Interventions sur "ferroviaire"

L'examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire a commencé, et ce bien que la concertation ne soit pas encore achevée. L'article 1er supprime le monopole de SNCF Mobilités sur l'exploitation des services de transport ferroviaire de voyageurs. Il supprime également le principe de l'affectation de la gestion des gares à SNCF Mobilités à partir de 2020. Le Gouvernement nous assure que l'ouverture à la concurrence permettra un trafic plus dense, ...

... en amont de la puissance publique : insaisissabilité des biens, exclusion des dispositions relatives au redressement ou à la liquidation judiciaire des entreprises, possibilité de jouir du domaine public et de conclure des contrats administratifs. Cette caractéristique peut s'avérer essentielle dans l'exercice de certaines activités de la SNCF, comme la gestion de l'espace des gares ou la sûreté ferroviaire, fondées sur une prérogative dérogatoire accordée par le législateur. En outre, nous l'avons rappelé hier soir, la transformation de la SNCF en société anonyme, même contrôlée par l'État, dégradera sa notation financière, renchérissant ses charges financières et l'exposant davantage au risque d'une remontée durable des taux d'intérêt, surtout pour SNCF Réseau. Avant même une controverse juridiq...

Ce qu'une loi prévoit, une autre peut le défaire. Lorsque j'entends affirmer avec force que le caractère public des biens de la SNCF est éternel, je me souviens, madame la ministre – car quelques députés sortants ont connu l'immense malheur d'être réélus – , que nous avons voté une réforme ferroviaire lors de la précédente législature, qui devait tout sauver et redresser la SNCF. On l'appelait, je tiens à le rappeler, la réforme Pepy, du nom de son inspirateur. Et quatre ans plus tard, voici que nous examinons un nouveau projet de loi ! Par conséquent, affirmer aux cheminots que le caractère public du patrimoine de la SNCF sera éternel au motif qu'il est inscrit dans la loi, ce n'est pas la ...

Cet amendement vise à réunifier le système ferroviaire, afin de profiter de toute l'efficacité d'une entreprise intégrée. Les cheminots nous l'ont dit : pour faire circuler un train de façon fiable, sûre, confortable, régulière, il faut une coordination de tous les acteurs. Les dysfonctionnements qui perturbent le quotidien des usagers trouvent leur origine dans la gestion du groupe par activités, et dans le démembrement actuel de la SNCF en trois en...

...es bâtiments, celles-ci – n'étant pas assurées de leur équilibre financier – finiraient par vendre les bâtiments et par recruter une masse considérable de contractuels, au lieu d'embaucher des titulaires. Même si vous êtes tous parfaitement convaincus de ce que vous dites – et pourquoi pas ? supposons-le – , ce qui compte, c'est le mouvement dans laquelle vous vous inscrivez. Le quatrième paquet ferroviaire ne vise pas à garantir un service ferroviaire unifié, bien au contraire ! Ceux qui ont séparé SNCF Mobilités de SNCF Réseau savaient parfaitement qu'ils créaient un déséquilibre, qui rendrait nécessaire le vote de lois nouvelles. Aujourd'hui, le moteur interne de votre projet de loi, c'est la concurrence. Celle-ci oblige à modifier le statut des travailleurs parce que cette future société devra ...

Lors de la précédente réforme ferroviaire, la terminologie de groupe « unifié » ou « public » a été utilisée alors même que l'on savait que le réseau ferroviaire national serait, un jour, ouvert à la concurrence. Il y aura des appels d'offres, des opérateurs privés : c'est là une simple vérité que l'on n'ose pas dire pour, paraît-il, ne pas inquiéter les cheminots – qui sont pourtant largement assez adultes pour comprendre ce qui leur ar...

