Interventions sur "ouverture"

...L'examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire a commencé, et ce bien que la concertation ne soit pas encore achevée. L'article 1er supprime le monopole de SNCF Mobilités sur l'exploitation des services de transport ferroviaire de voyageurs. Il supprime également le principe de l'affectation de la gestion des gares à SNCF Mobilités à partir de 2020. Le Gouvernement nous assure que l'ouverture à la concurrence permettra un trafic plus dense, des recettes plus importantes, et donc un meilleur entretien des infrastructures. En réalité, avec plus de vingt ans de retard, le Gouvernement va répéter les mêmes erreurs que les Britanniques, même s'il s'en défend. Selon les chiffres du ministère britannique des transports, les prix ont augmenté de plus de 23 % depuis la privatisation. Les équip...

...formation en société anonyme répond aux exigences des parties concernées. Mais de qui parlez-vous ? L'Europe ne l'exige pas ; de nombreuses organisations syndicales ne la souhaitent pas ; nous ne la souhaitons pas. Pourquoi alors cet attachement à la transformation du statut juridique de la SNCF, dont notre collègue Charles de Courson a brillamment démontré hier qu'elle était la porte ouverte à l'ouverture du capital ?

...TGV, alors même que son ordinateur le permet ; une locomotive dédiée au fret ne peut assurer la traction d'un train de voyageurs, même si c'est la seule disponible. L'entreprise organise sa propre structure par produit et par axe ! Il est possible aujourd'hui – et c'est ce que proposent les cheminots – de mettre fin à ces dysfonctionnements, en cessant de cloisonner les activités. En revanche, l'ouverture à la concurrence risque de désorganiser davantage encore le fonctionnement du système ferroviaire. Comment différents opérateurs vont-ils se coordonner ? Pour l'usager qui devra acheter des billets à différentes compagnies, où est l'avantage ?

Voilà les questions qui se posent. Il est possible de réorganiser l'entreprise au lieu de procéder à une ouverture anarchique à la concurrence.

...a là, dans ce nouveau statut. Quand d'autres sociétés utiliseront les mêmes rails, le même réseau, la compétition devra nécessairement entraîner l'allégement des charges de la nouvelle société « unifiée », quoiqu'encore séparée en trois, comme Dieu lui-même. Les 50 milliards de dette devront bien être payés par quelqu'un : comme vous n'annoncez pas que l'État les prendra à sa charge, c'est par l'ouverture du capital que vous diluerez ces milliards. Sinon, démontrez-nous le contraire !

...12,9 % dans le transport terrestre de marchandises, hors oléoducs. Votre texte ne fait aucune référence à ces engagements, pas plus qu'au schéma national des infrastructures de transport, prévu par les articles 16 et 17 de la loi d'août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Je reprends le message que nous avons essayé de faire passer hier : en quoi l'ouverture à la concurrence permettra-t-elle d'atteindre ces objectifs ? D'autant que nous avons en tête le bilan de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire : la part de marché de ce dernier est passée de 17 % à 11 %, le nombre de camions sur les routes a augmenté et la facture énergétique de la France s'est alourdie, amenuisant sa capacité à résorber les émissions de gaz à effet de serre.

...i a consisté à fermer toutes les petites lignes de fret ferroviaire. Lorsque la société était unique et rassemblait le fret, le transport de voyageurs, le TGV et toutes les activités ferroviaires, une péréquation était effectuée. Dès lors qu'on a su que le fret se retrouverait dans une société à part, on a éliminé tout ce qui n'était pas rentable. La séparation des filiales et la préparation de l'ouverture à la concurrence ont engendré la situation actuelle. Vous nous dites, madame la ministre, que le fret ferroviaire n'a baissé que de 10 % depuis 2006, mais ce résultat est catastrophique puisque le trafic de l'ensemble du fret a augmenté et que la SNCF s'était préparée, entre 1997 et 2006, à l'ouverture à la concurrence, en liquidant les petites lignes de fret ferroviaire. Je vous avais interrogé...

...té créée en 1937 à cause de la situation catastrophique laissée par les compagnies privées, qui ont d'ailleurs légué une bonne partie de leurs dettes à la nouvelle société, ce qui explique la dette structurelle dont elle pâtit. On nous dit que la réforme est faite pour les usagers. Le moins que l'on puisse dire, comme l'a rappelé mon camarade François Ruffin, est que le dernier exemple en date d'ouverture à la concurrence, celui du fret, a été une catastrophe : aujourd'hui, le fret est ferroviaire à seulement 10 % cependant que le fret routier a explosé pour représenter 87 % du trafic. Du côté des prix, depuis l'ouverture à la concurrence, celui de l'électricité a augmenté de 49 % à 56 % selon les installations, et celui du gaz de 36 %. Ailleurs, en Angleterre, prendre le train tous les matins po...

Nous sommes d'accord sur un point, monsieur Coquerel : sur le modèle britannique – nous en avons déjà discuté. En revanche, nous ne sommes pas d'accord sur l'opportunité de l'ouverture à la concurrence, et nous pouvons mener, à l'envi, une bataille de chiffres à ce sujet. Les études réalisées par de multiples organismes ont démontré que, dans tous les pays où l'ouverture à la concurrence avait été effectuée de manière anticipée et coordonnée, notamment en Suède, en Italie et en Allemagne, la fréquentation des trains avait augmenté – de 30 % en Allemagne sur dix ans – , les prix...

