Interventions sur "tunnel"

Il est temps de mettre fin à ces contradictions. Par ailleurs, je souhaite m'inscrire en faux contre un certain nombre de vos allégations. Le tunnel actuel, que je connais bien, date de Napoléon III. Pensez-vous réellement que nous pouvons faire un report modal performant avec une infrastructure du XIXe siècle ?

Je ne le crois pas. Sur cet ouvrage, les mesures de sécurité ne permettent pas à deux trains de se suivre ni de se croiser. Le tunnel a une capacité limitée à soixante trains par jour – transport de voyageurs et fret confondus. On est donc bien loin d'un report massif de marchandises de la route vers le rail. Par ailleurs, l'ouvrage se trouve à plus de 1 000 mètres d'altitude et accuse une pente de plus de 6 %. On ne peut pas, techniquement, assurer du transport de fret dans ces conditions.

Celles et ceux qui se prononcent sur cette infrastructure devraient venir dans les Alpes. Je remercie la ministre d'être venue visiter le tunnel qui est en train d'être creusé, ce qui mobilise 500 personnes. L'ouvrage se situe dans une vallée qui rencontre des difficultés industrielles. C'est une chance pour nous, pour le territoire, pour toute la région Auvergne-Rhône-Alpes et pour notre pays.

Ils ne monteront pas sur les trains. Nous avons des réponses alternatives, des solutions technologiques, notamment concernant le tunnel actuel. Il date peut-être de Napoléon III, mais il y en a de nombreux autres, que nous utilisons aujourd'hui !

Parce que nous avons eu, à cette époque, le courage politique de croire que nous pouvions poursuivre l'ouvrage de ceux qui avaient construit quelque chose, plutôt que d'engraisser des intérêts privés qui gagneront beaucoup d'argent en construisant un tunnel mais qui n'apporteront que peu de réponses aux réels enjeux de transport dans ces territoires et, de façon plus globale, entre la France et l'Italie.

Mme Bonnivard prétend connaître très bien le dossier, mais François-Michel Lambert a prouvé qu'il le connaissait tout aussi bien. Je me fonde pour ma part sur des gens qui n'y connaissent rien : à l'École polytechnique fédérale de Lausanne, on ne sait certainement pas comment faire rouler des trains dans une pente. On pond en une nuit des rapports affirmant qu'un tunnel n'est pas utilisé à la hauteur de ses capacités.

...e suis pas souvent d'accord avec elle ! Je voudrais pointer vos contradictions : pas plus tard qu'il y a dix minutes, vous nous faisiez un sketch sur la ligne Perpignan-Rungis, demandant à inscrire dans la loi que la liaison soit maintenue alors qu'il n'y a pas de chargeurs pour mettre des marchandises dans le train. Et là, nous essayons de trouver des solutions pour assurer le fonctionnement du tunnel Lyon-Turin et faire du fret ferroviaire, mais vous n'en voulez pas ! Vous ne croyez pas l'élue du territoire ! Pourquoi ? Parce que le tunnel est creusé par un opérateur privé, monsieur ! C'est du dogmatisme.

...our ma part, je suis un peu dogmatique sur les questions d'environnement, et je suis assez satisfait que le Premier ministre le devienne aussi. Le Premier ministre nous a annoncé hier qu'il avait compris le message et que sa priorité devenait la protection de l'environnement. Le jour où chaque ministère préparera la traduction de son discours en décrets d'application, peut-être que la question du tunnel Lyon-Turin sera abordée. La construction du métro de Paris n'est que très légèrement postérieure à l'époque de Napoléon III. Or il fonctionne toujours, et les tunnels tiennent très bien ! Je pourrais accepter le Lyon-Turin si j'avais une garantie, madame la ministre : si vous annonciez clairement que plus un seul camion ne traversera les Alpes après l'ouverture du tunnel et que tous les camions ...

Monsieur Millienne, je suis plus pragmatique que dogmatique, vous le savez, et il n'y a pas de contradiction dans mes propos. Le tunnel actuel n'est exploité qu'à 20 % de ses capacités : il existe bien une marge de progression extraordinaire !

L'École polytechnique fédérale de Lausanne évalue les capacités actuelles à 15 millions de tonnes, et seules 3 millions de tonnes transitent par le tunnel. C'est factuel, ce n'est pas du dogmatisme ! Mais si je comprends bien, les études scientifiques ne sont intéressantes que quand elles appuient vos propos : lorsqu'on se réfère à des études qui ne vous arrangent pas, on devient dogmatique. Pour rester pragmatique, le tunnel actuel, qui date de Napoléon – peu importe le numéro – remplit son office et peut répondre à la croissance de la demande. C...

...iviserait par deux les déplacements de camions pour transporter la même quantité de marchandises qu'aujourd'hui ! La politique actuelle a été pensée dans les années 1990, et maintenue coûte que coûte depuis. La France est championne des réussites comme le Concorde ou le minitel, qui génèrent certes des innovations extraordinaires mais qui plombent notre pays. On peut continuer la construction du tunnel Lyon-Turin, mais à la fin, nos enfants auront un éléphant blanc sur les bras, qui aura plu à beaucoup, qui aura enrichi quelques-uns, mais qui n'apportera de réponse à personne.

L'infrastructure globale ne coûte pas 26 milliards d'euros : avancer ce chiffre montre que vos connaissances ne sont pas à jour et que vous ne maîtrisez pas le dossier. Le coût total de l'infrastructure, revu à jour et fondé sur le phasage de la ministre, s'élève à 17 milliards d'euros, financés à 25 % par la France et à plus de 50 % par l'Union européenne. Par ailleurs, monsieur Prud'homme, le tunnel n'épuise pas le problème, et vous n'êtes pas non plus à jour lorsque vous affirmez que seules 20 % des capacités du tunnel sont exploitées. Les contraintes de sécurité dans les tunnels ferroviaires ne permettent plus à deux trains de se croiser ou de se suivre dans un tunnel tel que celui-ci, qui n'est pas bitube ! Et moi, je suis favorable aux normes de sécurité, parce que nous avons connu des t...

Il porte également sur le tunnel Lyon-Turin. Les débats ont montré l'intérêt de cette infrastructure, notamment pour le ferroutage. Il convient d'avoir une idée claire sur ses voies d'accès. Les engagements de la France prévoient la réalisation de la partie transfrontalière du tunnel. Nos collègues sénateurs ont enrichi le texte, en demandant à l'État de préparer un phasage des travaux des voies d'accès. Cela donnera plus de vi...

Comme vous le savez, le tunnel Lyon-Turin ne figurait pas dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures – COI – , pas plus que dans le projet de loi initial. À partir du moment où nous évoquons un projet transnational de cette importance, la nécessité de donner un peu de visibilité au phasage du projet est compréhensible. Mais à ce niveau de détail, je m'en remets à Mme la ministre.

Je remercie Mme Riotton, dont l'amendement éclaircit certaines questions. La ligne Lyon-Turin n'a rien d'un éléphant blanc. Cher collègue François-Michel Lambert, je vous invite à venir visiter le chantier, et à prendre connaissance de la procédure « Grand chantier » qui lui est appliquée. Les deux amendements visent à mobiliser de nouveaux outils de financement pour les accès au tunnel. Je ne parle pas de la partie transfrontalière : les engagements français à son sujet sont clairs, et la budgétisation est réalisable et tenue. L'amendement no 181 porte sur la possibilité de mobiliser la banque européenne d'investissement – BEI – pour le financement de l'infrastructure. Son président m'a indiqué vouloir se positionner sur le financement de grands projets d'infrastructure. L'am...