Interventions sur "réseau"

...l'espace des gares ou la sûreté ferroviaire, fondées sur une prérogative dérogatoire accordée par le législateur. En outre, nous l'avons rappelé hier soir, la transformation de la SNCF en société anonyme, même contrôlée par l'État, dégradera sa notation financière, renchérissant ses charges financières et l'exposant davantage au risque d'une remontée durable des taux d'intérêt, surtout pour SNCF Réseau. Avant même une controverse juridique, il s'agit là d'une question politique portant sur la légitimité de l'État à intervenir directement dans la gestion d'une activité économique d'intérêt général, a fortiori si celle-ci relève du service public. Telles sont les motivations de notre amendement.

...les chiffres que vous avancez font débat. D'autres indices de satisfaction des passagers démontrent le contraire, notamment une progression du taux de satisfaction au cours des dix dernières années. En outre, le risque d'inconstitutionnalité de l'article 1er qu'évoque l'exposé sommaire de votre amendement n'est pas avéré. Monsieur Chenu, vous avez évoqué le patrimoine de la SNCF. La société SNCF Réseau sera intégralement détenue par la SNCF, elle-même société nationale à capitaux publics dont le capital sera intégralement détenu par l'État, ce qui garantira son positionnement dans le giron de l'État. S'agissant des deux amendements présentés par M. Wulfranc et Mme Rabault, nous avons débattu de la future structure juridique de la SNCF dans le cadre de l'examen de l'amendement no 273. Comme nou...

...une masse considérable de contractuels, au lieu d'embaucher des titulaires. Même si vous êtes tous parfaitement convaincus de ce que vous dites – et pourquoi pas ? supposons-le – , ce qui compte, c'est le mouvement dans laquelle vous vous inscrivez. Le quatrième paquet ferroviaire ne vise pas à garantir un service ferroviaire unifié, bien au contraire ! Ceux qui ont séparé SNCF Mobilités de SNCF Réseau savaient parfaitement qu'ils créaient un déséquilibre, qui rendrait nécessaire le vote de lois nouvelles. Aujourd'hui, le moteur interne de votre projet de loi, c'est la concurrence. Celle-ci oblige à modifier le statut des travailleurs parce que cette future société devra disposer d'un avantage comparatif – il sera là, dans ce nouveau statut. Quand d'autres sociétés utiliseront les mêmes rails,...

Lors de la précédente réforme ferroviaire, la terminologie de groupe « unifié » ou « public » a été utilisée alors même que l'on savait que le réseau ferroviaire national serait, un jour, ouvert à la concurrence. Il y aura des appels d'offres, des opérateurs privés : c'est là une simple vérité que l'on n'ose pas dire pour, paraît-il, ne pas inquiéter les cheminots – qui sont pourtant largement assez adultes pour comprendre ce qui leur arrive.

Je voudrais simplement rappeler que le réseau ferroviaire, les gares, les infrastructures font partie du patrimoine de la nation. Donner un statut de société anonyme à un patrimoine commun, voilà qui est amusant ! Sur ce réseau, il y a aujourd'hui un service assuré par SNCF Mobilités. Nous sommes attachés à cette entreprise, qui sera demain en concurrence avec d'autres – ce qui, je le redis, est normal ! Mais il faut créer les conditions qu...

… due à la désindustrialisation, de 18 % de la part modale en 2000 à 10 % actuellement, même si le trafic reprend quelque peu depuis 2015. Se sont conjugués au facteur structurel de la désindustrialisation les effets conjoncturels de la dégradation du réseau, de la crise de 2008 – qui a aussi atteint le transport de marchandises – et de l'impréparation de Fret SNCF, qui a choisi de ne pas faire de matériels dédiés au fret et de privilégier les matériels combinés, alors que ses concurrents ont augmenté leur part de marché de 11 % à 32 % en quelques années grâce à des locomotives dédiées au fret. Il serait bon de ne pas reproduire cette impréparation p...

