Séance en hémicycle du jeudi 13 juin 2019 à 21h30
La séance
La séance est ouverte.
La séance est ouverte à vingt et une heures trente.
Cet après-midi, l'Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s'arrêtant à l'amendement no 1138 à l'article 1er A.
L'amendement no 1138 n'est pas défendu.
L'amendement no 1911 de M. Benoit Simian est défendu.
La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, pour donner l'avis de la commission.
La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l'avis du Gouvernement.
L'amendement no 1911 est retiré.
L'amendement no 1908, ayant reçu un avis défavorable de la commission et du Gouvernement, est retiré.
Je suis saisie de deux amendements, nos 2638 et 2493, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Loïc Prud'homme, pour soutenir l'amendement no 2638.
Il convient de relancer l'activité de fret ferroviaire, notamment l'offre dite « de wagon isolé », dont l'abandon par les dirigeants de la SNCF a nourri la concurrence particulièrement déloyale exercée par le transport routier à l'encontre du fret ferroviaire. Il convient de refaire du wagon isolé une priorité pour le fret ferroviaire, afin de réenclencher une augmentation de la part du fret ferroviaire dans le transport des marchandises.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l'amendement no 2493.
Un effort est consenti pour relancer le fret ferroviaire. L'État est engagé à hauteur de 10 millions sur les réseaux capillaires, et SNCF Réseau s'est engagé à investir 20 millions d'euros dans les voies de service. Enfin, une refonte des péages est prévue, indexée sur l'inflation. Quant à la politique du wagon isolé, qui n'appartient pas nécessairement à la programmation des infrastructures, si elle connaît un déclin depuis quelques décennies, c'est que les utilisateurs n'en ont pas perçu les avantages. Avis défavorable.
L'article traite de la programmation des infrastructures. Il n'y a donc pas lieu d'examiner dans ce cadre les choix d'organisation qui concernent la production opérationnelle du fret ferroviaire. J'ajoute que les ports accueillent des flux massifiés : je ne suis pas sûre qu'ils constituent un domaine prioritaire pour le wagon isolé.
Je suggère à leurs auteurs de retirer ces amendements. À défaut, j'émettrai un avis défavorable.
Suspension et reprise de la séance
La séance, suspendue à vingt et une heures trente-cinq, est reprise à vingt et une heures quarante.
Les amendements nos 2638 et 2493, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
La parole est à M. Loïc Prud'homme, pour soutenir l'amendement no 2636.
Nous souhaitons inscrire dans la loi l'engagement de l'État à sauver la ligne de fret symbolique Perpignan-Rungis, dont nous avons déjà beaucoup parlé.
Le Parisien a publié récemment un article qui a marqué les esprits et choqué tous les écologistes conséquents. Il est intitulé : « Rungis : le dernier train des primeurs risque de disparaître… au profit des camions ». On y apprend que la liaison quotidienne qui relie Perpignan à Rungis depuis quarante ans pourrait s'arrêter, remplacée par 25 000 camions supplémentaires chaque année. En cause, la vétusté des quatre-vingt-deux wagons réfrigérés, usés par quarante ans de fret.
Cet article précise : « En 2016, l'un des deux derniers trains approvisionnant Rungis disparaissait. Motif : des trains pas assez chargés, du retard à la livraison et une concurrence féroce de la route. Près de 21 millions d'euros avaient été injectés en 2010 afin de moderniser la gare de Rungis, pour aujourd'hui seulement… un train. Le MIN [marché d'intérêt national] cherche par ailleurs toujours à financer son autoroute ferroviaire entre Barcelone et Rungis. » « L'Union européenne a investi 13 millions d'euros, il en manque 20 », selon Stéphane Layani, président du MIN de Rungis. Cette situation illustre l'échec des politiques libérales qui ont détruit le fret en France et la nécessité d'une planification pour organiser la transition écologique.
Rappelons qu'en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, ce taux n'étant plus que de 10 % en 2014. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 %, tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. Enfin, 400 gares de triage et points de desserte ont été fermés en quinze ans, et 87 % des marchandises passent désormais par la route, contre à peine 10 % par le rail.
Il nous semble donc important d'affirmer de manière concrète et pas simplement symbolique votre engagement écologique et de sauver ce train. Il ne doit pas être supprimé, comme prévu, le 15 juillet prochain.
Monsieur Prud'homme, cette question a déjà été posée par votre collègue Mathilde Panot. Je vous rappelle la réponse donnée par la ministre, qui souhaitera peut-être compléter ses propos : au-delà des craintes relayées par la presse, dont vous venez de faire état, la SNCF a réaffirmé sa proposition de maintenir le train aux conditions actuelles du contrat jusqu'à la fin de l'année. Nous attendons désormais que les clients du train, les chargeurs, nous confirment l'intérêt qu'il y aurait à poursuivre cette liaison. En outre, une solution ferroviaire pérenne est à l'étude. Avis défavorable.
Vous pouvez revenir sur les questions d'actualité de la semaine dernière, je vous redirai la même chose : je ne peux me satisfaire, pas plus que Mme Panot, que des marchandises passent du rail à la route. La SNCF s'est explicitement engagée à maintenir son offre à l'identique, y compris dans ses termes contractuels, jusqu'à la fin de l'année. Nous attendons maintenant que les chargeurs, les clients, nous confirment qu'ils vont bien maintenir leur choix en faveur de la solution ferroviaire. Défavorable.
On voit bien que votre discours ne résiste pas à l'analyse. Vous dites que la SNCF va maintenir son offre jusqu'à la fin de l'année, mais ce sont bien les chargeurs qui sont en cause. Or ils ont commencé à transférer leurs activités vers la route. Au 15 juillet, factuellement, ce sera terminé, madame la ministre. La SNCF peut maintenir toute l'offre qu'elle veut pendant vingt ans : si, dans les faits, il n'y a plus rien dans les trains, ce sera terminé. Il y aura donc des milliers de camions sur les routes.
C'est ce qui va se passer, madame la ministre ! À partir du 15 juillet, nous aurons quatre-vingts camions de plus chaque jour sur les routes. Tant que vous refuserez tout amendement qui permettrait qu'enfin, les transporteurs routiers paient à leur juste niveau les dégâts qu'ils causent à l'environnement, les atteintes qu'ils portent à la qualité de l'air et l'usure des infrastructures qu'ils engendrent, une distorsion de concurrence persistera. Le 15 juillet, les chargeurs se tourneront vers le camion parce que ça leur coûte moins cher, parce que les conducteurs sont des travailleurs détachés. Ils ne vont pas se tirer une balle dans le pied en payant plus cher ! Mais en réalité, ils n'acquittent pas le vrai prix : c'est nous qui payons les externalités négatives, vous le savez bien.
Nous dire que la SNCF maintient son offre, c'est de l'enfumage. On doit prendre en compte les dégâts qui sont causés par le transport routier et lui faire payer enfin le vrai prix, ce qui rendra le fret ferroviaire concurrentiel.
Je rappelle que je me suis battue au niveau européen pour le « paquet mobilité », afin d'avoir des règles qui protègent nos transporteurs de la concurrence déloyale et du dumping social. J'ajoute que votre groupe, au Parlement européen, n'a pas voté ce texte.
Exclamations sur les bancs du groupe FI.
Monsieur le député, on peut se payer de mots en écrivant certaines dispositions dans la loi, mais il faut regarder les réalités en face : pourquoi les chargeurs hésitent-ils à mettre des marchandises sur le train à cette période de l'année ? Parce que c'est une période creuse ! Je veux bien qu'on essaie d'effacer par la loi les réalités du pays, mais ça ne marchera pas.
Permettez-moi de revenir sur un amendement que je n'ai pu défendre au début de l'après-midi et qui renvoie à un travail que vous connaissez particulièrement bien, madame la ministre, non seulement du fait de vos fonctions actuelles, que vous avez prises à bras-le-corps, mais également au titre des responsabilités que vous avez assumées auprès de Mme Royal. Je veux parler de la commission nationale logistique, mise en place en mars 2015, laquelle, à l'issue d'un an de travaux, a remis un document intitulé France Logistique 2025.
Il s'agit d'une stratégie s'inscrivant sur une dizaine d'années, visant à apporter des réponses, à réarbitrer entre les différents modes de transport. Cette stratégie a été présentée en conseil des ministres en mars 2016 par Ségolène Royal, alors ministre de l'environnement, et Emmanuel Macron, ministre de l'économie. Aujourd'hui, nous sommes toujours en attente de sa traduction concrète. On pourrait passer toutes les lignes en revue mais, au-delà de l'aspect symbolique, médiatique, du maintien de l'offre ferroviaire, la vraie question consiste à se demander quelle est notre stratégie et qu'est devenue France Logistique 2025.
L'amendement no 2636 n'est pas adopté.
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l'amendement no 3271.
Voilà un amendement qui ne coûte rien mais qui peut rapporter gros, notamment aux collectivités locales qui souhaitent, ce qui est bien légitime, obtenir un certain nombre de renseignements concernant la réalisation d'infrastructures. Dans la programmation des infrastructures et les contrats de plan État-région qui en résultent figurent des informations sur les crédits affectés à un certain nombre d'infrastructures. Il serait intéressant que les élus des collectivités concernées disposent également des calendriers prévisionnels, ce qui leur permettrait d'anticiper lorsque ces infrastructures concernent leur territoire.
Vous souhaitez imposer la communication aux collectivités locales concernées des calendriers prévisionnels des phases d'étude et de réalisation des ouvrages retenus. Il me semble que votre demande est satisfaite : on n'imagine pas qu'un contrat de plan ou une convention de financement, au stade de l'élaboration comme de la signature, ne précisent pas des échéances et un calendrier, et il en est de même pour les éventuelles « revoyures ». De la même façon, on trouve les principales phases des opérations retenues dans l'exposé des motifs de la programmation. Demande de retrait, ou avis défavorable.
Je voudrais tout de même vous faire part de remarques formulées par des élus locaux. Il ne s'agit pas des conventions financières, mais de ce qui permet, à l'échelle d'un territoire, d'anticiper la réalisation d'un ouvrage – notamment, les phasages. C'est vrai, les principales phases des opérations figurent dans l'exposé des motifs de la programmation, mais elles sont rattachées aux conclusions du Conseil d'orientation des infrastructures : le degré de précision n'est donc pas très élevé. Au quotidien, les élus locaux ne disposent pas de ce qui leur permettrait de se livrer à une anticipation digne de ce nom. Quoi qu'il en soit, je retire l'amendement.
L'amendement no 3271 est retiré.
L'amendement no 1663 de Mme Danielle Brulebois est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
Avis défavorable dans la mesure où il s'agit d'une infrastructure particulière.
L'amendement no 1663 est retiré.
Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 2640 et 2786.
La parole est à M. Loïc Prud'homme, pour soutenir l'amendement no 2640.
Nous demandons, par cet amendement, l'abandon de la ligne ferroviaire Lyon-Turin.
La France insoumise prend la question du transport ferroviaire très au sérieux. Dans le cadre de la planification écologique, nous souhaitons arrêter ce projet car nous pensons que nous n'avons pas besoin d'une deuxième ligne ferroviaire entre la France et l'Italie. Ce projet, privatisé, est mené par les multinationales qui souhaitent une intensification du transport de marchandises vers et depuis les pays de l'Est.
La ligne actuelle entre la France et l'Italie permettrait de mettre immédiatement près de 2 000 camions par jour sur des trains.
Mme Delphine Batho applaudit.
Pourquoi en ouvrir une deuxième ? De plus, cette nouvelle ligne coûterait environ 30 milliards d'euros…
… de quoi développer des liaisons régionales en nombre. Qui plus est, la promesse d'une contribution européenne à hauteur de 40 % de la partie transfrontalière du projet n'est pas acquise et a déjà été revue à la baisse.
En France, la part modale du rail n'est que de 7 % pour la traversée des Alpes. Les promoteurs de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ont réussi à décrédibiliser les capacités de la ligne existante pour le trafic de fret en France, dans le seul but de justifier la construction d'une ligne nouvelle à travers les Alpes. La ligne existante du Mont-Cenis, entre Lyon, ou plutôt Ambérieu-en-Bugey, et Turin a été modernisée par la France et l'Italie pour un coût total de près de 1 milliard d'euros. Elle est entièrement électrifiée, mais exploitée à seulement 20 % de ses capacités.
Seules 3 millions de tonnes de marchandises environ traversent les Alpes par ce passage chaque année, alors que ses capacités sont évaluées à 15 millions de tonnes par l'École polytechnique fédérale de Lausanne. Nous considérons donc, au regard de ces constats factuels, purement arithmétiques, qu'il serait dispendieux et inutile d'engager ce projet de ligne ferroviaire.
L'amendement no 2786 de Mme Delphine Batho est défendu.
Quel est l'avis de la commission sur ces amendements ?
Avis défavorable. Le Lyon-Turin est un maillon central du corridor méditerranéen et du réseau transeuropéen de transport.
Certains acteurs rechignent à s'engager dans ce projet, qu'ils ne jugent pas nécessaire – vous venez d'exposer leur point de vue. Il nous semble toutefois que ce chantier doit se poursuivre. Il est d'ailleurs largement engagé et fait l'objet de financements européens, lesquels viennent d'être confortés.
Je suis évidemment en désaccord avec ces amendements. Premièrement, la France respecte les traités internationaux qu'elle a signés et qui ont été ratifiés. Deuxièmement, ce n'est pas un hasard si la part du ferroviaire dans les échanges entre la France et l'Italie est de 8 %, alors qu'elle atteint 70 % entre l'Italie et la Suisse. On ne peut pas à la fois réclamer du fret ferroviaire et refuser un projet tel que le Lyon-Turin. Avis défavorable.
Je vais m'exprimer en ma qualité de députée du territoire concerné. Je suis toujours étonnée d'entendre des collègues se prononcer sur cette infrastructure sans s'être rendus sur le terrain pour constater la réalité du trafic dans les Alpes et observer ce que nous vivons dans les vallées alpines. Je suis également surprise par les contradictions dans lesquelles se trouvent certains groupes politiques qui prônent l'écologie et le développement durable, mais sont les premiers à dénoncer des infrastructures du XXIe siècle qui inscrivent notre pays dans le développement durable et l'intégration européenne.
Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable, et Mme Véronique Riotton applaudissent également.
Il est temps de mettre fin à ces contradictions.
Par ailleurs, je souhaite m'inscrire en faux contre un certain nombre de vos allégations. Le tunnel actuel, que je connais bien, date de Napoléon III. Pensez-vous réellement que nous pouvons faire un report modal performant avec une infrastructure du XIXe siècle ?
Exclamations parmi les députés non inscrits.
Je ne le crois pas. Sur cet ouvrage, les mesures de sécurité ne permettent pas à deux trains de se suivre ni de se croiser. Le tunnel a une capacité limitée à soixante trains par jour – transport de voyageurs et fret confondus. On est donc bien loin d'un report massif de marchandises de la route vers le rail. Par ailleurs, l'ouvrage se trouve à plus de 1 000 mètres d'altitude et accuse une pente de plus de 6 %. On ne peut pas, techniquement, assurer du transport de fret dans ces conditions.
Celles et ceux qui se prononcent sur cette infrastructure devraient venir dans les Alpes. Je remercie la ministre d'être venue visiter le tunnel qui est en train d'être creusé, ce qui mobilise 500 personnes. L'ouvrage se situe dans une vallée qui rencontre des difficultés industrielles. C'est une chance pour nous, pour le territoire, pour toute la région Auvergne-Rhône-Alpes et pour notre pays.
Applaudissements sur les bancs du groupe LR.
J'entends bien ce que dit notre collègue, députée de ce territoire, mais elle ne doit pas oublier que d'autres députés…
Permettez-moi de mener mon propos à son terme, chère collègue. La différence entre vous et moi, c'est que c'était mon métier. La différence entre vous et moi, c'est que j'ai travaillé sur les opportunités que présentait le Lyon-Turin, que j'ai étudié des dossiers et ai rendu des rapports démontrant qu'on peut travailler sur des alternatives. La différence, c'est que j'affirme que ce dossier présente un coût de 26 milliards d'euros.
Il ne faut pas considérer seulement l'offre du Lyon-Turin mais remonter toute la vallée du Rhône. Venez sur la rive droite du Rhône, allez expliquer à tous les habitants qu'ils vont se prendre des trains les uns derrière les autres ! Examinez les dossiers jusqu'au bout !
Exclamations sur les bancs du groupe LR.
Penchez-vous sur le report.
Madame la ministre, vous avez évoqué les échanges entre la Suisse et l'Italie : parlons aussi des échanges entre la France et l'Italie, en commençant par la liaison avec Vintimille. Quelle est la réponse apportée ? Aucune ! Que propose-t-on pour demain ? Rien ! On affecte des milliards d'euros à la ligne à grande vitesse PACA – Provence-Alpes-Côte d'Azur – , qui n'effectuera que du transport de voyageurs : zéro conteneurs, zéro marchandises. Telle est la réalité. Ce sont 2 000 à 2 400 camions par jour qui passent devant chez moi, en provenance d'Espagne vers l'Italie, ou inversement.
