Interventions sur "premier"

...iquement le terrorisme. Des négociations en ce sens ont été engagées dès le mois de mars 2002, dans le cadre de l'OMI. Réunie à Londres en septembre 2005, une conférence a adopté les deux protocoles, celui relatif à la navigation maritime et celui relatif aux plates-formes, dont il est aujourd'hui demandé à notre assemblée d'autoriser la ratification. Ces textes proposent plusieurs avancées. En premier lieu, ils incriminent le terrorisme en s'appuyant notamment sur la définition qu'en donne la convention de 1999 pour la répression du financement du terrorisme. Ces nouveaux textes mentionnent les actes qui, par leur nature ou leur contexte, visent à intimider une population ou à contraindre un État ou une organisation internationale à accomplir ou à s'abstenir d'accomplir un acte. Le dispositif...

...ite après un silence de quatre heures ; d'autre part, un mécanisme d'accord général et préalable de l'État du pavillon pour l'ensemble de ses navires. Or la France ne fera pas usage de ces dispositions, car elle souhaite garder sa pleine autonomie de décision, comme le lui permet son organisation de l'action de l'État en mer, avec le Secrétariat général de la mer, dont j'ai eu l'honneur d'être le premier secrétaire général de 1995 à 1997. La ratification des deux protocoles de 2005 visant à renforcer la sécurité maritime semble donc tout à fait justifiée du point de vue de la France. Je rappelle que notre pays possède la deuxième superficie maritime au monde après les États-Unis, avec plus de 11 millions de kilomètres carrés, située à 97 % outre-mer, pour l'essentiel dans l'océan Pacifique et l'...

...er l'amélioration de la coopération entre États avec la création d'une procédure d'arraisonnement. Le protocole de Londres de 2005 sur les plates-formes modifie celui de 1988 de manière similaire à ce qui est prévu pour les navires. La ratification de ces deux protocoles de 2005 est tout à fait justifiée, et même urgente, du point de vue de la France. D'abord, notre pays, puissance maritime de premier ordre, doit protéger ses intérêts. Ainsi que l'a rappelé M. Quentin, la France possède un domaine maritime de 11 millions de kilomètres carrés, le deuxième au monde après celui des États-Unis. Par ailleurs, plusieurs affaires survenues ces dernières années ont montré la réalité de la menace en haute mer. J'en rappelle quelques-unes. Le 6 octobre 2002, un attentat djihadiste par « bateau-suicide...

Ensuite, à mon sens, ces protocoles ne vont sans doute pas assez loin pour lutter contre le terrorisme en haute mer. Face à la menace djihadiste et à l'émergence de véritables entités terroristes proto-étatiques, il faut impérativement élargir la liste des infractions permettant d'arraisonner un navire en dehors des eaux territoriales, afin de traiter notamment deux cas. Premier cas : des États sponsors d'entités terroristes utilisant le transport maritime pour acheminer armes et munitions à des organisations djihadistes, sunnites ou chiites. Ces États, nous les connaissons, nous les fréquentons et, souvent, nous flirtons avec eux. Le premier d'entre eux est la République islamique d'Iran. Ainsi, en mars 2014, la marine israélienne a appréhendé un navire battant pavillo...

...terre, et ce, bien avant le brexit ! Le corsaire était toujours considéré comme un pirate par nos ennemis et, donc, susceptible d'être pendu à la grand-vergue. Il a donc fallu trouver une solution juridique consensuelle pour régler, en droit tout au moins, la question de la piraterie. Comme l'a dit M. Mélenchon, il a fallu créer le droit de la mer. La solution est apparue en deux phases. Dans un premier temps, a été signée il y a trente-cinq ans, en 1982, la fameuse convention des Nations unies de Montego Bay. Elle n'a pas encore été ratifiée par les États-Unis. Elle fut un grand pas en avant mais comporte trois limites : les États-Unis ne l'ont pas ratifiée ; les bateaux ne peuvent être arraisonnés qu'en haute mer ; les actes de piraterie ne concernent que les actes criminels à des fins privées...