Interventions sur "train"

Cet amendement vise à réunifier le système ferroviaire, afin de profiter de toute l'efficacité d'une entreprise intégrée. Les cheminots nous l'ont dit : pour faire circuler un train de façon fiable, sûre, confortable, régulière, il faut une coordination de tous les acteurs. Les dysfonctionnements qui perturbent le quotidien des usagers trouvent leur origine dans la gestion du groupe par activités, et dans le démembrement actuel de la SNCF en trois entreprises différentes. Les cheminots sont isolés les uns des autres ; les synergies sont cassées et l'organisation même des ent...

Nous allons maintenir notre amendement, monsieur le président. Comme je le disais hier, nous sommes contraints, depuis le début de ce débat, de multiplier les amendements, ce qui est fort de café ! Hier, vous avez refusé nos propositions de remettre en place les comités de ligne et de demander au commissariat aux transports et aux travaux publics et de bâtiment la rédaction d'un rapport annuel portant sur les conditions de transport dans notre pays suite à votre réforme. Aujourd'hui, vous refusez de pre...

...mple en date d'ouverture à la concurrence, celui du fret, a été une catastrophe : aujourd'hui, le fret est ferroviaire à seulement 10 % cependant que le fret routier a explosé pour représenter 87 % du trafic. Du côté des prix, depuis l'ouverture à la concurrence, celui de l'électricité a augmenté de 49 % à 56 % selon les installations, et celui du gaz de 36 %. Ailleurs, en Angleterre, prendre le train tous les matins pour se rendre à son travail coûte six fois plus cher qu'en France. Depuis 2010, les tarifs ont augmenté de 27 % sans pour autant que ce moyen de transport soit devenu plus fiable, c'est le moins que l'on puisse dire. En Italie, 100 000 emplois de cheminot ont été supprimés, et l'organisation des trains régionaux est totalement chaotique. On aimerait bien avoir un débat sur ces s...

...evanche, nous ne sommes pas d'accord sur l'opportunité de l'ouverture à la concurrence, et nous pouvons mener, à l'envi, une bataille de chiffres à ce sujet. Les études réalisées par de multiples organismes ont démontré que, dans tous les pays où l'ouverture à la concurrence avait été effectuée de manière anticipée et coordonnée, notamment en Suède, en Italie et en Allemagne, la fréquentation des trains avait augmenté – de 30 % en Allemagne sur dix ans – , les prix avaient été stabilisés ou, en tout cas, avaient augmenté de manière moindre que dans les secteurs routier et aérien, et même que les coûts avaient baissé pour les collectivités publiques – de 20 % pour les Länder allemands sur les quinze dernières années, ainsi que de nombreux documents en attestent. Par ailleurs, je voudrais rétabl...

...ussi du côté de la Suisse ! Enfin, je rappelle une autre caractéristique du modèle allemand : en réalité, les Allemands se sont débrouillés pour que la Deutsche Bahn conserve 99 % du trafic, notamment sur les grandes lignes. Au lieu de regarder ce qui se fait chez nos voisins, il faut s'interroger sur les raisons pour lesquelles notre système ferroviaire, qui faisait la fierté de la France – les trains arrivaient à l'heure, il n'y avait pas de problèmes techniques, etc. – , a été dégradé depuis vingt ans. Je vais vous les donner : premièrement, vous avez pris la décision – je dis « vous » parce que vous y avez pris part, madame la ministre – de séparer le rail du roulant, afin de préparer l'ouverture à la concurrence, et cela s'est révélé catastrophique ; deuxièmement vous avez conclu des part...

...nous essayons d'avoir un débat sur ce point depuis hier. De notre point de vue, pour mener une politique de lutte contre le réchauffement climatique, il faut privilégier le transport ferroviaire par rapport au transport aérien ou au transport routier. Notre collègue vient de rappeler les erreurs commises par les politiques et les directions successives en matière de fret ferroviaire. Un trajet en train est à l'origine de dix fois moins d'émissions de dioxyde de carbone qu'un trajet en voiture, et de cinquante fois moins qu'un trajet en avion.