Ils ne monteront pas sur les trains.
Nous avons des réponses alternatives, des solutions technologiques, notamment concernant le tunnel actuel. Il date peut-être de Napoléon III, mais il y en a de nombreux autres, que nous utilisons aujourd'hui !
Mme Delphine Batho et M. Loïc Prud'homme applaudissent. – Exclamations sur les bancs du groupe LR.
Pourquoi peut-on les utiliser ? Parce que nous avons apporté des réponses. Parce que nous les avons électrifiés et renforcés.
Exclamations sur les bancs du groupe LR.
Parce que nous avons eu, à cette époque, le courage politique de croire que nous pouvions poursuivre l'ouvrage de ceux qui avaient construit quelque chose, plutôt que d'engraisser des intérêts privés qui gagneront beaucoup d'argent en construisant un tunnel mais qui n'apporteront que peu de réponses aux réels enjeux de transport dans ces territoires et, de façon plus globale, entre la France et l'Italie.
Mme la rapporteure nous dit que puisque le travail est engagé, il doit continuer : bref, quand on est dans l'erreur, on va jusqu'au bout ! C'est cela votre logique.
Madame la ministre, avant de respecter les engagements internationaux, commencez par respecter votre parole. Vous déclariez en juillet 2017 qu'il fallait arrêter cette infrastructure et remettre le projet à plat.
Mme Bonnivard prétend connaître très bien le dossier, mais François-Michel Lambert a prouvé qu'il le connaissait tout aussi bien. Je me fonde pour ma part sur des gens qui n'y connaissent rien : à l'École polytechnique fédérale de Lausanne, on ne sait certainement pas comment faire rouler des trains dans une pente. On pond en une nuit des rapports affirmant qu'un tunnel n'est pas utilisé à la hauteur de ses capacités.
Je voudrais terminer mon propos, je ne vous ai pas interrompue.
N'ignorons pas complètement ces études : il faut les examiner. Puisque les avis divergent et que Mme la ministre ne se souvient plus de ses déclarations, je vous propose donc de lancer une mission d'information parlementaire
Exclamations sur les bancs du groupe LaREM
pour vérifier si des trains de fret peuvent rouler sur une pente à 6 %.
Monsieur Colas-Roy, si vous pouviez faire preuve d'un minimum de correction, ce serait appréciable. Vous hurlez depuis tout à l'heure !
S'il vous plaît, laissez parler M. Prud'homme. Chacun pourra s'exprimer ensuite.
Je propose donc une mission parlementaire pour vérifier si Mme Bonnivard connaît la réalité, si François-Michel Lambert avance des propositions irréalistes, si j'ai trouvé les études de l'École polytechnique fédérale de Lausanne sous le sabot d'un cheval ou si elles correspondent à la réalité. Un rapport parlementaire serait utile !
La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire.
Monsieur Prud'homme, je ne jugerai pas l'affaire sur le fond, parce que je ne suis pas député des Alpes. En l'espèce, j'aurais tendance à croire Mme Bonnivard. Pourtant Dieu sait que je ne suis pas souvent d'accord avec elle !
Je voudrais pointer vos contradictions : pas plus tard qu'il y a dix minutes, vous nous faisiez un sketch sur la ligne Perpignan-Rungis, demandant à inscrire dans la loi que la liaison soit maintenue alors qu'il n'y a pas de chargeurs pour mettre des marchandises dans le train. Et là, nous essayons de trouver des solutions pour assurer le fonctionnement du tunnel Lyon-Turin et faire du fret ferroviaire, mais vous n'en voulez pas ! Vous ne croyez pas l'élue du territoire ! Pourquoi ? Parce que le tunnel est creusé par un opérateur privé, monsieur ! C'est du dogmatisme.
Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.
Pour ma part, je suis un peu dogmatique sur les questions d'environnement, et je suis assez satisfait que le Premier ministre le devienne aussi. Le Premier ministre nous a annoncé hier qu'il avait compris le message et que sa priorité devenait la protection de l'environnement. Le jour où chaque ministère préparera la traduction de son discours en décrets d'application, peut-être que la question du tunnel Lyon-Turin sera abordée.
La construction du métro de Paris n'est que très légèrement postérieure à l'époque de Napoléon III. Or il fonctionne toujours, et les tunnels tiennent très bien ! Je pourrais accepter le Lyon-Turin si j'avais une garantie, madame la ministre : si vous annonciez clairement que plus un seul camion ne traversera les Alpes après l'ouverture du tunnel et que tous les camions seront obligés, comme en Suisse, de monter sur un train. Dans ce cas, la voie actuelle serait en effet insuffisante.
Mais, pour l'instant, vous ne donnez pas cette perspective au projet. Avant d'aller plus loin, il faut approfondir ce sujet, à la lumière du discours lu hier par le Premier ministre.
Monsieur Millienne, je suis plus pragmatique que dogmatique, vous le savez, et il n'y a pas de contradiction dans mes propos. Le tunnel actuel n'est exploité qu'à 20 % de ses capacités : il existe bien une marge de progression extraordinaire !
L'École polytechnique fédérale de Lausanne évalue les capacités actuelles à 15 millions de tonnes, et seules 3 millions de tonnes transitent par le tunnel. C'est factuel, ce n'est pas du dogmatisme ! Mais si je comprends bien, les études scientifiques ne sont intéressantes que quand elles appuient vos propos : lorsqu'on se réfère à des études qui ne vous arrangent pas, on devient dogmatique.
Pour rester pragmatique, le tunnel actuel, qui date de Napoléon – peu importe le numéro – remplit son office et peut répondre à la croissance de la demande. Ce constat n'est pas en contradiction avec ma demande, répétée depuis le début de l'examen du projet de loi, de faire passer le fret par le fer.
Permettez-moi de revenir sur mon leitmotiv, France Logistique 2025 : où est passée cette stratégie nationale, présentée en 2016 par le ministre de l'économie, Emmanuel Macron, et la ministre de l'environnement, Ségolène Royal ?
Elle permettrait d'expliquer à Bruno Millienne la différence entre la création d'une infrastructure et la saturation d'une infrastructure déjà existante. Elle expliquerait également pourquoi un tiers des camions circulant en France sont vides, pourquoi notre taux de chargement est lamentable. Il faudrait commencer par remplir les camions et optimiser les trajets : on diviserait par deux les déplacements de camions pour transporter la même quantité de marchandises qu'aujourd'hui !
La politique actuelle a été pensée dans les années 1990, et maintenue coûte que coûte depuis. La France est championne des réussites comme le Concorde ou le minitel, qui génèrent certes des innovations extraordinaires mais qui plombent notre pays. On peut continuer la construction du tunnel Lyon-Turin, mais à la fin, nos enfants auront un éléphant blanc sur les bras, qui aura plu à beaucoup, qui aura enrichi quelques-uns, mais qui n'apportera de réponse à personne.
M. Loïc Prud'homme applaudit.
L'infrastructure globale ne coûte pas 26 milliards d'euros : avancer ce chiffre montre que vos connaissances ne sont pas à jour et que vous ne maîtrisez pas le dossier. Le coût total de l'infrastructure, revu à jour et fondé sur le phasage de la ministre, s'élève à 17 milliards d'euros, financés à 25 % par la France et à plus de 50 % par l'Union européenne.
Par ailleurs, monsieur Prud'homme, le tunnel n'épuise pas le problème, et vous n'êtes pas non plus à jour lorsque vous affirmez que seules 20 % des capacités du tunnel sont exploitées. Les contraintes de sécurité dans les tunnels ferroviaires ne permettent plus à deux trains de se croiser ou de se suivre dans un tunnel tel que celui-ci, qui n'est pas bitube ! Et moi, je suis favorable aux normes de sécurité, parce que nous avons connu des tragédies dans les tunnels alpins.
Vous nous dites qu'une nouvelle infrastructure ne garantirait pas le développement du fret. Sur ce sujet, je suis d'accord avec M. Millienne et j'avais déposé un amendement pour que le fret ferroviaire devienne une politique nationale prioritaire. Sans cela en effet, l'utilisation de la nouvelle infrastructure pourrait être plus faible. Les deux éléments vont donc ensemble. Mais regardez la Suisse, l'Italie et l'Autriche : elles ne se sont pas posé dix milliards de questions, elles ont construit trois nouveaux tunnels en quinze ans, et la part du fret ferroviaire atteint aujourd'hui 70 % !
Voilà la réalité. Je souhaitais rectifier les quelques erreurs que nous avons entendues.
Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – Mme Véronique Riotton applaudit également.
Cela fait en effet un certain temps que l'on étudie ce projet, et j'y ai moi-même travaillé il y a plus de vingt ans. Il a beaucoup changé, puisqu'au départ il s'agissait d'une ligne à grande vitesse, sans fret. Je pense que pour développer le fret ferroviaire, ce tunnel a beaucoup de sens.
Nous agissons pour le fret. Par exemple, une autoroute ferroviaire a été lancée l'an dernier entre Calais et Turin, mais on ne peut pas la faire passer sans couper le train. Mme Bonnivard a parlé des pentes à 6 % : je sais, on peut toujours se dire qu'on va mettre deux locomotives qui tirent et trois qui poussent, mais cela complique quand même l'exploitation ! Ce que je constate, c'est qu'il y a deux tunnels de base entre l'Italie et la Suisse et un entre l'Italie et l'Autriche, et qu'il y a là-bas beaucoup de trafic ferroviaire. Nous ferions bien de nous inspirer de ces exemples.
Monsieur Lambert, vous savez très bien que nous nous appuyons sur France Logistique 2025. Nous avons continué de travailler à partir de ce qui avait été fait, et nous sommes en train d'élaborer une stratégie logistique et portuaire qui sera présentée dans quelques semaines. Nous essayons d'avancer sur ces sujets.
Vous dites que la rive droite du Rhône serait saturée, mais franchement, non.
Si vous nous dites qu'il faut faire du fret ferroviaire, mais que les trains sur les rails gênent les riverains, nous ne saurons plus très bien ce qu'il convient de faire.
L'infrastructure du Lyon-Turin intéresse nos voisins espagnols, donc nous pouvons peut-être nous y intéresser également. Je préférerais, comme beaucoup d'habitants en France, que tous les trafics remontant d'Espagne empruntent des voies ferroviaires plutôt que routières. Et c'est aussi un enjeu important pour le port de Marseille, qui aurait tout à gagner d'avoir un débouché dans toute l'Europe centrale.
Monsieur Prud'homme, j'essaie d'être cohérente et pense savoir ce que j'ai dit à l'été 2017 : que nous faisions une pause dans les grands projets, pour déboucher sur une programmation des infrastructures. Nous sommes précisément en train d'en débattre !
Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.
Les amendements identiques nos 2640 et 2786 ne sont pas adoptés.
La parole est à Mme Véronique Riotton, pour soutenir l'amendement no 1807.
Il porte également sur le tunnel Lyon-Turin. Les débats ont montré l'intérêt de cette infrastructure, notamment pour le ferroutage. Il convient d'avoir une idée claire sur ses voies d'accès.
Les engagements de la France prévoient la réalisation de la partie transfrontalière du tunnel. Nos collègues sénateurs ont enrichi le texte, en demandant à l'État de préparer un phasage des travaux des voies d'accès. Cela donnera plus de visibilité. L'étude de phasage est en cours, mais, en l'absence de date tranchant les options du phasage, le projet peut rester flou, en tout cas comporter des incertitudes. Il convient, pour de telles réalisations, de donner suffisamment de visibilité aux acteurs, notamment sur le calendrier, ainsi que des signaux à nos partenaires, en l'occurrence l'Italie et l'Union européenne.
L'amendement vise à dissiper tout flou et toute incertitude, en précisant que la démarche de programmation des travaux des voies d'accès au tunnel doit avoir pour horizon 2023. Il ne présage en rien de la date du début des travaux, mais il en précise le calendrier.
Comme vous le savez, le tunnel Lyon-Turin ne figurait pas dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures – COI – , pas plus que dans le projet de loi initial.
À partir du moment où nous évoquons un projet transnational de cette importance, la nécessité de donner un peu de visibilité au phasage du projet est compréhensible. Mais à ce niveau de détail, je m'en remets à Mme la ministre.
Vous émettez donc un avis de sagesse, madame la rapporteure.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
La décision ministérielle que j'ai signée le 8 avril prévoit bien ce calendrier pour la relance des études sur le phasage. Nous ne souhaitons pas faire figurer des projets précis, encore moins des dates, dans le corps de la loi, mais il est vrai que le tunnel Lyon-Turin fait exception, puisqu'il est absent du rapport du COI. C'est effectivement à cette date que l'on doit avoir un phasage des accès, donc je m'en remets à la sagesse de l'Assemblée.
Cet amendement est révélateur de ce qu'est le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin : un machin informe que l'on tâche, tant bien que mal, de faire entrer dans des cases. À cet égard, j'ai repéré des amendements assez extraordinaires. J'y reviendrai quand Mme Bonnivard les aura défendus.
Mais enfin, un avis de sagesse ! La date de 2023 est-elle affirmée ou non ? À quel moment voulons-nous réellement avancer ?
Je maintiens qu'il s'agit d'un éléphant blanc.
« Chers Français, chers habitants des vallées alpines, soyez rassurés : un jour adviendra le miracle du Lyon-Turin. » Sauf que ce miracle n'aura pas lieu.
Mme Delphine Batho applaudit.
L'amendement no 1807 est adopté.
Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.
Les amendements nos 181 et 180 peuvent faire l'objet d'une présentation groupée.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour les soutenir.
Je remercie Mme Riotton, dont l'amendement éclaircit certaines questions.
La ligne Lyon-Turin n'a rien d'un éléphant blanc. Cher collègue François-Michel Lambert, je vous invite à venir visiter le chantier, et à prendre connaissance de la procédure « Grand chantier » qui lui est appliquée.
Les deux amendements visent à mobiliser de nouveaux outils de financement pour les accès au tunnel. Je ne parle pas de la partie transfrontalière : les engagements français à son sujet sont clairs, et la budgétisation est réalisable et tenue.
L'amendement no 181 porte sur la possibilité de mobiliser la banque européenne d'investissement – BEI – pour le financement de l'infrastructure. Son président m'a indiqué vouloir se positionner sur le financement de grands projets d'infrastructure.
L'amendement no 180 porte sur la possibilité, pour le Gouvernement, de demander à la Commission européenne d'utiliser l'eurovignette. En effet, la directive Eurovignette autorise les États à percevoir des majorations de péage, acquittées par les poids lourds. Y recourir permettrait de dégager 40 milliards d'euros de recettes nettes par an, susceptibles de participer au financement de l'infrastructure. La majoration est ciblée sur les péages d'autoroutes situés en zone de montagne, et conditionnée par l'investissement des recettes dans les tronçons transfrontaliers de projets d'intérêt européen.
L'amendement invite le Gouvernement à utiliser ce levier pour financer les grandes infrastructures de transport. Madame la ministre, j'aimerais vous interroger au sujet du travail mené par le Gouvernement auprès de la Commission européenne à ce sujet. J'aimerais savoir, le cas échéant, ce qui empêche le recours à cette ressource extrabudgétaire, permettant de financer en partie l'infrastructure.
S'agissant du financement, il me semble que nous devons nous en tenir à une réflexion globale sur la participation du transport routier de marchandises au financement des infrastructures. Il faut garantir la péréquation et la solidarité territoriales, ainsi que la solidarité intermodale. Nous n'avons pas intérêt à nous enfermer dans une logique de fléchage projet par projet.
S'agissant de la participation de la BEI, rien n'exclut ni n'empêche qu'elle fournisse des financements complémentaires au projet. Toutefois, le texte n'a pas vocation à entrer dans ce niveau de détail, ni à dresser une liste exclusive des financeurs potentiels. Demande de retrait ou avis défavorable.
Le Gouvernement n'est pas favorable à l'énumération, dans la loi, des pistes de financement sur lesquelles nous travaillons. Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin doit demeurer une exception en la matière. Au demeurant, je ne doute pas que la BEI sera intéressée par une participation à l'emprunt afférent au projet.
Madame Bonnivard, je vous confirme que nous avons vérifié auprès de la Commission européenne qu'il est possible, dans le cadre fixé par la directive Eurovignette, d'appliquer des surpéages, limités à 50 %, pour le franchissement des zones de montagne. Je confirme que cette piste est fiable.
Mme Bonnivard vendait tout à l'heure un projet tellement génial, tellement bien engagé et tellement utile… qu'il n'est même pas financé ! C'est assez extraordinaire.
Vous vous êtes lancés dans ce projet, un puits sans fond, pour servir on ne sait quels intérêts. Comme il n'est pas financé, vous grattez les fonds de tiroir, madame la ministre, frappant à toutes les portes pour tâcher de boucler le budget.