...de court terme du marché, pour des questions de climat, d'aménagement du territoire ou de droit à la mobilité. Le train doit rester une cause nationale. Au regard de cette cause nationale, on ne peut pas comprendre pourquoi un élément aussi essentiel que le fret – car là est le vrai débat, madame la ministre – n'a bénéficié que de 17 % des investissements publics depuis 1990, contre 66 % pour le réseau routier. C'est aussi ce décalage qui explique, en partie, la dette de la SNCF. C'est pourquoi, si nous gouvernons la France demain, nous reviendrons sur les paquets ferroviaires, sur l'ouverture à la concurrence, y compris du fret, et sur la régionalisation des trains. Car c'est désormais aux régions que l'on va faire subir la politique d'austérité.

qui a permis ces améliorations, mais l'engagement fort des collectivités publiques pour maintenir un certain niveau d'investissement dans le réseau, dont l'âge moyen est de trente ans en France, contre à peine quinze ans en Allemagne. Enfin, je répète ma question, madame la ministre – votre langue a fourché à ce propos en commission : pouvez-vous ici, devant la représentation nationale, confirmer, c'est-à-dire prendre l'engagement, que les 3 000 gares qui permettent de mailler et d'irriguer le territoire national seront préservées dans votr...

S'agissant des investissements, j'ai rappelé que 77 % des investissements au titre de l'année 2018 seraient consacrés au ferroviaire et j'ai mentionné le plan de 36 milliards d'euros sur dix ans pour la régénération du réseau. En outre, lorsque nous examinerons, d'ici à quelques mois, le projet de loi d'orientation des mobilités, nous aurons l'occasion de débattre du volet relatif à la programmation des infrastructures, qui visera notamment à désaturer les noeuds ferroviaires. L'investissement dans le ferroviaire est donc massif et va s'accentuer.

...uls. Si vous avez besoin d'un an pour transformer notre système ferroviaire en une usine à gaz, vous auriez pu nous saisir d'un texte abouti l'an prochain. Cela vous aurait d'ailleurs laissé le temps de vous pencher sur le seul sujet qui importe : celui du financement. Que nous soyons pour ou contre l'ouverture à la concurrence – nous y sommes évidemment opposés – , remédier à la vétusté de notre réseau ferroviaire est une absolue priorité, tout comme la reprise par l'État de la dette ferroviaire, question sur laquelle vous avez refusé de vous positionner. Vouloir traiter les causes de l'inflation des coûts ferroviaires en modifiant le statut de l'entreprise et en ouvrant le réseau à la concurrence n'a pas de sens. C'est vouloir éteindre un incendie en y jetant de l'essence ! Nous demandons en ...

Madame la ministre, je nourris une grande crainte concernant la desserte à venir des territoires ruraux. J'ai l'impression que le réseau que l'on va construire reliera les grandes métropoles de France et que certains territoires seront oubliés. La mise en concurrence va forcément attirer de nouvelles entreprises sur des marchés intéressants financièrement, sans doute au détriment des territoires ruraux, déjà oubliés – pas de TGV pour les desservir, tout juste des lignes dont l'activité est sporadique. Je souhaiterais que vous nous...

...l'est aujourd'hui. Le bal des hauts fonctionnaires, dont le degré de déconnexion des réalités sociales n'est plus à démontrer et est sans doute proportionnel à leurs salaires, a certainement à voir avec les mauvaises décisions qui ont été prises durant ces trente dernières années : mise en oeuvre de la concurrence dans le fret, investissements dans le TGV et sous-investissements dans le reste du réseau, partenariats public-privé inégaux, et je passe sur la communication hors appels d'offres. La nature profondément oligarchique de la gouvernance de la SNCF peut expliquer des choix trop favorables aux intérêts privés et aux désirs clientélistes de notables, et pas assez à ceux des citoyens. Pour remédier à cela, nous proposons que participent à la gouvernance de la SNCF trois parties prenantes e...

Madame la ministre, nous n'approuvons pas l'architecture que vous proposez pour l'ouverture à la concurrence. Vous entendez faire des trois EPIC existants trois sociétés nationales à capitaux publics. Nous aurions souhaité, pour notre part, que l'État prenne ses responsabilités sur la partie « réseau », qui relève du régalien, de l'aménagement du territoire : là où il y a des réseaux, on a la certitude que des trains passeront et on est dans l'obligation d'investir. L'État doit donc être fort dans ce domaine. En revanche, s'agissant de la mobilité, c'est beaucoup plus souple. Si vous voulez une véritable ouverture à la concurrence, SNCF Mobilités ne doit pas être chapeautée par une autre str...