...ra pour conséquence une augmentation des prix, est tout l'inverse de ce qu'il faudrait faire. Il faut repenser le transport commercial et privé en profondeur, changer nos modes de vie au vu des impératifs écologiques, et non des petits trafics qui visent à enrichir une minorité de spéculateurs et d'investisseurs privés. L'urgence écologique nous intime de prendre des mesures favorisant l'usage du train comme moyen de transport du quotidien pour tous et toutes sur l'ensemble du territoire national. Il faut faire du train, autant que possible, l'option automatique pour le transport sur les moyennes et grandes distances. Or votre gouvernement – le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire est d'ailleurs étrangement absent de nos débats – …

… multiplie les mesures qui vont à l'encontre de cette visée stratégique. On ne peut pas demander aux citoyens et aux citoyennes de « make our planet great again » si tout le monde ne peut pas se permettre d'utiliser le train. Il est hypocrite d'augmenter le budget de l'écologie pour l'affichage tout en menant une politique profondément anti-écologique afin de préserver la sacro-sainte concurrence.

... et de dix fois moins que le transport routier. Il est très performant non seulement du point de vue de l'environnement mais aussi en termes de capacité : le débit des passagers sur le RER A, que l'on cite souvent en exemple, est équivalent à celui d'une route à deux fois vingt voies. En revanche, si l'on examine les choses de manière plus fine et si l'on s'intéresse notamment au trafic des TER, trains express régionaux, en particulier des TER diesel, …

L'ouverture à la concurrence suscitera, vous le savez, une offre supplémentaire. Il y aura plus de trains et plus de trains pleins, grâce au renforcement de la qualité de service et à la diminution des coûts supportés par l'usager. En définitive, l'objectif de l'amendement est satisfait par l'ouverture à la concurrence. L'arrivée de nouveaux opérateurs permettra d'apporter des réponses en matière de lutte contre le réchauffement climatique et favorisera le développement du transport ferroviaire, com...

… autant nous pensons que l'ouverture à la concurrence est précisément le levier qui permettra de développer le transport ferroviaire – dix fois moins émetteur de dioxyde de carbone que le transport routier, comme vous l'avez indiqué, madame Obono – , avec des trains plus nombreux et pleins.

...ais savoir depuis quand la concurrence et le libéralisme ont créé de l'innovation dans le secteur ferroviaire. J'aimerais que vous me rappeliez dans quelles conditions a été conçue la plus belle innovation en la matière, une fierté française : je veux parler du TGV. Est-ce dans une entreprise saucissonnée en plusieurs EPIC ou démembrée en toutes sortes de sociétés et de filiales qu'a été lancé ce train ? Non, sa conception a été rendue possible parce que, dans les années 1980, la SNCF était une entreprise unifiée, où les ingénieurs de l'infrastructure collaboraient étroitement et intelligemment avec les ingénieurs en charge du matériel roulant. L'innovation majeure que constitue le TGV, qui nous est enviée dans le monde entier, a pu être portée parce que l'entreprise était unifiée. Ce n'est pas...

...stre, nous n'approuvons pas l'architecture que vous proposez pour l'ouverture à la concurrence. Vous entendez faire des trois EPIC existants trois sociétés nationales à capitaux publics. Nous aurions souhaité, pour notre part, que l'État prenne ses responsabilités sur la partie « réseau », qui relève du régalien, de l'aménagement du territoire : là où il y a des réseaux, on a la certitude que des trains passeront et on est dans l'obligation d'investir. L'État doit donc être fort dans ce domaine. En revanche, s'agissant de la mobilité, c'est beaucoup plus souple. Si vous voulez une véritable ouverture à la concurrence, SNCF Mobilités ne doit pas être chapeautée par une autre structure. Elle doit disposer de l'indépendance nécessaire pour demander les sillons, fixer les tarifs, rendre effective ...