Il s'agit bien, comme l'indiquait tout à l'heure François-Michel Lambert, d'un éléphant blanc. Il ne servira à rien ni à personne et n'est même pas financé. Mais il agit comme un trou noir, attirant à lui toutes les subventions destinées au fret ferroviaire et dépouillant les autres projets : c'est un deuxième aspect du problème financier global.
Là n'est pas la question. Il s'agit d'une somme de 17 milliards, qui n'est pas créée artificiellement !
Ce sont les citoyens européens, et notamment les Français, qui participent à la création d'un budget. Tant mieux s'il nous revient, mais…
Tâchez de ne pas trop vous interrompre les uns les autres, chers collègues.
Tant mieux s'il nous revient, mais il s'agit bien de 17 milliards ce soir, et pour notre part nous pensons même qu'on atteindra les 26. A-t-on 17 milliards ? Une telle somme ! On suffoque !
Peut-être certains n'ont-ils pas pris la mesure de ce que représentent 17 milliards pour une LGV – ligne à grande vitesse – , telles la LGV-Est ou la LGV-Sud-Ouest. Dix-sept milliards, c'est quasiment l'équivalent des investissements consentis dans les lignes à grande vitesse au cours des dix dernières années ! Tout cela, consacré à la traversée d'un seul massif !
Pour réunir ces 17 milliards, nous sommes obligés de quémander auprès de la banque européenne d'investissement, qui les déduira d'autres investissements, et d'imposer aux transporteurs routiers le versement d'une écotaxe, dont nous débattrons ultérieurement.
Bref, c'est un éléphant blanc, et il n'est pas financé.
Monsieur le député, j'ignore pourquoi vous vous en prenez à cette infrastructure.
Elle n'est pas réalisée au détriment des autres. C'est bien pour cela qu'elle a été écartée des travaux du COI, et que nous avons retenu le principe selon lequel un projet d'une telle ampleur doit être réalisé dans le cadre d'une société de projet, permettant de le financer sur quarante ou cinquante ans. C'est également pourquoi nous sommes à la recherche de ressources dédiées.
Au demeurant, je m'étonne que M. Lecoq ne salue pas notre action, lui qui tient à ce que l'on s'assure que les camions circulent par rail, et non sur la route. À cet égard, je rappelle que nous mettons en place des interdictions de circulation applicable aux camions, dans les tunnels routiers alpins, en élevant le niveau d'exigence en matière de seuils de pollution.
En outre, si nous appliquons la directive Eurovignette, qui ouvre la possibilité d'instaurer des suppléments de péage, ceux-ci constitueront une bonne incitation pour faire en sorte que les poids lourds recourent au transport ferroviaire.
Je retire mes amendements, qui sont pour l'essentiel des amendements d'appel. L'objectif est d'identifier et de mobiliser des pistes de financement extrabudgétaires, en vue de financer l'infrastructure – car nous sommes des gens responsables, et qu'il importe de le faire. Je m'efforce d'y contribuer en tant que députée de la nation et non seulement d'un territoire.
Les amendements nos 181 et 180 sont retirés.
Je suis saisie de trois amendements, nos 3244, 2959 et 3245, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l'amendement no 3244.
Il s'agit d'un amendement d'appel, car nous sommes, je n'apprendrai rien à personne, contraints par l'article 40 de la Constitution.
Il consiste à affirmer un principe applicable aux futures infrastructures de transport, notamment pour la région Occitanie, qui attend deux LGV, la nouvelle ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan et le grand projet de la ligne Bordeaux-Toulouse.
Il s'agit de faire en sorte que la région Occitanie puisse, comme l'Île-de-France, créer une société de projet. Une société de projet permet de flécher des financements de façon spécifique. Elle peut recevoir des dotations de l'État et des collectivités locales, ainsi que des taxes affectées – tel est le cas de la Société du Grand Paris.
L'amendement vise à inscrire dans le rapport annexé le principe d'une société de projet. Madame la ministre, je sais que le Gouvernement a déposé un amendement sur ce sujet. Nous en débattrons ultérieurement. Il prévoit la possibilité, pour les collectivités territoriales qui le souhaitent, de développer une société de projet, susceptible de bénéficier de dotations de l'État et des collectivités territoriales, disposant d'une capacité d'emprunt propre et bénéficiant éventuellement de taxes affectées perçues dans le territoire. En effet, l'ouverture d'infrastructures telles qu'une ligne à grande vitesse renforce l'attractivité des territoires concernés.
Les collectivités territoriales – la région Occitanie, le département de la Haute-Garonne et la métropole ainsi que la municipalité de Toulouse – font front commun pour atteindre cet objectif.
L'amendement du Gouvernement, que nous examinerons ce soir ou demain matin, vise à ouvrir cette possibilité, comme en Île-de-France. Il n'y a pas de raison qu'une société de projet existe en Île-de-France et pas dans d'autres régions, qui en font la demande après avoir mené les études nécessaires et s'être déclarées parties prenantes, au bénéfice des projets en cours.
L'amendement no 2959 de Mme Emmanuelle Ménard est défendu.
La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l'amendement no 3245.
Il rejoint le précédent, et devrait également trouver une réponse avec l'amendement du Gouvernement que nous examinerons ultérieurement.
Chère collègue, je vous renvoie effectivement à l'amendement no 3587 du Gouvernement, portant article additionnel après l'article 1er C, que Mme la ministre aura sans doute à coeur de présenter.
Nous avons pris bonne note des interrogations des élus des territoires, qui se demandent pourquoi ils ne pourraient pas eux aussi, dès lors que l'on peut créer une Société du Grand Paris, recourir à une société de projet, qui bénéficierait de ressources locales. Je sais que les députés et les sénateurs ayant participé aux travaux du COI sont très attentifs à faire en sorte que l'accélération de certains projets ne perturbe pas la programmation qui a été élaborée. Il y a là une condition sine qua non.
L'amendement no 3587 du Gouvernement me semble répondre aux questions que vous soulevez, madame Rabault, ainsi qu'à celles évoquées à Lyon ou à Marseille. L'habilitation à légiférer par ordonnances qu'il demande me paraît susceptible de répondre à votre attente.
Nous nous en félicitons, madame la ministre. La liste n'est pas close : j'aimerais citer aussi le dossier de l'A31 bis, en Lorraine. On s'est rendu compte, pour les métropoles, qu'au lieu de réaliser des contournements, dont l'empreinte foncière est inacceptable aujourd'hui, il fallait trouver d'autres solutions, en associant l'ensemble des parties prenantes. L'idée d'une société de projet est née dans le débat citoyen autour de l'A31 bis, dont de nouvelles versions émergent aujourd'hui. Des sociétés de projet permettront aux métropoles de Metz et de Nancy de trouver des solutions multimodales, qui combinent l'ensemble des talents.
Nous nous réjouissons donc de la généralisation de cette possibilité. Je comprends aussi que, pour conserver une forme d'équité, elles soient réservées à des projets cohérents avec la programmation établie par le COI. Nous soutenons donc l'initiative du Gouvernement.
Je retire mes amendements nos 3244 et 3245, dans la perspective de l'adoption de l'amendement du Gouvernement, no 3587.
Les amendements nos 3244 et 3245 sont retirés.
L'amendement no 2959 n'est pas adopté.
L'amendement no 204, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisie de quatre amendements, nos 1097, 1164, 2810 et 1881, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 1097, 1164 et 2810 sont identiques.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement no 1097.
Je ne proposerai pas ici l'inscription dans le texte d'une nouvelle infrastructure : vous avez raison, madame la ministre, une loi ne peut pas être un catalogue à la Prévert, et nous ne comptons pas ajouter au texte des projets que nous ne serions pas capables de financer.
Mais il faut aussi savoir terminer ce que l'on a commencé.
Depuis près de vingt ans maintenant, une infrastructure, la seule ligne à grande vitesse qui ne passe pas par Paris, relie le Nord – l'Allemagne, le Luxembourg – au Sud – l'Espagne – en passant par l'Alsace et la Franche-Comté. Mais si l'est du tracé Rhin-Rhône, c'est-à-dire la partie reliant Dijon à Belfort, a été ouvert en 2011, les 35 kilomètres manquants, entre Belfort et Mulhouse, n'ont toujours pas été réalisés.
Malgré tout, l'État n'est pas resté inactif, puisque 82 millions d'euros ont été dépensés en études, en enquêtes publiques – celles-ci sont désormais toutes terminées – et même en acquisitions foncières – également achevées. Aujourd'hui, cette ligne existe, mais elle ne donne pas sa pleine puissance ; et, parce que la ligne n'est pas terminée, la gare TGV de Besançon Franche-Comté est sous-utilisée.
Quand on a investi dans une opération qui est terminée à 90 %, et quand les 10 % restants sont déjà en partie financés ; quand on a travaillé avec les collectivités territoriales sur une optimisation du projet qui en réduit le coût de 160 millions, alors la gestion en bon père de famille, la bonne gestion des deniers, c'est de trouver une solution pour terminer cette infrastructure. On ne parle pas de milliards, ici, mais de millions !
Il faut inscrire ce projet dans la loi : c'est important pour l'ensemble du réseau ferroviaire français, c'est important pour les lignes qui relient le nord au sud de l'Europe, c'est important pour le sud de l'Alsace, notamment Mulhouse. C'est enfin vital pour la région Bourgogne-Franche-Comté, région au coeur des grands itinéraires de migration, au coeur des infrastructures qui relient Paris à la Suisse comme le nord au sud de l'Europe.
Madame la ministre, vous avez évoqué en commission un certain nombre de pistes de réflexion. Je ne doute pas de votre parole, mais nous sommes ici, les uns et les autres, de façon seulement temporaire ; ce qui est important, c'est la France, ce n'est pas nous !
Nous devons donc inscrire cette décision dans le marbre de la loi, d'autant que, sans vouloir mettre personne mal à l'aise, je crois que la totalité des parlementaires de la région Bourgogne-Franche-Comté, et même au-delà, sont favorables à ce projet.
La présidente de région – je ne suis pas son porte-parole – se bat également pour que cette infrastructure soit construite.
On trouvera toujours quelqu'un qui n'est pas favorable à ce projet, mais la Bourgogne, la Franche-Comté, le sud de l'Alsace, et finalement l'ensemble du sillon Rhin-Rhône attendent qu'il aboutisse. Nous nous honorerions tous à respecter la parole donnée voilà près de vingt ans par l'État.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l'amendement no 1164.
Jean-Marie Sermier a dit l'essentiel. La première phase de ce projet a été mise en exploitation en décembre 2011, et a coûté 2,3 milliards. Les fonds aujourd'hui nécessaires sont très inférieurs, on le voit, puisque le coût de la deuxième phase, conclusion de ce projet, est estimé à 700 millions d'euros, dont 200 millions à la charge de l'État. J'ajoute que 82 millions d'investissements publics ont déjà été réalisés : si l'État n'investit pas ces 200 millions, il perd les 82 millions déjà dépensés, ce qui ramène dans les faits le coût à une centaine de millions… Par rapport à la ligne dont nous parlons tout à l'heure, c'est une autre dimension !
M. Sermier a insisté sur l'importance locale, nationale et internationale de cette ligne, qui représenterait 10 % environ du trafic à grande vitesse de l'ensemble de notre territoire et relierait le nord de l'Europe au sud, mais également à l'est, à l'Europe centrale. C'est un élément déterminant.
De nouvelles études socio-économiques ont été réalisées par SNCF Réseau : elles sont très favorables, et montrent qu'il y a toute raison de réaliser cette ligne à grande vitesse.
Des raisons écologiques doivent également être avancées : sur ce trajet, actuellement, les déplacements par la route sont massifs. Ainsi, entre Strasbourg et Besançon, 64 % des trajets se font par la route ; entre Strasbourg et Lyon, 45 % des trajets se font en voiture, en quatre heures et demie en moyenne pour 531 kilomètres. Les études montrent que le bilan carbone de cette ligne serait positif en douze ans d'exploitation seulement.
C'est encore une ligne stratégique au coeur de l'Europe. Elle peut recevoir des fonds européens. Il est indispensable de les mobiliser.
L'ouverture de cette ligne permettrait le développement de nouveaux services, qui ne se limiteraient pas à la régularité des trains. Aujourd'hui, si vous voulez aller de Strasbourg à Besançon, vous n'avez pas de train avant dix heures et demie le matin, mais ensuite ils sont rapprochés : trois trains en moins de quatre heures. La ligne, on le voit, n'est pas optimisée.
Elle a été commencée. Avant de se lancer dans la construction de nouvelles infrastructures, il faut terminer celles qui existent. Cet achèvement est parfaitement cohérent avec votre stratégie, madame la ministre, de terminer les infrastructures locales.
Enfin, le scénario 2 du rapport Duron prévoit 60 milliards d'investissements, mais zéro centime pour l'Alsace. Je ne sais pas ce qu'a fait cette région pour mériter cela, mais le principe d'équité territoriale impose d'investir pour au moins achever cette ligne à grande vitesse.
La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l'amendement no 1881.
Nous parlions tout à l'heure de gestion en bon père de famille : je pense apporter là une solution au problème soulevé par mes collègues, madame la ministre.
Il est effectivement essentiel de prolonger cette ligne, dans laquelle plus de 80 millions d'euros ont déjà été investis. Mais, aujourd'hui, nous ne parlons à peu près que de lignes à grande vitesse. C'est paradoxal : nous voulons achever une ligne à grande vitesse alors que nous avons un fort besoin de développer nos petites lignes, en particulier en Alsace. Ce n'est pas la même chose.
La solution que je vous propose, madame la ministre, c'est de choisir l'innovation. Je vais faire un petit cours de physique rapide, car comme vous le savez, j'aime bien les formules. Un petit monsieur qui s'appelait Albert en a découvert une : e = mc2. En gros, cela veut dire que plus on va vite, plus les contraintes physiques et techniques sont fortes, et plus cela coûte cher. C'est logique.
Pour achever ces 35 kilomètres de voie, je propose non pas une ligne à grande vitesse, mais une ligne intermédiaire, où les trains rouleraient à 250 kilomètres à l'heure. C'est d'ailleurs le choix fait par beaucoup de nos partenaires européens, italiens, espagnols ou allemands. Par rapport à une ligne à grande vitesse classique, on ne perd que trois minutes – et encore, pour vous être agréable, je ne compte pas les phases d'accélération et de décélération.
C'est donc un compromis budgétaire, une solution de sortie honorable pour tous, que je propose. Cette ligne pourrait ainsi être achevée ; nous dépenserions moins et pourrions développer davantage de petites lignes. Chacun pourrait y trouver satisfaction.
Je l'ai déjà dit en commission : le COI et la commission Mobilité 21 avant lui n'ont pas oublié d'examiner ce projet, ils ont estimé qu'il n'était pas prioritaire. Beaucoup d'autres élus de beaucoup d'autres territoires appellent notre attention sur beaucoup d'autres projets, mais malheureusement, dans le cadre du scénario 2 du COI, nous avons été obligés d'établir des priorités, des hiérarchies, afin que la programmation soit financée et réalisable.
Dès lors, il ne paraît pas opportun d'inscrire ce projet dans la loi. En revanche, il pourra être reconsidéré par le COI, au regard de ces nouvelles études socio-économiques. Je propose donc le retrait des amendements ; sinon, avis défavorable.
Mme la rapporteure a très bien expliqué la situation : la commission Mobilité 21 et le COI ont rendu des conclusions, mais de nouvelles optimisations ont été examinées, et de nouvelles études socio-économiques ont été produites. J'ai rencontré la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté et le représentant de la région Grand-Est le 13 mai dernier : nous sommes convenus de saisir à nouveau le Conseil d'orientation des infrastructures. Dès la reprise de ses travaux, il pourra ainsi nous dire comment il serait possible d'intégrer ce projet à nos plans, non pas après 2038 comme c'est prévu aujourd'hui, mais au cours de la période 2023-2028.
Cette proposition a, je crois, satisfait les élus des régions concernées. J'espère que vous serez également satisfaits, et que les amendements seront retirés.
Madame la ministre, vous nous dites que vous saisirez le Conseil d'orientation des infrastructures lorsqu'il se réunira à nouveau, et que si tout va bien, le projet sera peut-être avancé au contrat de plan 2023-2027. Je vous crois sur parole, mais que se passera-t-il si le COI n'y est pas favorable ? Un tiens valant mieux que deux tu l'auras, je préférerais que le projet soit inscrit dans le texte. Le COI pourrait ainsi réétudier la question avec une position plus précise de la représentation nationale et du Gouvernement.
Il est aujourd'hui impossible de ne pas prendre en compte l'investissement qui a déjà été réalisé. Comme l'a dit Bruno Fuchs, les 82 millions d'euros déjà investis seront perdus si nous n'avançons pas sur le sujet. Les enquêtes publiques ont rendu un avis favorable fondé sur les textes de loi qui étaient en vigueur au moment des études. Si nous devons les reprendre, il nous faudra nous adapter aux nouvelles dispositions législatives, et on ne pourra plus passer là où c'était prévu. Quel formidable gâchis !
