rapport de 2015 dans la perspective de l'ouverture à la concurrence. Comme on le dit depuis quelque temps, celle-ci permettra à de nouveaux opérateurs d'arriver sur le marché : ceux-ci exploiteront peut-être ce type de ligne selon une organisation, un mode de fonctionnement différent de l'opérateur classique. Cela permettrait de rouvrir certaines de ces lignes, avec des services de transport de véhicules – ce que la SNCF appelle actuellement AutoTrain» – et de transport de marchandises. Il est important de revisiter le rapport remis en 2015 p...

C'est possible, en effet, si les opérateurs boivent autre chose que de l'eau !