Je voudrais simplement rappeler que le réseau ferroviaire, les gares, les infrastructures font partie du patrimoine de la nation. Donner un statut de société anonyme à un patrimoine commun, voilà qui est amusant ! Sur ce réseau, il y a aujourd'hui un service assuré par SNCF Mobilités. Nous sommes attachés à cette entreprise, qui sera demain en concurrence avec d'autres – ce qui, je le redis, est normal ! Mais il faut créer les conditions qui lui permet...

Cela peut s'y apparenter, en effet. Cet amendement no 219 vise à prendre en compte les objectifs, qui semblent faire consensus dans cet hémicycle, des lois Grenelle 1 et 2 de 2009 et 2010, qui proclament que le développement de l'usage des transports fluvial, ferroviaire et maritime a un caractère prioritaire, afin de remplir l'engagement de la France de réduire par quatre ses émissions de gaz à effet de serre. La loi a fixé comme objectif de faire évoluer la part modale du non routier et du non aérien de 14 % à 25 % d'ici à 2022. En 2015, dans le transport intérieur de voyageurs, cette part modale était de 11,3 % et s'établissait à 12,9 % dans le transport terre...

La situation du fret ferroviaire est plus complexe que celle que vous décrivez. Le fret ferroviaire a diminué en France sous l'effet de la baisse de la part de marché du fret, …

Monsieur le rapporteur, vous parlez d'une baisse du fret depuis vingt ans, mais il y a eu une augmentation nette du fret ! C'est le fret ferroviaire qui a baissé. Que s'est-il passé après 1997 ? J'ai interrogé des cadres de la SNCF, qui m'ont expliqué avoir effectué un « peignage » qui a consisté à fermer toutes les petites lignes de fret ferroviaire. Lorsque la société était unique et rassemblait le fret, le transport de voyageurs, le TGV et toutes les activités ferroviaires, une péréquation était effectuée. Dès lors qu'on a su que le fret ...

Si le service public ferroviaire doit disposer, comme vous le proposez, d'une large autonomie de gestion, ce ne peut être, selon nous, que dans le cadre d'orientations définies de manière démocratique. C'est pourquoi nous sommes particulièrement attachés à ce que la gouvernance du système ferroviaire associe, bien sûr, les représentants des salariés et les élus, mais aussi les usagers, comme cela se pratique dans les comités de ...

...qui ont d'ailleurs légué une bonne partie de leurs dettes à la nouvelle société, ce qui explique la dette structurelle dont elle pâtit. On nous dit que la réforme est faite pour les usagers. Le moins que l'on puisse dire, comme l'a rappelé mon camarade François Ruffin, est que le dernier exemple en date d'ouverture à la concurrence, celui du fret, a été une catastrophe : aujourd'hui, le fret est ferroviaire à seulement 10 % cependant que le fret routier a explosé pour représenter 87 % du trafic. Du côté des prix, depuis l'ouverture à la concurrence, celui de l'électricité a augmenté de 49 % à 56 % selon les installations, et celui du gaz de 36 %. Ailleurs, en Angleterre, prendre le train tous les matins pour se rendre à son travail coûte six fois plus cher qu'en France. Depuis 2010, les tarifs ont ...

...ent été stabilisés ou, en tout cas, avaient augmenté de manière moindre que dans les secteurs routier et aérien, et même que les coûts avaient baissé pour les collectivités publiques – de 20 % pour les Länder allemands sur les quinze dernières années, ainsi que de nombreux documents en attestent. Par ailleurs, je voudrais rétablir quelques vérités concernant la part des financements attribuée au ferroviaire, en rappelant notamment ce que nous avons voté dans le cadre de la loi de finances de 2018 : si l'on s'intéresse aux crédits du programme 203 de la mission « Écologie, développement et mobilités durables » consacrés aux infrastructures de transport et aux financements de l'AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France – , on constate que 77 % des financements sont allou...