On peut certes laisser au COI le soin de réfléchir à des infrastructures nouvelles, mais ce n'en est pas une ! C'est comme si on avait déjà bâti les quatre premières arches d'un pont et qu'on se demandait si on allait vraiment construire la cinquième. Il y a des émissions de télévision qui en feraient tout un spectacle : l'État a financé 90 % d'une opération, mais ça ne marche pas parce qu'il ne veut pas donner les 10 % restants !
Cela va finir par vous poser des problèmes ! Finissez l'infrastructure. Nous ne vous demandons rien d'autre. Vous contenterez ainsi deux grandes régions, tout en vous dotant de la seule infrastructure française de TGV qui ne passe pas par Paris, qui est un exemple en matière d'aménagement du territoire.
Pardon, mais votre engagement de ce soir n'est pas suffisant. Je ne suis pas sûr que le COI l'entendra, il faut un écrit. C'est pourquoi je ne retire pas mon amendement.
Il ne s'agit pas de prolonger cette ligne, mais de la terminer. La France veut-elle des ouvrages semi-achevés, un bout dans un coin, rien dans l'autre ? Disons-le clairement : si cette ligne n'est pas terminée dans un avenir proche, avec les études qui ont été menées et les 82 millions d'euros investis, elle ne le sera pas avant 2038 ou 2040.
Cette question fait l'objet d'un consensus extrêmement large, au sein de la quasi-totalité des élus. Comment concevoir, alors que l'on parle de créer une nouvelle ligne pour 17 milliards, qu'il soit impossible de trouver 200 millions d'euros sur cinq ans, ou plus, pour terminer un ouvrage existant ?
Si la position de la ministre est très claire, je consens à retirer mon amendement, mais pas si sa réponse vise à botter en touche et à reporter sa décision. Madame la ministre, pourriez-vous préciser votre intention ?
Je rejoins les propos de Bruno Fuchs. Il s'agit non pas de prolonger une ligne, mais bien de terminer une infrastructure déjà commencée. C'est pourquoi mon amendement est intéressant. Comme vous l'avez dit en commission, une ligne à 250 kilomètres heure coûte 20 % d'une LGV, pour un temps de voyage plus long de seulement trois minutes ! Cette solution pourrait satisfaire chacun.
Des fonds européens pourraient être mobilisés pour achever la ligne selon ces modalités, car cette ressource a été peu exploitée. Le coût total serait non pas de 200 mais d'environ 50 millions d'euros.
Comme Bruno Fuchs, je maintiens donc mon amendement, que je serais prêt à retirer, selon la réponse qu'apportera Mme la ministre.
Je confirme, et je peux écrire aux présidents des régions concernées pour leur confirmer cet engagement.
Les amendements nos 2810 et 1881 sont retirés.
Si un courrier est envoyé aux présidents de région, avec, je l'imagine, les parlementaires en copie, nous retirons notre amendement.
L'amendement no 1097 est retiré, ainsi que le no 1164. – Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.
Je suis saisie de deux amendements, nos 1119 et 1122, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Jean-Michel Mis, pour les soutenir.
Les trois amendements que je défendrai ce soir concernent les liaisons entre la métropole de Saint-Étienne et celle de Lyon. Comme vous le savez, l'autoroute qui relie ces villes, l'A45, est particulièrement vétuste et accidentogène. Nous avons également la plus vieille ligne ferroviaire de France, qui n'est plus adaptée à l'état du trafic entre Lyon et Saint-Étienne, au développement économique que connaissent les deux métropoles ainsi qu'à leurs interactions croissantes.
L'amendement no 1119 vise à maintenir la déclaration d'utilité publique – DUP – du projet de liaison autoroutière telle que le décret publié au mois de juillet 2008 la prévoyait. Il s'agit de mentionner explicitement le projet d'A45 entre Lyon et Saint-Étienne, dont le contrat de concession est déjà prêt, parmi les grands projets d'infrastructures entrant dans le champ de la programmation des investissements prévus à l'article 44.
L'amendement no 1122 est un amendement de repli, dans l'hypothèse où le premier ne serait pas adopté. Il propose de prolonger de cinq ans la déclaration d'utilité publique visant l'A45, prise en 2008, dans l'hypothèse où aucune solution de rechange n'est trouvée dans un délai raisonnable.
L'amélioration des déplacements entre Lyon et Saint-Étienne est une priorité, et l'actuelle A47 est surchargée. La combinaison de solutions qui est envisagée, avec, notamment, le renforcement de la ligne ferroviaire, peut être financée dans le cadre de l'enveloppe initialement prévue, soit 400 millions.
En ce qui concerne la déclaration d'utilité publique, si le choix de privilégier ces solutions alternatives était confirmé, la procédure serait sans doute déclarée sans suite.
C'est pourquoi la commission a donné un avis défavorable à ces amendements.
Comme vous avez pu le noter, nous n'avons pas retenu le projet A45 dans la programmation des infrastructures, mais nous soulignons la nécessité d'améliorer vraiment la liaison entre Lyon et Saint-Étienne. Je suis bien consciente que l'offre ferroviaire n'est pas satisfaisante et que d'importants problèmes de circulation se posent sur l'autoroute A47.
La ligne ferroviaire accueille 14 000 voyageurs par jour, et on nous dit qu'elle est saturée. Cet argument n'est pas acceptable quand on sait que la ligne du RER B voit passer 900 000 voyageurs par jour, sans parler du RER A, qui en est à 1,2 million par jour. Je suis donc convaincue que la liaison ferroviaire doit faire l'objet d'améliorations, et que par ailleurs l'A47 peut être optimisée, notamment au niveau du débouché dans l'agglomération lyonnaise.
Le Gouvernement, je le répète, s'est engagé à affecter les 400 millions d'euros que l'État devait consacrer à l'A45 aux solutions alternatives. Des études sont en cours, et des concertations sont menées par le préfet de région pour élaborer des solutions. Je me rendrai sur place dans les prochaines semaines afin d'échanger avec les élus sur ces sujets.
Les 400 millions d'euros étant en tout cas sanctuarisés dans notre programmation afin d'améliorer la liaison Lyon-Saint-Étienne, je vous suggère de retirer vos amendements, sans quoi je donnerai un avis défavorable.
Les amendements nos 1119 et 1122 sont retirés.
La parole est à Mme Bérangère Abba, pour soutenir l'amendement no 2132.
L'alinéa 81 du rapport annexé au projet de loi, dans sa version issue du Sénat, prévoit la réalisation, à terme, des projets d'infrastructures prévus par le scénario 3 du Conseil d'orientation des infrastructures. C'est un objectif très ambitieux, qui ôte toute logique à la priorisation des investissements retenue par le Gouvernement dans le cadre du scénario 2. Par souci de clarification, je vous demande donc de supprimer cette référence au scénario 3.
L'amendement no 2132, accepté par le Gouvernement, est adopté.
L'amendement no 867 de M. Vincent Descoeur est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
Avis défavorable. L'amendement pourrait à nouveau introduire une confusion entre les scénarios 2 et 3.
L'amendement no 867, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
Sur l'article 1er A, je suis saisie par le groupe La République en marche d'une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l'enceinte de l'Assemblée nationale.
La parole est à M. Jean-Michel Mis, pour soutenir l'amendement no 1120.
Mme la ministre a répondu par anticipation à cet amendement, qui visait à obtenir la garantie d'un engagement financier de l'État à hauteur de 400 millions d'euros pour le désenclavement de notre territoire. Je la remercie pour cette annonce.
Nous l'accueillerons avec plaisir dans les semaines qui viennent : les acteurs du territoire souhaitent en effet qu'un débat puisse se tenir localement. La présence de la ministre permettra d'approfondir les discussions, en apportant certains éléments de réflexion et, surtout, de réponse.
L'amendement no 1120 est retiré.
Madame la présidente, pour la clarté des débats, pouvez-vous préciser si le scrutin public que vous avez annoncé portera uniquement sur l'article 1er A ou également sur le rapport annexé ?
Sur l'ensemble : cela forme un tout.
L'amendement no 2215 de Mme Bérangère Abba est rédactionnel.
L'amendement no 2215, accepté par le Gouvernement, est adopté.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l'amendement no 3458.
Cet amendement vise à compléter le rapport annexé par l'alinéa suivant : « Le projet de Gare TGV Orly-Pont de Rungis sera intégré au projet Massy-Valenton et son calendrier mis en cohérence. »
La réalisation de la gare TGV, qui est importante pour desservir la plateforme aéroportuaire d'Orly, n'est prévue qu'entre 2028 et 2032 alors que les deux projets sont complémentaires.
Avis défavorable comme à tous les amendements visant à inscrire des projets particuliers dans le rapport annexé.
Même avis. J'ajoute que l'État s'est engagé dans le cadre du contrat d'avenir signé avec la région Pays de la Loire à accompagner les études de ce projet sur la période 2023-2027.
L'amendement no 3458 n'est pas adopté.
Il est procédé au scrutin.
Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 44
Nombre de suffrages exprimés 36
Majorité absolue 19
Pour l'adoption 35
Contre 1
L'article 1er A, amendé, est adopté.
Nous en venons aux amendements portant article additionnel après l'article 1er A.
L'amendement no 223 de M. Fabrice Brun est défendu.
L'amendement no 223, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisie de quatre amendements, nos 3335, 3336, 3337 et 3338, qui peuvent faire l'objet d'une présentation groupée.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour les soutenir.
Ces amendements concernent l'AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France. Nous avons déjà débattu cet après-midi de l'utilité de cette structure, je ne reprendrai pas les propos de la Cour des comptes à ce sujet.
Pour avoir siégé pendant cinq ans au conseil d'administration de l'AFITF sous la législature précédente, je vous confirme que cette agence ne dispose d'aucun pouvoir décisionnel : son utilité est purement budgétaire puisque son rôle se borne à affecter les recettes fiscales.
Alors que nous cherchons à augmenter les ressources de l'AFITF, je propose…
… de réduire son budget de fonctionnement, qui s'élève à 700 000 euros par an. Ce montant recouvre la rémunération du président qui fait plutôt office de…
Je cherche le terme. J'ai du mal à définir son rôle, et je ne veux pas être désagréable
Sourires
Disons qu'il préside. Il signe et il lit l'ordre du jour – j'exagère à peine. L'Agence dispose également d'un agent comptable à mi-temps et de quatre agents qui sont mis à sa disposition par le ministère, lequel lui demande le remboursement de leur rémunération – je ne suis pas sûre que ce mécanisme soit indispensable. Elle loue des locaux d'une superficie de 104 mètres carrés à la grande arche de La Défense.
Cela fait tout de même plus de 20 mètres carrés par personne. Cela paraît pour le moins correct, d'autant que les agents ont d'autres occupations – ces derniers ne sont absolument pas en cause, leur travail est réel.
La rémunération annuelle du président atteint 42 000 euros bruts, auxquels s'ajoutent frais de déplacement et autres, alors qu'il se cantonne à mettre aux voix les décisions prises par la DGITM – direction générale des infrastructures, des transports et de la mer. Je connais bien les directeurs de la DGITM, y compris le nouveau, et ce sont toujours des personnes de grande qualité.
Les deux premiers amendements affirment le principe de non-rémunération du président de l'AFITF, cela ne s'appliquant bien sûr qu'à compter du prochain renouvellement du conseil d'administration, pour éviter que la rémunération de l'actuel président ne s'interrompe dès le mois de janvier.
Le no 3335 propose en outre de nommer le directeur de la DGITM président du conseil d'administration, puisque c'est lui qui effectue tout le travail. Je proposerai aussi, en repli, que le président, qui est choisi au sein du conseil d'administration de l'Agence, ne puisse être un élu local.
Autre point qui me semble important, madame la ministre : pour l'avoir vécu, je sais que les documents nécessaires au vote du budget sont parfois transmis le matin même en séance. Cela ne rend pas la prise de décision spécialement aisée. Pendant le mandat précédent, lors du vote sur le premier budget, j'ai été la seule à m'abstenir – sincèrement, le document était illisible. Ils n'avaient jamais vu ça, ils n'en sont pas revenus !
L'amendement no 3337 vise à imposer la communication des documents aux membres du conseil d'administration un peu plus tôt, afin qu'ils puissent prendre des décisions en connaissance de cause. À défaut, ils pourraient demander le report du vote.
Enfin, l'amendement no 3338 prévoit qu'avant d'être voté par le conseil d'administration, le budget d'investissement de l'agence est soumis à l'avis préalable du Conseil d'orientation des infrastructures, dont nous avons souligné la qualité des travaux.
Tous ces aspects ont déjà été discutés longuement en commission et tous les amendements ont été rejetés. Je ne reviens pas sur la pertinence que je trouve à l'AFITF.
Vos alertes concernant la nécessaire transparence sur les rémunérations du conseil d'administration ont été entendues. S'agissant de la transmission des informations avant les réunions, comme dans toute association, le règlement prévoit des délais. Pour en avoir parlé avec certains membres du conseil, je crois savoir qu'elles ne souffrent pas des délais de transmission.
Nous n'avons pas les mêmes sources. En tout cas, je suis convaincue que l'AFITF est capable d'organiser la transmission des informations dans les délais impartis. Avis défavorable sur l'ensemble des amendements.
La Cour des comptes est parfaitement cohérente, dans sa position constante de rejet des taxes affectées. Pourtant, c'est selon moi une bonne chose que de disposer de ressources dédiées pour financer la programmation dont nous sommes en train de débattre. Je note que tous nos voisins ont adopté ce modèle.
Nos concitoyens nous l'ont dit de façon assez claire, la lisibilité de l'affectation de certaines taxes contribue aussi à leur acceptabilité – vous avez vous-même suivi cette voie, madame Lacroute, en évoquant différentes pistes de financement.
L'AFITF joue un rôle important pour crédibiliser la programmation de nos infrastructures. Le rôle du conseil d'administration est également notable. Le conseil d'administration est composé d'un député, d'un sénateur, d'un président de conseil départemental – Yves Krattinger, en l'occurrence, qui connaît très bien ces sujets – , de deux vice-présidents, l'un de la région Bourgogne-Franche-Comté, Michel Neugnot, et l'autre de la région Île-de-France, Stéphane Beaudet. Il est présidé par Christophe Béchu. Les conseils de ces élus peuvent être précieux, à la fois pour concrétiser notre programmation et pour en rendre compte, ce qui est, on l'a vu, une nécessité.
Cette agence et son conseil d'administration, qui comprend des parlementaires et des élus locaux, ont un rôle important, celui de veiller à la bonne exécution de la programmation. J'entends les alertes que vous lancez au travers de ces amendements d'appel mais je vous en demande le retrait ; sinon, avis défavorable.
Je ne vais évidemment pas retirer ces amendements.
Je ne sais pas d'où vous tenez vos informations, madame la rapporteure, mais je peux vous assurer que lors du vote du dernier budget, les documents ont été distribués une demi-heure après le début de la réunion. L'Agence existe pourtant depuis longtemps. Elle a, en outre, réussi à fonctionner pendant près d'une année sans président, puisque le Gouvernement a tardé à en nommer un nouveau – reconnaissez que c'est assez atypique.
Pour la bonne information de mes collègues, lors de la précédente législature, c'est Philippe Duron qui présidait l'AFITF : il maîtrisait parfaitement les sujets, mais les documents provenaient de la DGITM et toutes les décisions étaient déjà ficelées.
Il y a des améliorations à apporter au fonctionnement de l'AFITF. Quant au président, sa fonction l'occupe une journée par semaine, pas plus, pour 42 000 euros bruts par an. À l'heure où nous cherchons à faire des économies, mes amendements étaient l'occasion d'en trouver.
Je ne veux pas mettre en cause l'AFITF même si les questions de Valérie Lacroute méritent d'être entendues – je crois que vous n'avez pas dit le contraire.
On ne peut pas non plus contester le travail effectué par le COI, qui réunissait des personnalités très différentes ayant chacune apporté leur expérience, fruit de leur participation à des travaux précédents. La première d'entre elles, Philippe Duron, a contribué, à travers l'exercice baptisé Mobilité 21, à éclairer la prise de décision lorsqu'il s'agissait de revoir à la baisse le nombre d'infrastructures dans notre pays.
Je voudrais préciser une chose. Depuis tout à l'heure, on nous dit que nous sommes en train de discuter de la programmation des infrastructures. Or, en vérité, à chaque fois que des collègues souhaitent discuter d'une infrastructure importante pour leur territoire, à travers ce que dit Mme la rapporteure, on voit bien que les choses sont assez fermées. Vous avez pris la décision, respectable, de dire que c'est à prendre ou à laisser. Le Gouvernement a choisi le scénario 2, avec des projets d'infrastructures tant ferroviaires que routières ou fluviales qui sont figés. On ne peut pas dire que cela suscite un débat entre nous. Personne ne vient demander que l'on réalise telle ou telle infrastructure dans sa région – et l'on voit bien pourquoi : on imagine la difficulté qu'il y aurait à ce que chaque membre de la représentation nationale arrive avec, dans sa besace, un ou plusieurs projets d'infrastructures.