Je ne peux pas laisser dire que c'est l'ouverture à la concurrence qui a permis d'améliorer la situation chez nos voisins européens, puisqu'il y a eu, vous le savez, des plans d'investissement, de 100 milliards d'euros sur dix ans en Italie – dont 73 milliards ont été consacrés aux infrastructures – , de 25 milliards sur douze ans en Belgique et de 28 milliards sur cinq ans en Allemagne, dont 16,6 milliards provenaient de la Banque fédérale. Qu...

Je suis très étonné de votre réponse à propos du fret, madame la ministre, car les faits sont têtus : l'ouverture à la concurrence est responsable de plus du doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014 – ce n'est pas moi qui le dis, mais la Cour des comptes ! Dès lors, on se dit qu'il y a peut-être tout de même une corrélation entre l'ouverture à la concurrence et la chute considérable du fret ferroviaire – vous ne pouvez pas affirmer le contraire ! – , sachant que, dans le même temps, les di...

...de gaz à effet de serre, avec 39 % des émissions totales, et les émissions dans ce secteur ont augmenté de 10 % depuis 1990. Or l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre est, nous le savons, l'une des causes principales du réchauffement climatique, qui provoque la hausse du niveau des eaux, la destruction des écosystèmes et le déplacement des populations. Face à ce constat alarmant, l'ouverture à la concurrence, qui aura pour conséquence une augmentation des prix, est tout l'inverse de ce qu'il faudrait faire. Il faut repenser le transport commercial et privé en profondeur, changer nos modes de vie au vu des impératifs écologiques, et non des petits trafics qui visent à enrichir une minorité de spéculateurs et d'investisseurs privés. L'urgence écologique nous intime de prendre des mesur...

L'objet de l'amendement est tout de même assez mesuré et simple : substituer aux mots « l'achèvement de l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire » les mots « la lutte contre le réchauffement climatique ». En d'autres termes, alors que l'on tourne en rond avec le terme « concurrence », que l'on trouve à quatre-vingt-cinq reprises dans ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il s'agit de faire apparaître dans le texte, une fois seulement, un autre objectif, un objectif écolo...

D'abord, en deux minutes, vous auriez tout de même pu nous apporter des éléments d'information, plutôt que de faire de la diversion. Ensuite, avant de lancer le débat sur l'ouverture du trafic de voyageurs à la concurrence, vous auriez très bien pu accepter une véritable mission d'information sur les conséquences de l'ouverture à la concurrence sur le fret. Ladite mission aurait rendu un rapport centré sur cette question, différent de celui de M. Spinetta, qui nous aurait montré les causes de la chute brutale du fret ferroviaire. À cet égard, les responsabilités de ceux qui o...

Cet amendement n'est pas cohérent ; il vise à opposer la lutte contre le réchauffement climatique et l'ouverture à la concurrence, alors même qu'elles sont complémentaires.

L'ouverture à la concurrence suscitera, vous le savez, une offre supplémentaire. Il y aura plus de trains et plus de trains pleins, grâce au renforcement de la qualité de service et à la diminution des coûts supportés par l'usager. En définitive, l'objectif de l'amendement est satisfait par l'ouverture à la concurrence. L'arrivée de nouveaux opérateurs permettra d'apporter des réponses en matière de lutte co...

… autant nous pensons que l'ouverture à la concurrence est précisément le levier qui permettra de développer le transport ferroviaire – dix fois moins émetteur de dioxyde de carbone que le transport routier, comme vous l'avez indiqué, madame Obono – , avec des trains plus nombreux et pleins.

… mais sur la base d'une ouverture à la concurrence, ce qui constitue entre nous une ligne rouge…

... la dynamique de mobilisation sociale. Notre Parlement n'a pas à être l'otage de vos petits calculs. Si vous avez besoin d'un an pour transformer notre système ferroviaire en une usine à gaz, vous auriez pu nous saisir d'un texte abouti l'an prochain. Cela vous aurait d'ailleurs laissé le temps de vous pencher sur le seul sujet qui importe : celui du financement. Que nous soyons pour ou contre l'ouverture à la concurrence – nous y sommes évidemment opposés – , remédier à la vétusté de notre réseau ferroviaire est une absolue priorité, tout comme la reprise par l'État de la dette ferroviaire, question sur laquelle vous avez refusé de vous positionner. Vouloir traiter les causes de l'inflation des coûts ferroviaires en modifiant le statut de l'entreprise et en ouvrant le réseau à la concurrence n'a...

Madame la ministre, nous n'approuvons pas l'architecture que vous proposez pour l'ouverture à la concurrence. Vous entendez faire des trois EPIC existants trois sociétés nationales à capitaux publics. Nous aurions souhaité, pour notre part, que l'État prenne ses responsabilités sur la partie « réseau », qui relève du régalien, de l'aménagement du territoire : là où il y a des réseaux, on a la certitude que des trains passeront et on est dans l'obligation d'investir. L'État doit donc êtr...