Madame la ministre, vous avez reconnu, lors de l'examen en commission, l'existence d'un vide juridique dans le cas où l'entreprise privée pour laquelle le cheminot a opté fait faillite. Vous avez également reconnu le flou qui entoure le cas d'un cheminot qui serait contraint de travailler pour plusieurs opérateurs sur des segments différents. Ce débat qui semble technique m'inspire une remarque : comme Reagan qui voulait le scalp des contrôleurs aériens, comme Thatcher qui voulait le scalp des mineurs, vous avez décidé de scalper les cheminots.

Vous êtes dans l'incapacité de nous expliquer en quoi l'ouverture à la concurrence permettra d'avoir demain des trains qui arrivent à l'heure, des réseaux en meilleur état et un territoire national mieux irrigué. Je vois dans cette incapacité le signe que l'idéologie libérale est la seule justification de votre projet.

Je souhaite rappeler à nos amis de la France insoumise ainsi qu'à ceux du groupe GDR que le pays présentant le meilleur résultat ferroviaire au monde – 99,9 % des trains qui arrivent et partent à l'heure – , une qualité de transport exceptionnelle et un coût abordable est le Japon. Or le Japon a privatisé ses lignes ferroviaires en 1987 et les a ouvertes à la concurrence.

excusez du peu ! En réalité, le but n'est-il pas d'éviter aux entreprises privées arrivant sur ce marché d'avoir à s'embarrasser de contraintes sociales jugées trop contraignantes ? Fondé au XIXe siècle, pour offrir à une main-d'oeuvre qualifiée des garanties face aux risques du métier, le régime dit « spécial » des cheminots est en bonne santé financière ; c'est l'un des rares régimes de protection sociale en excédent. Bien qu'ayant évolué, le métier reste très stressant, avec des horaires déstructurés, j'ai pu notamment l'expliquer...

... Sermier a posé la question centrale de la dette, et il faudra bien qu'à un moment ou à un autre, madame la ministre, le Gouvernement nous dise ce qu'il compte faire. Nous ferons d'ailleurs des propositions sur le sujet, afin d'éviter les erreurs du passé. S'agissant du statut, comme je l'ai dit tout à l'heure en défendant les cheminots, je crois au modèle ferroviaire français. Vous êtes tous en train d'imaginer, mes chers collègues, que celui-ci perdra des parts de marché. Mais il peut aussi en gagner ! Ce modèle peut aussi s'exporter dans des pays qui nous entourent et même d'autres régions du monde où nous avons été heureux, faut-il le rappeler, de vendre des TGV !

Pour créer ce marché, il faudra une variable, qui fera la différence : ce seront les salaires. C'est la raison pour laquelle vous commencez par supprimer le statut des cheminots, afin que ceux qui seront recrutés ensuite relèvent du droit commun du travail créé par la loi de Mme Pénicaud, qui permet de traiter le code du travail entreprise par entreprise. Voilà ce que vous êtes en train d'instaurer. Aucun d'entre vous n'est capable de prouver que, de quelque manière que ce soit, le train roulera mieux, plus sûrement, plus confortablement et pour moins cher du fait de la logique que vous créez. Et vous n'y arriverez jamais, parce que la concurrence ne produit qu'un effet dans ce type d'activité : ajouter sans cesse des surcoûts liés à la gestion, en particulier dans les relation...

Quelques mots pour tordre le cou aux idées reçues sur les prétendus bienfaits pour les usagers de l'ouverture à la concurrence. On nous dit que l'ouverture du train à la concurrence va faire bénéficier les usagers de prix plus bas, plus compétitifs. Jetons donc un oeil sur nos amis d'outre-Manche, qui ont fait l'expérience de cette ouverture en libéralisant le secteur ferroviaire au début des années 1990. Aujourd'hui – cela a été rappelé – , une très grande majorité de Britanniques appellent à une renationalisation complète de leurs trains, et pour cause : l...