Néanmoins, il faudrait que nous nous entendions sur les mots. La seule chose qui sera décidée, à travers le rapport annexé, c'est l'application du scénario 2 – et rien d'autre. Personne ici n'a participé, formellement, à la hiérarchisation des infrastructures nécessaires au pays. Il est important de le signaler, car si tel n'avait pas été le cas, nous aurions pu adopter certains des amendements présentés par des collègues qui demandaient, de manière très légitime, à ce que ce soit dans telle ou telle région – en fonction de ce qu'eux, en tant qu'élus, pouvaient entendre autour d'eux – que des projets d'infrastructures soient déclarés prioritaires et figurent, d'une façon ou d'une autre, dans la programmation.
Disons donc les choses clairement : dans le rapport annexé, il est indiqué que le scénario 2 a la faveur du Gouvernement, mais nous n'avons, pour la plupart d'entre nous – quoique la présidente de la commission du développement durable ait pu le faire, ce qui est bien naturel – , participé ni à l'élaboration ni à la hiérarchisation des propositions du Conseil d'orientation des infrastructures.
Je saisis l'occasion qui m'est offerte de saluer le travail accompli depuis plus de deux ans. Une concertation a eu lieu entre Mme la ministre et les élus concernés par des projets d'infrastructures dans leur territoire. Les élus ont pu solliciter le cabinet, les dossiers ont été étudiés, de nombreuses visites ont été effectuées, tous les exécutifs régionaux ont été consultés, et un travail extrêmement fin de médiation a permis de nourrir les réflexions du Conseil d'orientation des infrastructures – au sein duquel étaient d'ailleurs présentes certaines des personnes directement concernées par les arbitrages. Nous avons eu l'occasion, tous autant que nous sommes, de présenter dans le détail les projets qui nous semblaient importants pour nos territoires. Je tiens à le saluer. Je ne peux laisser dire que nous n'avons pas eu de temps pour cela.
Effectivement, dans l'hémicycle, les discussions ne sont que l'aboutissement de ce travail ; elles ne sont qu'une toute petite fenêtre ouverte sur ce qui a été fait par ailleurs et qui se dévoile au cours du débat – je ne vous apprends rien, monsieur Bouillon. Je crois néanmoins que nous pouvons tous nous féliciter du travail considérable qui a été accompli par Mme la ministre et par ses services, ainsi que par le Conseil d'orientation des infrastructures, qui a synthétisé les différents échanges qui ont eu lieu.
Madame la rapporteure, je n'ai pas remis en cause le travail réalisé par le Conseil d'orientation des infrastructures. La même méthode avait d'ailleurs été employée à l'époque de la commission Mobilité 21. Philippe Duron avait déjà procédé à de tels échanges auprès des régions et autres collectivités territoriales. Vous l'avez souligné : ce travail a été réalisé, deux années durant, dans d'excellentes conditions. On peut féliciter celles et ceux dans cet hémicycle qui ont pu y participer – ainsi que celles et ceux qui ne sont pas dans l'hémicycle mais qui y ont aussi participé.
Ce que je dis – et c'est une précision qui a son importance – , c'est que nous, représentation nationale, n'avons pu choisir entre les trois scénarios présentés par le Conseil d'orientation des infrastructures. Ce qu'on nous demande, c'est simplement de nous prononcer sur le choix effectué par le Gouvernement, à savoir le scénario 2. Il s'agit là, je le répète, d'une précision, non d'une accusation ou de la mise en cause d'un travail que je trouve, par ailleurs, remarquable.
Les amendements nos 3335, 3336, 3337 et 3338, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 1025 et 1815.
La parole est à Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire, pour soutenir l'amendement no 1025.
Cet amendement, adopté par la commission des finances, va nous permettre de poursuivre la discussion sur l'AFITF.
Celle-ci dispose, comme l'a indiqué Mme la ministre, de ressources fiscales affectées. Ce mécanisme vise à apporter des garanties d'affectation pérenne de ressources au financement de projets à long terme, qui ne sauraient être fragilisés par des mesures de régulation budgétaire infra-annuelles ou par des règles limitant les reports de crédits. Toutefois, il constitue une entorse aux principes d'universalité et d'annualité budgétaires, et présente donc un risque majeur de débudgétisation, souligné à plusieurs reprises par la Cour des comptes. Ce risque a été illustré, entre 2010 et 2016, par l'accumulation d'engagements non financés, qui avaient exposé l'Agence à une augmentation non soutenable de ses restes à payer.
En outre, la gestion infra-annuelle des dépenses de l'AFITF est complexifiée par le fait que ces dépenses, lorsqu'elles concernent des investissements dont l'État est maître d'ouvrage, sont rattachées au programme budgétaire 203 par voie de fonds de concours. Ces fonds de concours sont entièrement fongibles en gestion avec les crédits budgétaires, ce qui rend difficile leur lisibilité infra-annuelle. L'Agence a par ailleurs pu s'exposer à des retards de paiement envers des tiers, dont des collectivités territoriales, et est aujourd'hui encore confrontée au risque de devoir de lourdes pénalités de retard à SNCF Réseau, qui avait avancé la part de l'État sur des chantiers de construction de lignes à grande vitesse.
Pour être sincère et crédible, la programmation financière du projet de loi d'orientation des mobilités doit être assortie de garanties de bon fonctionnement de l'AFITF. Telle est en tout cas la position de la commission des finances. Lors de l'examen des projets de lois de finances, le Parlement affecte des recettes fiscales à l'AFITF sans pour autant disposer d'une présentation détaillée des dépenses qui figureront au budget prévisionnel de l'Agence, qui sera adopté ultérieurement, parfois très tardivement. Le Parlement ne dispose pas non plus d'un état détaillé des recettes et dépenses effectives pour l'année en cours et ne peut donc pas évaluer l'effet des mesures adoptées dans la loi de finances de l'année précédente.
C'est pourquoi le présent amendement tend à ce que soit remis, concomitamment au dépôt du projet de loi de finances, un document détaillant l'exécution des recettes et des dépenses de l'Agence pour l'année en cours, ainsi que la prévision de recettes et de dépenses pour l'année à venir, et qui les justifie au regard de la programmation de la loi d'orientation des mobilités.
En outre, l'amendement vise à ce que soit établi un contrat d'objectifs et de performance définissant les engagements opérationnels de l'Agence de façon transparente. Ce contrat d'objectifs et de performance permettrait de clarifier, d'une part, les attentes de l'État envers l'Agence, par exemple afin que celle-ci cartographie ses risques comptables et financiers et améliore ses outils de pilotage et de suivi des engagements, d'autre part, les engagements de l'État, tant par l'intermédiaire de la tutelle que constitue le ministère chargé des transports que par l'intermédiaire du ministère de l'économie et des finances, notamment en vue d'améliorer le phasage de la perception des recettes de l'Agence au regard de ses échéances de paiement, dans les projets à long terme.
Ce contrat constituerait également pour l'Agence la feuille de route qui lui permettrait de mettre en cohérence ses engagements avec la programmation définie par la loi d'orientation des mobilités. Il devrait en outre associer étroitement l'Agence aux futurs travaux du Conseil d'orientation des infrastructures, instance appelée à devenir permanente.
La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l'amendement no 1815.
Nous partageons tous ici les intentions des auteurs de ces amendements. Dans le cadre de la programmation exigeante que nous allons voter, il importe que les objectifs de l'AFITF soient énoncés avec clarté. Néanmoins, le contrat d'objectifs et de performance, en tant qu'outil, me semble relever d'un dialogue entre l'opérateur et sa tutelle.
D'autre part, les prévisions de ressources futures mentionnées dans les amendements pourraient excéder le champ de compétences de l'Agence.
Troisièmement, la remise d'un rapport avant la discussion budgétaire ferait écho à la discussion du programme 203. Il me semble que nous disposons déjà d'un temps de dialogue, ainsi que des documents et des informations y afférents.
Je précise qu'un amendement similaire avait été examiné en commission et que le rapporteur général du budget, M. Giraud, l'avait retiré au terme de la discussion. À nouveau, avis défavorable.
Même avis : nous avons déjà eu cet échange en commission ; Joël Giraud, qui était présent, avait retiré l'amendement.
Plusieurs points sont ici abordés. S'agissant de la transparence envers le Parlement, je rappelle qu'il est prévu à l'article 1er C que « le Gouvernement présente chaque année au Parlement, préalablement au débat d'orientation des finances publiques, un rapport [… ] sur la mise en oeuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'État dans les transports » : je pense que cette disposition répond largement à votre préoccupation.
Pour ce qui est de la gestion de l'Agence, une démarche est en cours, qui s'apparente à un contrat d'objectifs entre le ministère et l'Agence – je ne doute pas qu'il y ait des progrès à faire dans ce domaine.
Enfin, s'agissant des ressources affectées, le budget de l'AFITF est un peu le reflet de ce qui est voté en loi de finances.
Je pense donc que les amendements sont largement satisfaits. Comme en commission, je demande leur retrait ; à défaut, l'avis du Gouvernement serait défavorable.
Ma position n'est pas la plus confortable. En effet, cet amendement ne concerne pas que moi : il implique l'ensemble des commissaires aux finances. Et s'il est vrai que Joël Giraud avait retiré un amendement identique lors de l'examen du texte par la commission saisie au fond, je n'étais pas présente à la réunion et Joël Giraud avait estimé plus sage de repousser cette discussion à la séance.
Excusez-moi de motiver encore mon propos, madame la ministre, mais le problème, c'est que bien trop souvent nous sommes confrontés à un manque de transparence, à des documents transmis tardivement et à une espèce de triangle amoureux assez désagréable entre le ministre de l'économie et des finances, le ministère des transports et l'Agence.
On est un peu perdu quand on veut savoir où en est un projet, ou à quel moment l'argent du financement sera décaissé. J'aurais souhaité, afin de conforter l'Agence, qu'un geste soit fait en faveur d'une plus grande transparence, plutôt que de pencher vers les propositions de certains collègues, à savoir sa suppression pure et simple.
Je maintiendrai donc l'amendement, ne serait-ce que par respect pour mes collègues commissaires aux finances.
Je suis ravie que ces amendements soient maintenus, parce qu'ils résument assez bien tout ce que j'ai pu dire précédemment.
Mes chers collègues, dans l'intérêt du Parlement et de la mobilité de l'ensemble de nos concitoyens, je pense qu'il est essentiel d'adopter ces amendements. Madame la rapporteure, je vous apprécie beaucoup, mais tout à l'heure, vous vous êtes contentée de lire votre note. En vérité, vous ne connaissez pas le fonctionnement de l'AFITF – je vous le dis avec beaucoup de gentillesse. Une partie de ce que vous avez déclaré est erroné.
Notre collègue a assez bien résumé les difficultés de fonctionnement de l'AFITF et son manque de transparence. Ces amendements n'engagent pas à des dépenses supplémentaires ; ils conduisent tout au plus à un fonctionnement plus normatif de l'AFITF, à une structuration plus efficace de l'Agence et à une plus grande transparence de celle-ci, au bénéfice des membres du conseil d'administration. Il y a en outre un parallélisme des formes avec le Conseil d'orientation des infrastructures. Tout cela est dans l'intérêt de notre assemblée.
Sincèrement, ce que vous avez dit tout à l'heure, madame la rapporteure, est la traduction de ce triangle amoureux – l'expression me plaît beaucoup – entre les ministères chargés, respectivement, de l'économie et des transports et les membres du conseil d'administration de l'AFITF, qui, je l'ai vu au cours du quinquennat précédent, ne comprenaient pas l'articulation financière des crédits, très bien résumée par ces amendements. Ces derniers sont une bonne explication de ce que devrait être le fonctionnement de l'AFITF.
La seule chose que tout cela démontre, c'est que, au sein de ce triangle amoureux – il faut plutôt parler d'« amour vache », d'ailleurs – , la polarité n'est pas la même à nos yeux. Pour ma part, je vois dans l'AFITF un outil de mise en oeuvre opérationnelle d'une politique : ce type d'organisme satellite, loin de m'inspirer de la crainte, me semble permettre une souplesse que l'on ne trouve pas dans l'administration.
On ne peut sous-entendre que la gestion de l'AFITF est opaque, et que l'usage qu'elle fait de ses fonds n'est pas transparent : nous ne pouvons pas, me semble-t-il, aller sur ce terrain.
Nous ne pouvons donc pas être d'accord, c'est évident. À mes yeux, l'AFITF est un instrument utile.
Les amendements identiques nos 1025 et 1815 ne sont pas adoptés.
La parole est à M. Loïc Prud'homme, pour soutenir l'amendement no 2641.
Je demande un arbitrage vidéo sur le vote précédent, madame la présidente.
Sourires.
Faites confiance à la présidence, monsieur Prud'homme. J'ai bien compté les votes : seize pour et seize contre. Les amendements ne sont donc pas adoptés.
Cela ne correspond pas à mon décompte, mais passons.
Depuis maintenant deux semaines que nous parlons de transports, l'écologie est au coeur de nos discussions. Le présent amendement devrait vous paraître d'une évidence telle que vous l'adopterez à une large majorité, ce qui vous évitera des problèmes de comptage, madame la présidente – je vous taquine, mais rien de méchant. Il vise à assurer la représentation des associations de protection de l'environnement au conseil d'administration de l'AFITF. Toutes les politiques relatives aux transports ont en effet un impact environnemental fort.
Je crois que vous étiez présent en commission, monsieur Prud'homme, lorsque j'ai soutenu l'intégration des associations environnementales – comme des associations d'usagers, d'ailleurs – au sein du Conseil d'orientation des infrastructures. Cette demande, qui relève d'un décret, a été entendue par Mme la ministre.
Mais la mesure m'apparaît moins pertinente pour le conseil d'administration de l'AFITF, organe plus technique chargé de mettre en oeuvre les scénarios proposés par le Conseil d'orientation. Avis défavorable.
Vous mésestimez, madame la rapporteure, la technicité des représentants des associations environnementales. C'est à mes yeux faire preuve de méconnaissance. Il y a des gens très compétents à l'AFITF, certes, mais j'ai rencontré beaucoup de responsables associatifs, notamment dans le domaine de l'environnement, qui sont très compétents aussi. Leur expertise est au moins du même niveau que celle des membres du conseil d'administration actuel de l'AFITF. Votre objection ne m'apparaît donc pas recevable.
L'amendement no 2641 n'est pas adopté.
Je suis saisie de trois amendements, nos 2639, 2025 et 2439, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 2025 et 2439 sont identiques.
La parole est à M. Loïc Prud'homme, pour soutenir l'amendement no 2639.
Cet amendement vise à abandonner le projet du Charles-de-Gaulle Express, en cohérence avec les objectifs annoncés du Gouvernement en faveur des transports du quotidien.
Ce projet n'apporte en effet aucune solution à la saturation du grand pôle parisien. Plutôt que de rénover les dessertes du quotidien, 2 milliards d'euros sont mobilisés pour construire le Charles-de-Gaulle Express. Celui-ci ne desservira pas la banlieue nord de Paris ; pire, il empruntera une partie des voies du RER B pour un prétendu gain de temps de vingt minutes entre Paris et l'aéroport, avec un billet à 24 euros, autant dire un prix inabordable !
Ce projet, qui suscite une grande mobilisation contre lui, méprise les habitants d'Île-de-France, notamment les 900 000 voyageurs du RER B, qui attendent depuis des années un investissement de 1 milliard d'euros, soit moitié moins, pour rénover et entretenir le réseau qu'ils empruntent quotidiennement.
C'est donc un amendement de bon sens, qui allie transport du quotidien et économies, lesquelles se monteraient en l'espèce à1 milliard d'euros au moins.
L'amendement no 2025 de M. Loïc Prud'homme est défendu.
La parole est à M. Jean-Philippe Nilor, pour soutenir l'amendement no 2439.
Alors qu'un nombre important d'habitants et de salariés d'Île-de-France galèrent au quotidien dans des transports en commun d'un autre temps, le Charles-de-Gaulle Express apparaît pour ce qu'il est : un projet scandaleux de train pour riches, réservés à des hommes d'affaires, à une clientèle de choix dont même les salariés de Roissy seront exclus.
Mme Delphine Batho applaudit.
Ce train viendra narguer les habitants de Seine-et-Marne et de Seine-Saint-Denis, qui le regarderont passer pendant qu'ils resteront à quai. Il traversera la banlieue sans s'arrêter, toutes portes fermées, telle une diligence sillonnant le Far West parmi les hommes et les femmes qui se lèvent tôt, travaillent dur et subissent aujourd'hui les retards et l'inconfort de lignes hors d'âge.
Alors que ces hommes et ces femmes subissent chaque jour les conséquences de vingt-cinq ans de sous-financement des infrastructures de transport, vous allez dilapider près de 2 milliards d'argent public dans un projet qui ne les concerne pas, et qui leur pourrira la vie pendant cinq années de travaux encore.