Avis favorable sur l'amendement du Gouvernement, qui permet de réunifier la gestion des gares, de clarifier les missions transversales – en particulier la sûreté et la cellule de crise – et de garantir l'indépendance de SNCF Réseau. Avis défavorable sur le sous-amendement no 298 – , la discussion a eu lieu longuement lors de l'examen de l'amendement no 273. Avis défavorable sur le sous-amendement no 312. D'une part, il appartient à la convention collective de tenir compte de la spécificité des métiers. D'autre part, nous avons adopté en commission d'importantes garanties sociales, que nous examinerons par la suite, sur la...

Vous êtes dans l'incapacité de nous expliquer en quoi l'ouverture à la concurrence permettra d'avoir demain des trains qui arrivent à l'heure, des réseaux en meilleur état et un territoire national mieux irrigué. Je vois dans cette incapacité le signe que l'idéologie libérale est la seule justification de votre projet.

...statut du personnel... Résultat : bien évidemment, la discussion court d'un sujet à l'autre sans avoir aucun point d'appui, puisque rien n'est précisé et que tout est renvoyé à l'ordonnance. Reste que, plusieurs collègues l'ont dit, ce n'est tout de même pas rien, plutôt que de faire se prononcer le législateur, que de botter en touche sur des questions comme la répartition entre la SNCF et SNCF Réseau « des missions transversales assurées pour le compte du système » ou les « modalités de réunification de la gestion des gares de voyageurs, aujourd'hui éclatée entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités » ! Délaissant ces sujets énormes, l'attention se concentre sur le statut. On apprend à ce sujet des choses extraordinaires, et d'abord que l'un des objets de la réforme est de créer, par une convention...

Nous voterons contre cet article, pour des raisons déjà exposées. En premier lieu, nous ne comprenons pas ce qui justifie la transformation du groupe public ferroviaire, composé de trois EPIC, en société anonyme. Nous estimons même que cela peut présenter des risques, notamment pour le réseau. Cette transformation, nous dit-on depuis tout à l'heure, se justifie notamment par l'ouverture à la concurrence. Mais le réseau n'est pas soumis à la concurrence ! Rien ne justifie donc la transformation de l'« EPIC réseau » en « SA réseau ». Bien au contraire, cela comporte, je le répète, des risques qui me semblent importants. Quant au statut des cheminots, le quatrième paquet ferroviaire ind...

Cette technicité ferroviaire, maîtrisée depuis très longtemps par nos cheminots, nous pourrons donc l'exporter dans le monde entier, pour peu que l'entreprise soit modernisée dans son fonctionnement. J'ai toutefois un point de désaccord avec mon collègue Sermier relativement à la bicéphalité. Lorsque celle-ci fut instaurée au sein de la même maison, la partie « réseau » et la partie « mobilité » ne communiquaient pas, ne pouvaient se mettre d'accord sur les travaux, si bien que des projets se trouvaient bloqués pendant de longs mois : j'en ai des preuves tangibles. Quant à l'ouverture à la concurrence et aux lignes rentables, ne vous faites pas d'illusions. Dans ma petite région, que je connais très modestement, sur trente-deux lignes TER, une seule est bénéf...

...s irréalistes, comme celui du tout-TGV, aujourd'hui décrié par tout le monde. Le nouveau statut de l'entreprise devra également empêcher la SNCF de s'endetter sans limite et de manière déraisonnable, comme cela était possible dans le passé. Enfin, comme je le recommande dans mon rapport pour avis, nous devrons veiller à ce que dans le nouveau statut de la SNCF, l'indépendance du gestionnaire de réseau s'applique à l'ensemble de ses missions, et non uniquement aux fonctions essentielles d'allocation des sillons et de tarification, afin de lever toute ambiguïté, notamment dans le processus d'ouverture à la concurrence.

Madame la ministre, comme vous, je pense qu'il faut réformer la SNCF, car cela fait plus de quarante ans que notre réseau ferroviaire est en déclin, que le statut des cheminots ne colle plus à la réalité, …