...tissement, de 100 milliards d'euros sur dix ans en Italie – dont 73 milliards ont été consacrés aux infrastructures – , de 25 milliards sur douze ans en Belgique et de 28 milliards sur cinq ans en Allemagne, dont 16,6 milliards provenaient de la Banque fédérale. Quant à votre comparaison, monsieur le rapporteur, elle est fausse : les Länder allemands consacrent 8,2 milliards d'euros au transport ferroviaire, contre à peine 4,3 milliards pour les régions françaises. C'est donc non pas l'ouverture à la concurrence, à laquelle vous faites béatement allégeance,

...étonné de votre réponse à propos du fret, madame la ministre, car les faits sont têtus : l'ouverture à la concurrence est responsable de plus du doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014 – ce n'est pas moi qui le dis, mais la Cour des comptes ! Dès lors, on se dit qu'il y a peut-être tout de même une corrélation entre l'ouverture à la concurrence et la chute considérable du fret ferroviaire – vous ne pouvez pas affirmer le contraire ! – , sachant que, dans le même temps, les différents gouvernements ont appuyé, de manière évidente, le transport routier. Par ailleurs, on nous cite des exemples, mais pourquoi s'intéresser toujours aux mêmes pays ? Vous ne voulez pas observer ce qui s'est passé au Royaume-Uni, car cet exemple vous gêne. Et regardons aussi du côté de la Suisse ! Enfin,...

Je reviens sur la dimension stratégique et d'avenir que l'on devrait donner au service public ferroviaire au regard de la transition écologique – nous essayons d'avoir un débat sur ce point depuis hier. De notre point de vue, pour mener une politique de lutte contre le réchauffement climatique, il faut privilégier le transport ferroviaire par rapport au transport aérien ou au transport routier. Notre collègue vient de rappeler les erreurs commises par les politiques et les directions successives en m...

Cet amendement a été rejeté par la commission, et j'émets à nouveau un avis défavorable. Je suis d'accord avec le constat sur les vertus environnementales du transport ferroviaire. Celui-ci est effectivement à l'origine de cinquante fois moins d'émissions de dioxyde de carbone que le transport aérien, et de dix fois moins que le transport routier. Il est très performant non seulement du point de vue de l'environnement mais aussi en termes de capacité : le débit des passagers sur le RER A, que l'on cite souvent en exemple, est équivalent à celui d'une route à deux fois ving...

S'agissant des investissements, j'ai rappelé que 77 % des investissements au titre de l'année 2018 seraient consacrés au ferroviaire et j'ai mentionné le plan de 36 milliards d'euros sur dix ans pour la régénération du réseau. En outre, lorsque nous examinerons, d'ici à quelques mois, le projet de loi d'orientation des mobilités, nous aurons l'occasion de débattre du volet relatif à la programmation des infrastructures, qui visera notamment à désaturer les noeuds ferroviaires. L'investissement dans le ferroviaire est donc mass...

L'objet de l'amendement est tout de même assez mesuré et simple : substituer aux mots « l'achèvement de l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire » les mots « la lutte contre le réchauffement climatique ». En d'autres termes, alors que l'on tourne en rond avec le terme « concurrence », que l'on trouve à quatre-vingt-cinq reprises dans ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il s'agit de faire apparaître dans le texte, une fois seulement, un autre objectif, un objectif écologique, en mentionnant le réchauffement climatique, sach...

...iversion. Ensuite, avant de lancer le débat sur l'ouverture du trafic de voyageurs à la concurrence, vous auriez très bien pu accepter une véritable mission d'information sur les conséquences de l'ouverture à la concurrence sur le fret. Ladite mission aurait rendu un rapport centré sur cette question, différent de celui de M. Spinetta, qui nous aurait montré les causes de la chute brutale du fret ferroviaire. À cet égard, les responsabilités de ceux qui ont décidé, en 1997, la séparation des activités – vous en faisiez partie, madame la ministre – auraient sans doute été mises en lumière. On comprend bien l'intérêt que vous avez à passer cet épisode sous silence et à laisser dans l'obscurité le bilan de l'ouverture du fret à la concurrence.