Pour justifier l'injustifiable, certains membres du Gouvernement prétextent – je dis bien prétextent – que ce projet s'impose à nous car il ferait partie du dossier de candidature de la France aux Jeux olympiques, ce qui est faux.
Il n'est pas trop tard pour renoncer à ce projet inique et emprunter un chemin plus juste et plus ambitieux, et surtout moins discriminatoire.
MM. Jean-Paul Lecoq et Loïc Prud'homme applaudissent.
Défavorable : ils se situent hors du périmètre du projet de loi, lequel ne fait pas état du Charles-de-Gaulle Express.
Sur le fond, des réponses viennent d'être apportées, en tout cas sur le moyen terme, afin que les usagers du RER B ne soient pas pénalisés.
Le CDG Express n'est effectivement pas inclus dans la programmation des infrastructures, et pour cause : il ne reçoit pas un euro de financement public. Il est intégralement financé par les futurs passagers et par une taxe sur les billets d'avion.
Au-delà même de cet aspect, 500 millions d'euros, sur les financements du CDG Express, permettent d'améliorer le RER B. À vous entendre, on a l'impression que rien n'est investi pour améliorer les transports du quotidien en Île-de-France. Je veux donc vous redonner le chiffre : ce sont 7,6 milliards d'euros qui sont prévus à cette fin, tous financeurs confondus, dans le cadre du contrat de plan État-région. Ce chiffre traduit, je pense, la priorité donnée en ce domaine, sans même parler des 35 milliards d'euros dévolus au Grand Paris Express.
D'autre part, nous avons bien entendu les inquiétudes des usagers du RER B quant aux risques que ferait peser, pour l'exploitation de cette ligne, un calendrier raccourci pour la réalisation du CGD Express. J'ai donc annoncé un décalage de ce calendrier, pour en reporter l'échéance à décembre 2025.
Ne me dites donc pas que l'on négligerait les transports du quotidien – le chiffre de 7,6 milliards d'euros parle de lui-même. Le décalage de la mise en service du CDG Express est par ailleurs destiné à éviter un impact trop lourd pour les usagers du RER B. Cessons donc les présentations caricaturales. Le CDG Express est une infrastructure importante pour les 200 000 passagers quotidiens et les 90 000 salariés de l'aéroport Charles-de-Gaulle, salariés pour lesquels, contrairement à ce que vous dites, le futur exploitant pourra instaurer une tarification adaptée. Avis défavorable.
Vous venez de nous expliquer, madame la ministre, que l'on va investir 2 milliards d'euros pour la desserte de 200 000 passagers, étant entendu que le CDG Express empruntera une partie du réseau du RER B, obérant par là-même les capacités de modernisation de ce dernier. En face, nous avons 900 000 passagers, pour lesquels un investissement de 500 millions d'euros n'est pas suffisant : une enveloppe de 1 milliard permettrait la réalisation d'une infrastructure qui servirait à la fois aux transports du quotidien et à la desserte de l'aéroport. Nous ferions coup double pour moitié moins cher ! Je ne comprends donc pas votre logique. Il y a selon moi, dans cette affaire, quelque chose d'incohérent au regard des publics concernés et des coûts assumés par la collectivité pour le service rendu.
Je commencerai par une question de principe. Tout parlementaire a le droit de présenter un amendement. Dire que celui-ci n'est pas dans le périmètre du projet de loi, c'est, en l'occurrence, faire une erreur : que vous le vouliez ou non, votre texte aura un impact sur les conditions de circulation, notamment, du RER B.
Vous parlez de caricature, madame la ministre, mais c'est votre projet qui est caricatural. Et ce n'est pas parce qu'il est ici abondé par des fonds privés qu'on doit tout lui autoriser. Ce qui est caricatural, c'est que des gens se lèvent le matin, galèrent, attendent un train, un RER ou un bus qui n'arrive pas, tout en voyant passer des privilégiés qui, pour 24 euros, emprunteront un mode de transport auquel les autres ne pourront accéder.
Ainsi, on peut dire que la discrimination est de retour avec ce type de projet, que vous validez par votre silence.
M. Loïc Prud'homme applaudit.
L'amendement no 2639 n'est pas adopté.
Les amendements identiques nos 2025 et 2439 ne sont pas adoptés.
Suspension et reprise de la séance
La séance, suspendue à vingt-trois heures quarante-cinq, est reprise à vingt-trois heures cinquante-cinq.
Je suis saisie de plusieurs amendements, nos 2373, 2385 et 3350, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 2385 et 3350 sont identiques.
L'amendement no 2373 de Mme Emmanuelle Ménard est défendu.
L'amendement no 2385 de Mme Valérie Rabault est également défendu.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l'amendement no 3350.
J'en ai parlé précédemment, madame la ministre : dans le cadre d'une prévision budgétaire – un cadre que je connais bien pour avoir été maire – , il aurait été plus simple d'inscrire dans le texte, s'agissant des dépenses de l'AFITF, un montant de 3 milliards d'euros par an, quitte à adapter ensuite, en crédits de paiement, ce montant aux dépenses réelles.
L'amendement no 2373, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
Les amendements identiques nos 2385 et 3350, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.
L'article 1er B est adopté.
Je suis saisie de deux amendements, nos 52 et 60 rectifié, pouvant être soumis à une discussion commune.
Ces amendements nos 52 et 60 rectifié de M. Vincent Descoeur sont défendus.
Quel est l'avis de la commission sur ces amendements ?
Défavorable : la plupart des amendements en discussion ont déjà été débattus en commission et rejetés.
Les amendements nos 52 et 60 rectifié, repoussés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
Je suis saisie de plusieurs amendements, nos 778 rectifié, 2433 et 2429, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 778 rectifié et 2433 sont identiques.
L'amendement nos 778 rectifié de M. Xavier Roseren est défendu, de même que les amendements no 2433 et 2429 de M. Hubert Wulfranc.
Quel est l'avis de la commission sur ces amendements ?
Les amendements identiques nos 778 rectifié et 2433, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.
L'amendement no 2429, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
L'amendement no 2436, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisie de deux amendements, nos 1401 et 2510, pouvant être soumis à une discussion commune.
L'amendement no 1401 est-il défendu ?
La parole est à Mme Delphine Bagarry, pour soutenir l'amendement no 2510.
Cet amendement vise à créer une redevance d'utilisation de l'infrastructure routière pour les poids lourds, sur le réseau national non concédé et sur les itinéraires alternatifs du réseau géré par les collectivités locales. Contrairement au système de la vignette, la redevance kilométrique tient compte du nombre de kilomètres parcourus par les transporteurs. Il s'agit d'appliquer le principe du pollueur-payeur. La redevance kilométrique existe déjà dans certains pays comme l'Allemagne où les poids lourds essaient parfois de ne plus circuler, d'autres moyens de transport étant alors privilégiés.
Le dispositif proposé présente un grand intérêt, mérite d'être discuté et de faire l'objet d'une étude d'impact – concernant le secteur routier et les transporteurs internationaux qui, on l'a dit, peuvent faire leur plein à l'étranger et ainsi ne pas contribuer au financement de nos infrastructures par le biais de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE. Nous ne saurions par conséquent arrêter une décision aujourd'hui. Au moment de l'examen du projet de loi de finances, nous disposerons en effet d'éléments chiffrés nous permettant de mesurer la faisabilité de votre projet. Je demande donc le retrait de ces amendements, faute de quoi j'émettrai un avis défavorable.
L'amendement no 1401 est retiré.
Je le retire également : nous reviendrons sur le sujet lors de l'examen du projet de loi de finances.
L'amendement no 2510 est retiré.
L'amendement no 1903, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
La parole est à Mme Delphine Bagarry, pour soutenir l'amendement no 2522 rectifié.
Le présent amendement vise à introduire une redevance similaire à celle proposée dans le dernier amendement que j'ai défendu mais qui ne concerne ici que les collectivités locales d'Alsace. C'est Mme Wonner qui est l'auteur de cet amendement et vous savez qu'elle est très engagée contre le grand contournement Ouest de Strasbourg – aussi, même si je connais d'avance la réponse de la rapporteure, le maintiendrai-je.
L'amendement propose l'introduction d'un dispositif spécifique à l'Alsace. Nous en avons débattu très récemment encore dans le cadre du projet de loi relatif aux compétences de la collectivité européenne d'Alsace. Or il faut étendre cette réflexion à l'échelle nationale et ne pas la restreindre à la nouvelle collectivité d'Alsace. Je demande donc le retrait de cet amendement.
L'amendement no 2522 rectifié, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
L'amendement no 1906, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisie de deux amendements identiques, nos 429 rectifié et 1904.
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l'amendement no 429 rectifié.
Cette proposition, sur le modèle du projet de loi relatif aux compétences de la collectivité européenne d'Alsace, permettrait, pour les régions qui le souhaitent et à titre expérimental, d'introduire le principe d'une redevance d'utilisation de l'infrastructure routière, pour les poids lourds, sur les voies de circulation situées sur leur territoire. Je ne vous lirai pas l'intégralité de l'exposé sommaire mais laissez-moi seulement vous rappeler la pression exercée sur de nombreux territoires, dans l'Est alsacien, dans l'Ouest atlantique, sans oublier les frontières espagnole et italienne où transitent plus de 2 400 poids lourds par jour. Il est donc urgent de donner des moyens aux régions pour qu'elles agissent en conséquence.
L'amendement no 1904 de M. Benoit Simian est défendu.
Quel est l'avis de la commission sur ces deux amendements ?
Avis défavorable. Au moment où nous menons, sur le sujet, une réflexion globale, nous ne pouvons envisager une participation des transporteurs à l'utilisation de l'infrastructure routière que dans le cadre du droit européen, tout en veillant à protéger les transporteurs français. L'expérimentation d'une redevance d'utilisation régionalisée me semble prématurée et brouillerait nos réflexions au niveau national.
Je remercie chaleureusement madame la rapporteure pour ses explications. Je rappellerai toutefois que la circonscription de notre collègue Jean-Marc Zulesi, ici présent, subit le passage quotidien de ces 2 400 camions. Il me disait d'ailleurs à l'instant qu'il était plus que nécessaire d'apporter une réponse à ce phénomène qui coupe en deux sa très belle circonscription – que je vous invite à découvrir. Il est urgent de donner des moyens à nos régions.
Je tiens à rassurer M. le député Lambert sur le fait qu'il ne nous a pas échappé que les poids lourds en transit, qui créent parfois des files continues sur les routes qui traversent nos bourgs, sont un vrai problème pour nombre de nos concitoyens. Nous devons donc poursuivre notre réflexion en tâchant d'éviter de créer une situation défavorable à nos transporteurs routiers. Reste que je vous confirme que nous avons bien ce problème à l'esprit.
Les amendements identiques nos 429 rectifié et 1904 ne sont pas adoptés.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3263.
Nous allons vous proposer des amendements dont l'adoption augmenterait les recettes de l'ordre de 200 à 300 millions d'euros. C'est le cas de la taxe sur les péages pour les poids lourds que vise à créer le présent amendement. Il s'agit évidemment de provoquer un report modal. Cette proposition, issue du Sénat, est plutôt intelligente non seulement parce qu'elle est prévue pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes, mais également parce qu'elle est progressive par tranche de 1 000 kilomètres parcourus.
Vous allez sans doute nous répondre que notre réflexion n'est pas aboutie mais au moins cet amendement est-il une contribution au débat.
En outre, une expérimentation régionale n'est pas contradictoire avec un dessein national. La région Grand Est serait ainsi prête à expérimenter une taxe sur les poids lourds sous des formes diverses, pouvant faire l'objet d'une contractualisation, au cours des deux années qui viennent, cela afin de servir une réflexion nationale.
Je décèle deux faiblesses dans votre proposition. D'abord, le fait que la part du produit de la taxe que vous voulez créer, affectée à l'AFITF, soit plafonnée en loi de finances rend le dispositif potentiellement inopérant. Ensuite, la taxe serait prélevée sur les concessionnaires d'autoroutes. Or si les sociétés répercutent la hausse sur les utilisateurs, une augmentation du trafic est à prévoir sur le réseau non concédé, ce que nous ne souhaitons évidemment pas. De plus, cette taxe serait répercutée sur les véhicules légers qui paieraient par-là, d'une certaine manière, pour les poids lourds. Je suis réservée au point de vous donner un avis défavorable.
Vous voulez augmenter la taxe d'aménagement du territoire due par les concessionnaires d'autoroutes. Autrement dit, vous voulez surtaxer les poids lourds sur les autoroutes au risque qu'ils aillent circuler sur le réseau non concédé. Vous ne répondez pas ici, en tout cas, au problème soulevé par François-Michel Lambert.
Reste qu'il y a déjà des péages sur les autoroutes alors que les autres routes sont gratuites. Je ne suis pas sûre qu'on résolve le problème posé, encore une fois, en surtaxant les autoroutes. Au demeurant, il existe une directive dite Eurovignette ; on ne peut donc pas augmenter sans prévoir un plafond les taxes qui pèsent sur les poids lourds qui paient déjà le coût complet. Votre proposition ne « vole » pas, si je puis me permettre, monsieur le député.
Nous avons donc intérêt à trouver quelque chose qui « vole », madame la ministre.
Sourires.
Ces amendements, qui n'ont pas été expertisés et peuvent donc receler des défauts, ne visent qu'à vous alerter sur le fait que pour ce qui est des poids lourds, comme d'ailleurs de l'aérien, il faut bouger. Je prends le risque de dire une énorme bêtise : quand nous envisageons, au sein de la métropole de Nancy, un trafic routier spécialisé, c'est que nous pensons avoir un jour l'autorité pour obliger un certain trafic à passer par le péage. Traiter la question de la réglementation et de la planification me paraît inéluctable si nous ne voulons pas avoir à craindre en permanence tel ou tel effet pervers. À un moment donné, pour ce qui est du trafic international, il va falloir imposer des décisions et la réglementation doit nous y aider. Dans cette perspective, notre amendement reprend tout son sens.
L'amendement no 3263 n'est pas adopté.
Je suis saisie de plusieurs amendements, nos 2808, 2809, 1402, 2608, 1131 deuxième rectification, 3019 deuxième rectification, 3265 rectifié, 2993 et 2986, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Bruno Fuchs, pour soutenir l'amendement no 2808.
Nous cherchons, madame la ministre, des dispositifs qui « volent » et celui-ci est capable de voler à une vitesse supersonique. Notre réflexion est complètement décalée. Nous tâchons de faire en sorte que nos propositions augmentent les recettes fiscales, en espérant que cela va quelque peu modifier les comportements. Le présent dispositif, tout à fait innovant, vise à transférer la fiscalité non pas sur les transporteurs mais sur les chargeurs, c'est-à-dire les commanditaires. Il est en effet très facile, aujourd'hui, pour une société de distribution, de faire livrer dix fois à la même adresse, à l'Assemblée nationale, par exemple, le même jour – une telle pratique n'aura aucun impact financier pour la société concernée. On peut également décider d'utiliser vingt camionnettes de 800 kilogrammes et les faire rouler dans une ville avec une production quarante fois supérieure de CO2, plutôt qu'un seul camion.
La redevance que nous proposons de créer pour les chargeurs n'empêchera pas par ailleurs de baisser les charges pesant sur les transporteurs si l'on veut que cela se fasse à fiscalité constante.
Ce n'est que de cette façon que l'on parviendra à faire prendre conscience aux chargeurs, aux donneurs d'ordre, que leurs comportements doivent évoluer – par exemple pour faire le choix du bateau ou du train. Grâce à cet outil, ils seront obligés de réfléchir au CO2 émis, ce qui n'est pas du tout le cas aujourd'hui. Dans le système actuel, on ne fait qu'additionner des taxes nouvelles.
La mise en oeuvre de cette redevance est adossée au décret 2011-1336 du 24 octobre 2011, modifié en 2017, qui exige de tous les transporteurs qu'ils indiquent le volume d'émissions de gaz à effet de serre lors d'une prestation de transport.
Nous aurons à la fois l'information et le dispositif qui permettront de faire évoluer les mentalités des transporteurs, avec des effets à moyen et long termes extrêmement bénéfiques pour la transition énergétique.
Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.
Monsieur Fuchs, vous pouvez conserver la parole si vous souhaitez compléter votre propos pour soutenir l'amendement no 2809.
Entre les travaux de commission et la séance, nous avons réfléchi à un dispositif qui fonctionnerait à l'échelle européenne – entre-temps nous avons écouté le Président de la République et Mme la ministre. Pour enclencher ce processus vertueux, nous avons pensé mettre en place une contribution qui s'appliquerait aux donneurs d'ordre qui importent des marchandises depuis l'extérieur de l'Union européen. Il nous reviendra ensuite de proposer aux autres États membres d'adopter ce dispositif.
Comme pour la taxe sur les GAFA, nous pourrions commencer par être vertueux pour proposer ensuite à nos partenaires européens de nous rejoindre.
Sur les amendements nos 1131 deuxième rectification et 3019 deuxième rectification, je suis saisie par le groupe Libertés et territoires d'une demande de scrutin public.
Ces scrutins sont annoncés dans l'enceinte de l'Assemblée nationale.
Les amendements nos 1402 de M. Matthieu Orphelin et 2608 de Mme Cécile Muschotti sont défendus.
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l'amendement no 1131 deuxième rectification.
Nous avons affaire à un feuilleton qui dure depuis la XIIIe législature, avec un sujet qui a provoqué des révoltes dans certains territoires, notamment dans l'ouest du pays. Pourtant il s'agit d'une solution qui avait recueilli l'unanimité lors de l'examen de la future loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Elle a même été renforcée lors des législatures suivantes, avant que l'on tente de la mettre en oeuvre.
Pour ma part, j'avais qualifié la solution Écomouv' de minitel à l'heure d'internet. Cette solution n'était ni fiable ni vivante – d'ailleurs, elle est morte. Cependant le besoin persiste. Comment pouvons-nous enfin réussir à mieux organiser nos transports ?
Stratégie nationale pour la logistique présentée en Conseil des ministres en 2016, France Logistique 2025 exprime l'absolue nécessité de faire mieux en matière d'organisation. Si vous demandez aujourd'hui à un transporteur de faire mieux alors qu'il n'est pas donneur d'ordre, il fera ce qu'il peut au regard des pressions qu'il subit par ailleurs, quasiment toujours d'ordre économique.
Si sur ce qui existe déjà, à savoir le volume d'émission de CO2, dont la mention figure au bas de toute facture de prestation de transport, nous construisons une fiscalité, comme vient de l'expliquer M. Bruno Fuchs, vous verrez que les chargeurs chercheront une meilleure organisation. Cela s'est déjà produit à l'occasion d'autres choix législatifs, il y a plusieurs années – je pense par exemple à la législation visant à réguler l'installation des grandes surfaces. C'est comme cela qu'un système se met en place. Si nous ne donnons pas de signal, nous ne pourrons rien faire changer.
J'ajoute que ce dispositif est soutenu par quasiment toutes les fédérations de transporteurs, …
… mais aussi par une partie des chargeurs, parmi les plus importants de France. Il ne s'agit pas de monter tels acteurs contre tels autres, mais bien de répondre à une attente très forte des milieux économiques, en premier lieu des transporteurs, mais aussi des chargeurs.
Évidemment, ces derniers veulent avancer, mais sans que cela les amène à affronter une concurrence déloyale. Si nous leur adressions un signal fiscal, nous pourrions transformer en profondeur le volume des marchandises transportées par la route en France. Autrement dit, nous ferions baisser le nombre de camions en circulation. C'est ce que nous demandent nos concitoyens.
Monsieur Lambert, considérez-vous que vous avez également soutenu l'amendement no 3019 deuxième rectification ?
La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l'amendement no 3265 rectifié.
Nous savons le territoire dont notre collègue Bruno Fuchs est l'élu : il est particulièrement concerné. Ses arguments et son expérience devraient suffire à nous convaincre. Cette solution repose sur le principe que nous connaissons tous du pollueur-payeur. Elle s'appuie sur un dispositif législatif existant, et elle tient compte d'une certaine expérience.
Il faut ajouter à cela la brillante démonstration que vient de faire M. François-Michel Lambert. Celui-ci a eu raison de rappeler la stratégie nationale France Logistique 2025, à l'élaboration de laquelle il a contribué. En préparant ce document de prospective, il a eu l'occasion de rencontrer nombre des acteurs essentiels de la chaîne des transports, et celles et ceux qui sont très investis sur la question de la logistique. Dans ce domaine, la France doit gagner en tenant compte d'un certain nombre des recommandations qu'il a pu faire.
Nous avons là la démonstration que, sur divers bancs de cet hémicycle, des voix convergent pour se dire qu'il faut basculer, à un moment ou à un autre – c'est presque systémique, pour reprendre une expression chère à mon collègue Dominique Potier.
Madame la ministre, je crois qu'il faut accorder une attention particulière à cette proposition. Nous avons tous en mémoire un certain nombre de ratés en la matière. Il est vrai que, lors de la précédente législature, nous en avons fait l'amère expérience. Cependant, nous disposons maintenant d'un dispositif fin et réfléchi, qui permettrait de placer les responsabilités là où elles doivent l'être.
Hier, nous avons tous entendu la déclaration de politique générale du Premier ministre : il a insisté sur la question écologique faisant, en quelque sorte, écho aux manifestations à l'initiative des jeunes Français qui nous appellent à agir. Nous ne pouvons pas nous contenter de rappeler les épisodes passés : il nous faut agir en allant de l'avant. Face à une proposition aussi forte, aussi originale, aussi bien pensée, aussi bien construite, et aussi solide, je pense qu'il faut avoir de l'audace et se lancer – surtout s'agissant d'un sujet qui, je crois, à un moment ou à un autre, finira par émerger à l'échelle européenne. M. Bruno Fuchs et M. François-Michel Lambert nous appellent à entendre cet appel, et à y répondre de façon très favorable.
Monsieur Fuchs, pourriez-vous nous présenter de façon groupée les amendements nos 2993 et 2986, les deux derniers de cette discussion commune ?
En effet, monsieur Bouillon, il faut de l'audace. Je vous remercie d'avoir si bien compris et si bien défendu ce que nous proposons. Il faut faire changer les mentalités.
Ces deux amendements constituent des variantes des précédents, qui permettraient de mener la même démarche à titre expérimental pendant trois ans. Une étude d'impact serait réalisée au terme de ce délai.
Cette solution permettrait d'entrer de façon un peu plus douce, pour une durée limitée, dans le dispositif pour le valoriser et convaincre ensuite nos partenaires de le transposer à l'échelle européenne.
Je rappelle les deux variantes proposées. Dans le premier dispositif, nous restons à l'échelle française – nous disposons déjà en la matière de toutes les informations depuis le décret de 2011, appliqué à partir du 1er janvier 2013. Dans le second dispositif, qui a plutôt ma faveur, nous respectons les engagements du Traité de Rome, et nous nous situons à l'échelle européenne tout en ne taxant, dans un premier temps, que les marchandises qui viennent de l'extérieur de l'Union. Cela nous mettrait en conformité avec les règlements européens.
Il s'agit de quelque chose d'assez nouveau. Je propose de tenter cette chance de transformer nos mentalités. Comme l'a dit notre collègue François-Michel Lambert, ce n'est que comme cela que l'on fera évoluer radicalement les mentalités et que nous pourrons influer ce sur le nombre de camions qui roulent sur nos routes, et, partant, sur le climat.
Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble des amendements en discussion commune ?
Nous l'avions dit : sur l'ensemble de ces questions, il n'y a absolument pas de tabous ! Au vu de l'impact environnemental du transport routier de marchandises, de l'usure des infrastructures dont il est source, et alors que 88 % du transport de marchandises s'effectuent par la route – sachant que, sur cette proportion, on peut compter 40 % de camions étrangers – , il est clair que nous devons réfléchir à ce que pourrait être sa contribution.
La réflexion doit être menée à différents niveaux. Nous avons déjà évoqué les vignettes temporelles ou kilométriques, la hausse éventuelle de la taxe d'aménagement du territoire, les questions de remboursement et de TICPE. Nous abordons la question de la contribution des chargeurs et, effectivement, franchement, messieurs, je vous rejoins. Cette proposition mérite toute notre attention.
Cependant, je vois une limite, que vous avez d'ailleurs très bien relevée : notre économie s'inscrit dans un marché ouvert et une décision unilatérale, telle que celle que vous proposez, ne ferait que désavantager les entreprises françaises puisque les donneurs d'ordre étrangers échapperaient toujours à la taxe. Comme M. Fuchs l'a dit, ce sujet nécessite, quoi qu'il advienne, une action concertée au niveau européen. En conséquence, je vous propose que nous poursuivions nos réflexions en ce sens d'ici à l'examen du projet de loi de finances.
Nous souhaitons tous que les externalités du transport soient mieux prises en compte, notamment les émissions de gaz à effet de serre. Il y a finalement plusieurs façons de le faire. On peut agir sur les transporteurs, en supposant qu'ils vont pouvoir répercuter les coûts sur les chargeurs. On peut aussi, comme vous le proposez, agir directement sur les entreprises, …
Oui, sur les chargeurs, pour qu'ils prennent en compte les émissions de gaz à effet de serre du transport de marchandises. Cela a été dit, mais pour que nous soyons totalement transparents, je précise que ce qui est proposé est largement porté par OTRE, l'Organisation des transporteurs routiers européens – on voit bien pourquoi
Cette solution se heurte toutefois à une difficulté que vous mesurez : si la France prend une disposition de cette nature à son échelle, cela sera indubitablement pénalisant pour ses entreprises. Le chargeur paiera sa contribution carbone sur des produits fabriqués à Perpignan, alors que les produits fabriqués de l'autre côté de la frontière n'y seront pas soumis. Des produits fabriqués à Thionville seraient soumis à cette contribution, mais pas ceux fabriqués à Luxembourg.
Je pense que la piste proposée est très intéressante. Il faut traiter la question spécifique de l'e-commerce, comme cela a d'ailleurs été mentionné. La gratuité des livraisons et la possibilité d'échanges multiples des produits, dont la livraison demeure gratuite, nous interpellent. Cependant, si nous ne voulons pas que nos décisions pénalisent pour l'ensemble de nos entreprises, il faut porter cette réflexion à l'échelle européenne.
En fait, il y a deux questions à traiter au niveau européen. On voit bien tout d'abord l'intérêt qu'il y aurait à taxer le carbone aux frontières de l'Europe. Ensuite, je crois important d'aller vers une harmonisation des taux de TICPE : il existe aujourd'hui de gros écarts entre la France et les pays voisins. Nous voyons bien les difficultés que cela pose avec ces fameux poids lourds qui traversent notre pays après avoir fait le plein en Belgique ou au Luxembourg, et qui attendent d'être en Espagne pour se réapprovisionner.
Toutes ces réflexions sont d'un grand intérêt, mais on ne peut pas décider, au détour d'une discussion d'amendements à ce projet de loi d'orientation des mobilités, de sujets qui doivent être traités à l'échelle européenne, si nous ne voulons pas pénaliser nos entreprises. L'avis est donc défavorable sur l'ensemble de ces amendements.
Le transit des camions étrangers en France est un vrai sujet – nous sommes tous concernés, où que se trouve notre circonscription, en Alsace, dans le sillon lorrain ou ailleurs. Je me réjouis de la vision « macro » du projet de loi car la problématique du transit autoroutier dont il est question a aussi une dimension portuaire – les camions que je vois traverser l'Alsace viennent de Rotterdam ou d'Anvers pour se rendre en Europe du sud – et nécessite une approche ferroutage.
En revanche, madame la ministre, je voudrais rebondir sur ce qu'a dit Bruno Fuchs et vous alerter sur un point. À côté de problèmes environnementaux, le transport routier de marchandises pose aussi un vrai problème de sécurité routière. Ainsi, non loin de ma circonscription alsacienne, une entreprise qui possède aussi un site en Pologne et opère beaucoup de transits entre les deux lieux, plutôt que d'utiliser un gros camion, disperse ses chargements dans plusieurs camionnettes, notamment pour échapper à la réglementation sur le temps de conduite des chauffeurs de poids lourds. À dix heures du soir, j'ai un jour croisé une file de cinq de ses camionnettes, dont l'une a failli me heurter, son conducteur s'étant endormi. Ces prestations de transport posent un vrai problème de sécurité, …
… d'autant que le phénomène se multiplie vu que les directives européennes permettent d'échapper à tout contrôle avec des camionnettes ne dépassant pas 3,5 tonnes. Il faudra à un moment trouver une réponse. Il est grave de s'entendre répondre par les donneurs d'ordre : « Ce n'est pas de mon ressort, c'est les transporteurs. » Il faut vraiment responsabiliser les donneurs d'ordre, pour ce qui est de l'environnement mais aussi de la sécurité sur nos routes.
Madame la ministre, vous avez évoqué tout à l'heure un trajet Thionville-Luxembourg. Permettez-moi une digression, mais je souhaite appeler votre attention sur un fait d'actualité important : il existe aujourd'hui le risque qu'en raison de travaux, le Luxembourg interrompe brutalement et unilatéralement le trafic ferroviaire transfrontalier, Le Monde vient de s'en faire l'écho. Vous savez que 100 000 travailleurs frontaliers font chaque jour la navette entre la France et le Luxembourg. Or, plus de 10 000 d'entre eux font ce trajet en train, depuis la Moselle ou la Meurthe-et-Moselle. Je sais que ce n'est pas le sujet ce soir, mais je voulais vous alerter sur la nécessité d'une négociation à la bonne échelle pour débloquer la situation et éviter que se produise ce qui serait invivable pour les Lorrains.
J'en reviens au sujet qui nous intéresse ce soir. Nous avons, monsieur Fuchs, rendu hommage à votre analyse et à votre discours, d'autant que nous proposons la même chose que vous. Qu'une telle proposition émane d'un horizon politique aussi large ne peut qu'interpeller la commission. J'ai noté, madame la rapporteure, que vous avez fait preuve d'une vraie ouverture d'esprit, et vous, madame la ministre, d'un vrai intérêt. Mais quand je vous ai entendu dire en fin d'après-midi que ce texte ne souffrait presque aucune contestation tant il était accompli, admettez qu'il y a encore du travail à faire sur le transport aérien et la taxation du transport de marchandises à la source, vous l'avez d'ailleurs admis en partie. On aurait aimé qu'au moins des amendements venant d'une opposition plutôt constructive reçoive un avis favorable de votre part pour cranter une première étape en ce domaine. Or vous nous renvoyez systématiquement à des rendez-vous européens.
Je suis persuadé que la question de l'extraterritorialité peut être maîtrisée depuis notre pays. Je vais à cet égard vous donner, ainsi qu'à M. Fuchs et à M. Lambert, quelques pistes : après tout, quand la France a assumé son devoir de vigilance vis-à-vis des multinationales, elle a trouvé un biais juridique pour faire dans l'extraterritorialité ; et les labels publics sur les produits permettent d'identifier ceux qui ont payé la taxe carbone et ceux qui ne l'ont pas fait. Il y a des moyens d'informer, y compris le consommateur final, de la traçabilité en termes de responsabilité carbone et de lui permettre de distinguer ceux qui l'assument et les autres. Il est aussi possible d'imposer des normes par le biais d'accords européens. Des pays pionniers devraient être prêts à s'engager sur des actions pilotes, même si ce ne sera pas toute l'Europe. Cette voie avait été ouverte par le président de la République précédent, elle a été reprise par Emmanuel Macron. Le vote de ce soir doit sonner comme un encouragement et non un renoncement. Je souhaite que nous travaillions à nouveau cette question dès le prochain projet de loi de finances pour commencer de donner corps à une solution. Il faut prévoir des modalités juridiques et de communication permettant au moins de procéder à des expérimentations, de façon que l'idée s'ancre dans les esprits de manière irréversible. Car, oui, l'idée d'une taxation des donneurs d'ordre peut vraiment changer la donne – comme celle que nous allons défendre tout à l'heure quand il sera question du transport aérien.
Le décret no 2011-1336 du 24 octobre 2011, pris en application de la loi Grenelle 2, prévoyait que toutes les opérations de transport ayant un point de départ ou bien d'arrivée en France devaient faire l'objet d'un calcul d'émissions de gaz à effet de serre. Mais le décret no 2017-639 du 26 avril 2017 – pris donc sous le précédent gouvernement – a limité, lui, cette règle aux marchandises qui ont et leur point de départ et leur point d'arrivée en France, c'est-à-dire qu'elle ne permet plus d'avoir l'information si l'entreprise exporte ou importe. Pour répondre à la très juste remarque de Mme la ministre, il faut réécrire le décret pour revenir à sa rédaction de 2011. Tous les chargeurs seraient ainsi obligés, qu'ils soient en expédition ou en réception même hors de nos frontières, d'émettre une facture comportant les informations relatives aux émissions de gaz à effet de serre, et seraient assujettis à la fiscalité que nous appliquerions en la matière.
Cette mesure changerait forcément l'organisation des flux de marchandises dans notre pays. Des chargeurs majeurs l'appliquent déjà par volontarisme, convaincus de l'enjeu des émissions de gaz à effet de serre. Ils ont trouvé des solutions, réorganisé leur dispositif, parce que bien informés sur leurs émissions de gaz à effet de serre, ils ont adapté leurs comportements sans que cela leur pèse sur le plan économique. Au contraire, cet indicateur devient un atout sur lequel ils s'appuient pour aller de l'avant et faire la démonstration que leur dispositif est meilleur que celui de leurs concurrents. Simplement ils payent un peu plus cher. Si tous les chargeurs étaient soumis aux mêmes règles et supportaient donc les mêmes conséquences économiques comme nous le proposons, il y aurait un changement en profondeur en quelques années, voire en dix-huit mois.
Peut-être me suis-je mal exprimé, monsieur Potier, mais je partage bien la même approche que vous.
Madame la ministre, je vous remercie de votre réflexion, elle n'a pas changé depuis nos travaux en commission. Mais notez que mes amendements nos 2809 et 2986 – ce dernier proposant les mêmes dispositions mais pour une durée limitée au départ à trois ans – ont tenu compte de vos remarques puisqu'ils proposent de n'appliquer le dispositif qu'aux marchandises importées depuis l'extérieur de l'Union européenne. Les exportations ne seraient pas concernées, et les entreprises françaises ne seraient donc pas pénalisées. Il n'y aurait pas de concurrence déloyale puisque toute facturation s'effectue au point d'arrivée, que ce soit à Béthune ou à Marseille, si bien que toute livraison sur le territoire français est donc traçable.
Les produits français exportés, eux, ne seraient pas taxés davantage. Ce dispositif permettrait à notre pays d'être pionnier dans l'espace européen, et pour cette raison même, nous serions beaucoup plus légitimes à le proposer à nos partenaires. Car le temps de se mettre d'accord à vingt-sept, des millions de tonnes de CO2 auront été émises que l'on aurait pu éviter !
Je suis très intéressé par cette discussion parce que je pense que l'avenir passe par ce chemin, et qu'au bout du compte, ce ne seront pas les chargeurs qui en décideront mais les consommateurs. Ceux-ci ont déjà intégré le fait qu'il fallait que cela change, et vite.
Maintenant il faut trouver le moyen pour que le dispositif se mette en place. Mais de toute manière, on est sur le chemin, les nouvelles générations se saisissent du sujet. Dans les amendements de Bruno Fuchs, il y a la dimension nationale, mais aussi la dimension européenne. Et j'y suis attentif parce que je ne voudrais pas que les marchandises qui entrent par le port du Havre soient taxées et que de fait, on favorise leur entrée par les ports de Rotterdam ou Hambourg. Il faut à un moment donné raison garder, et tout faire pour que cela n'arrive pas.
Dans le cadre du groupe d'intérêt économique Haropa – qui réunit les ports de Paris, de Rouen et du Havre – , des chargeurs ont déjà intégré cette dimension, et pas forcément à coûts plus élevés. Ils ont modifié leur chaîne logistique de manière à mettre plutôt les conteneurs sur des barges, intégrant le fait que peu importe si, pour certaines marchandises, elles mettent vingt-quatre heures pour arriver à Paris. Et ces chargeurs ont formé leurs collaborateurs pour que leur réflexe ne soit plus de commander un camion mais d'anticiper la chaîne logistique de façon que l'empreinte carbone soit la plus faible possible. Il faut inciter les chargeurs à adopter de tels comportements, et faire de la pédagogie. Le vote de ces amendements leur adresserait un signal. J'entends bien que Mme la ministre a le souci d'affiner le travail dans les décrets d'application – j'ai voté des lois dont les décrets n'ont jamais été publiés ! – , mais qu'on adresse déjà un signal dans la loi ! L'esprit de la loi pourra alors s'appliquer de la manière la plus cohérente possible à l'échelle du territoire national et européen.
Je vois d'abord dans certains de ces amendements un biais important : ils traitent de produits importés depuis l'extérieur de l'Union européenne, alors qu'on peut très bien avoir une entreprise – de Béthune par exemple – qui va installer un site en Belgique et qui du coup ne paiera pas la taxe sur le produit hors UE bien qu'elle puisse ensuite l'introduire en France. Et ce biais risque d'entraîner des pertes d'emplois sur le territoire national. Et qu'on ne me dise pas que l'adoption d'un de ces amendements permettrait d'aller plus vite au niveau européen : je pense plutôt qu'on devrait procéder en sens inverse et commencer dès maintenant les discussions au niveau européen. Je note d'ailleurs qu'on ne nous a pas attendus sur ce point puisque la Commission européenne s'est déjà engagée à réviser la directive Eurovignette pour taxer le transport de marchandises. On est ici un peu en train de réinventer la roue, me semble-t-il. Qu'on doive avancer en France encore plus vite en prévision du projet de loi de finances, pourquoi pas ? Ce dispositif est en effet l'une des possibilités de financement pour cette loi d'orientation. Mais se lancer dès aujourd'hui, ce serait vraiment prendre un risque, surtout avec ces amendements-là. Ils seraient vraiment néfastes et le groupe LaREM votera contre.
Dernier point : notre collègue Vincent Thiébaut a évoqué la question des camionnettes et autres véhicules utilitaires légers, c'est effectivement un fléau. Mais, là aussi, il y a eu des avancées au niveau européen puisque ces véhicules sont enfin reconnus – ce n'était pas le cas auparavant !– comme des véhicules de transport de marchandises. Cela ouvre la voie pour aller plus loin, et notamment y installer les outils de contrôle nécessaires. C'est le seul moyen de lutter contre la prolifération de ces véhicules et surtout contre les conditions de travail indignes de leurs conducteurs – cela complétera les dispositions votées en commission sur l'interdiction pour les chauffeurs de prendre leur repos dans ces camionnettes.
M. Jean-René Cazeneuve applaudit.
Alourdir la fiscalité pesant sur les transporteurs n'aura que deux conséquences : soit cela réduire leurs marges, soit cela renchérira les produits. En revanche, cela ne modifiera pas les comportements. En effet, un transporteur fera simplement rouler son camion pour un peu plus cher : il rognera sur ses marges ou répercutera l'augmentation sur ses clients. Cela ne changera pas les mentalités.
Vous n'avez pas bien compris l'amendement : si vous partez de Béthune, que vous livrez en France et que vous évoluez dans le cadre d'une société basée à l'étranger, vous facturez en France.
Si vous livrez en France, c'est bien qu'à un moment quelqu'un vous a commandé une marchandise en France. Si vous la livrez en France, il y aura bien une facturation en France, en hors taxes, depuis l'étranger : le trajet correspondant est donc traçable. Il n'y a aucun problème de facturation ni donc de traçabilité pour toute société évoluant dans l'espace européen et livrant en France.
À la suite de notre collègue Dominique Potier, je suggère de poursuivre cette discussion hors de l'hémicycle au sein d'un groupe de travail qui pourrait proposer une rédaction des dispositions législatives sur ce point et de leurs décrets d'application, qui vous serait soumise, madame la ministre. Je reprends à la volée l'idée suggérée par notre collègue.
Sourires.
Constituer un groupe de travail pour poursuivre la réflexion permettrait sans doute d'aboutir assez vite. En tout cas, nous voyons bien que ce n'est pas ce soir que nous y parviendrons. Dans l'attente de ce groupe de travail, je retire mes amendements.
Les amendements nos 2808 et 2809 sont retirés.
L'amendement no 1402 n'est pas adopté.
L'amendement no 2608 est retiré.
Il est procédé au scrutin.
Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 42
Nombre de suffrages exprimés 40
Majorité absolue 21
Pour l'adoption 8
Contre 32
L'amendement no 1131 deuxième rectification n'est pas adopté.
Il est procédé au scrutin.
Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 40
Nombre de suffrages exprimés 38
Majorité absolue 20
Pour l'adoption 7
Contre 31
L'amendement no 3019 deuxième rectification n'est pas adopté.
L'amendement no 3265 rectifié n'est pas adopté.
Les amendements nos 2993 et 2986 sont retirés.
Je suis saisie de quatre amendements, nos 1350, 2850, 2437 et 3249, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Delphine Bagarry, pour soutenir l'amendement no 1350.
Cet amendement, le premier d'une série sur le même thème, répond à ce qui est vécu comme une injustice sociale : il tend en effet à supprimer, pour les vols intérieurs, l'exonération de TICPE dont bénéficie le kérosène. Pourquoi se limiter aux vols intérieurs ? Parce qu'on nous a indiqué que pour les vols européens, la suppression de cette exonération n'était pas possible à défaut de s'être préalablement entendu avec les autres pays.
Un très grand nombre de nos concitoyens ressentent l'exonération dont bénéficie le kérosène comme une injustice parce qu'eux, ils s'acquittent de la TICPE sur le carburant pour leurs déplacements quotidiens et sur le fioul de leur chauffage.
Nous ne voyons pas pourquoi notre pays ne pourrait pas être exemplaire en la matière en Europe en assujettissant le kérosène des avions à la TICPE. Peut-être même ferions-nous des émules, compte tenu des demandes exprimées tant au nom de la justice sociale que de l'urgence écologique et climatique ?
Sur l'amendement no 3249, le dernier de cette série d'amendements en discussion commune, je suis saisie par le groupe Socialistes et apparentés d'une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l'enceinte de l'Assemblée nationale.
L'amendement no 2850 de Mme Delphine Batho est défendu.
La parole est à M. Jean-Philippe Nilor, pour soutenir l'amendement no 2437.
Parce que notre législation fiscale doit répondre à l'urgence environnementale et climatique, cet amendement tend à favoriser les modes de transport vertueux, comme le train, au détriment de l'avion pour les vols intérieurs.
Selon une étude de l'ADEME, l'empreinte carbone d'un trajet de 500 kilomètres aller-retour en avion se situe entre 145 et 241 kilogrammes de CO2 par passager, contre 170 kilogrammes pour le même trajet en voiture. Et si ce trajet est effectué en train, l'empreinte est quarante fois moindre !
Supprimer l'exonération fiscale dont bénéficie le transport aérien paraît donc plus que légitime. Pour les vols internationaux, nous nous heurtons à la convention internationale de Chicago qui impose un vote unanime des 191 pays membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale.
Il n'est en revanche pas interdit de modifier la fiscalité applicable aux vols domestiques : certains pays, comme les États-Unis, le Brésil, la Suisse, le Japon, la Norvège et les Pays-Bas ont d'ailleurs déjà instauré de telles taxes.
Cet amendement tend à mettre fin, pour les vols intérieurs, à l'anomalie que constitue l'exonération de TICPE pour le kérosène. Si nous sommes bien évidemment ouverts à des propositions de lissage sur plusieurs années, il nous apparaît essentiel – et c'est en ce sens que faire de la politique est aussi avoir du courage – d'acter ce principe.
Mme Batho et M. Lecoq applaudissent.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3249.
Je suis heureux de disposer de quelques minutes pour défendre un combat mené par notre groupe et par d'autres forces de gauche, et qui, je le crois, même s'il a pu troubler ou en faire hésiter quelques-uns, intéresse tout le monde.
Pour faire très simple, trois dates. J'ai calculé que nous sommes à trente-six jours du jour du dépassement européen et à quarante-six jours du jour du dépassement mondial. Nous sommes également au lendemain du discours de politique générale du Premier ministre qui a annoncé un virage écologique et un virage démocratique, et que les oppositions et la société civile allaient être entendues.
Les oppositions, sur un très large spectre, sont favorables à une taxation du kérosène ainsi que d'une évolution en matière de transport aérien – dont nous ne comprenons d'ailleurs pas qu'il soit absent de ce projet de loi. Certes, madame la ministre, des arbitrages interministériels ont sans doute été rendus en votre défaveur, mais il est incompréhensible, sur le plan intellectuel, qu'au XXIe siècle, un projet de loi d'orientation des mobilités ne dise mot du transport aérien.
L'attente est pourtant forte. Elle s'est exprimée chez les gilets jaunes, dans toutes les ONG et tous les cercles où l'on souffre au quotidien, où l'on se révolte et où l'on pense l'avenir. La fin du monde tout autant que les fins de mois ! Alors que tout le monde parle transport aérien, le seul document qui n'en traiterait pas serait ce projet de loi d'orientation des mobilités : ce n'est pas possible !
Je sais que des controverses, que nous n'avons pas le temps d'épuiser aujourd'hui, ont éclaté : peu importe, il serait vain de passer la nuit à se renvoyer arguments et chiffres. Je sais qu'il y a des divergences sur la proportion des émissions de gaz à effet de serre due au transport aérien : le chiffre de 1 % circule, affecté éventuellement d'un coefficient 2. Des ONG évoquent 1,5 %, voire 15 % des émissions de l'ensemble du secteur du transport, et 5 % des émissions totales de gaz à effet de serre. Quoi qu'il en soit, depuis 2000, ces émissions ont augmenté de plus de 60 % et leur croissance est exponentielle.
J'entends que l'avion consomme sept fois plus que le bus, et quatorze fois plus que le train, même si ces chiffres peuvent être discutés en fonction du taux de remplissage. Quoi qu'il en soit, l'avion est l'un des modes de transport les plus polluants, les plus fortement contributeurs aux émissions de CO2, et de surcroît celui qui croît le plus fortement aujourd'hui
Cette croissance correspond-elle à des besoins vitaux ? La réponse est non, car une grande part de ces déplacements aériens résulte de choix assez désinvoltes, puisqu'il existe, avec le train, des solutions alternatives à peu près équivalentes en termes de temps de transport, si l'on tient compte des temps d'accès à l'aéroport, de contrôle et d'embarquement, qui s'ajoutent au temps du vol lui-même.
La proposition de François Ruffin était, elle, assez radicale, puisqu'elle visait à interdire purement et simplement les vols intérieurs. Les socialistes, quant à eux, proposeront au travers d'amendements qui seront sans doute examinés demain que, puisque le marché n'est pas capable d'être visionnaire sur ce sujet des émissions de gaz à effet de serre, l'on reconstitue artificiellement le prix du train, ou du moins que l'on fixe une taxe équivalente à 20 % du prix du train.
L'amendement no 3249, qui est en discussion à cet instant, est beaucoup plus modéré, puisqu'il vise simplement à rétablir la taxation du kérosène en supprimant l'exonération de TICPE dont il bénéficie : le produit attendu de la mesure serait de 200 à 300 millions d'euros par an.
Mine de rien, ce produit supplémentaire permettrait, dans le cadre du plan d'investissement que nous avons envisagé, de passer du scénario 1 au scénario 2, c'est-à-dire de faire un pas de plus en direction de l'intermodalité, du transport en commun et du fret ferroviaire ou fluvial. En bref, ces 200 à 300 millions d'euros par an représenteraient une contribution très précieuse aux budgets d'investissement dans le futur. Au-delà, il s'agirait d'un signal prix adressé aux voyageurs. Nous avons fait le calcul : sur un trajet Paris-Marseille, on se situerait autour de 11 euros, et sur un trajet Paris-Toulouse, autour de 9,90 euros, soit 10 euros environ pour une traversée de la France, ce qui n'est pas rédhibitoire.
Ce premier signal prix, modéré, serait important car aujourd'hui, en définitive, il s'agit d'une question de justice. On pourra invoquer la concurrence internationale, l'impuissance de la France parce que l'Europe n'a pas encore pris de décision en la matière : le peuple désespère. La réalité est qu'à l'échelle mondiale, moins de 10 % de la population voyagent, et même à l'échelle de notre pays, ce sont encore les classes les plus privilégiées, ceux qui ont le plus de moyens, qui en profitent. Dix pour cent de la population mondiale ont un impact sur 100 % de la population. Or dans la plupart des cas, on peut soit renoncer aux vols en question, soit les limiter – il ne s'agit pas de les interdire. On peut, parce que l'on est attentif à la question climatique, renoncer à faire un voyage de quelques jours seulement à l'autre bout du monde. On peut également, souvent pour quelques minutes de plus seulement, préférer le train à l'avion. Encore faut-il que des signaux prix permettent de rétablir une forme d'équité et de justice. Il faut que le transport aérien revienne à sa juste place et qu'on évite son développement exponentiel et désinvolte : tel est l'objectif de nos amendements.
Là où le marché est aveugle, l'État doit prendre ses responsabilités et réguler ce mode de transport – il ne s'agit pas de l'interdire. Telle est notre proposition. Elle est réaliste. Je suis absolument certain que la « génération climat », qui communique à l'échelle européenne et mondiale, et dont l'activité sur les réseaux sociaux est devenue virale, en fera un modèle. Nous serions fiers d'avoir été les législateurs qui ont mené ce combat ici même.
Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble de ces amendements en discussion commune ?
Nous entrons à une heure tardive dans ce débat sur le transport aérien, sur la contribution qui pourrait être la sienne dans la transition vers des mobilités et des modes de transport plus propres ainsi que sur une meilleure prise en compte de ses externalités.
Si les quelques amendements qui viennent d'être présentés me paraissent évidemment intéressants, ils souffrent d'un biais – il semble que leurs auteurs soient allés un peu vite en les rédigeant – puisqu'a priori, ils affecteraient tous les vols.
Pas seulement : ils concerneraient tous les vols. D'ailleurs, quid des outre-mer ? Or, je crois que ni vous, chers collègues, ni moi, ne souhaitons impacter nos liaisons ultramarines.
Je conclurai là-dessus pour l'heure : il faut examiner la situation en détail, avec plus de finesse. Nous aurons tout loisir de le faire demain.
Nous évoluons dans le contexte européen et soutenons, à l'échelle de l'Union, la participation de l'aérien à la transition des mobilités. Il n'est pas question de pénaliser les compagnies aériennes françaises ni de favoriser un report contre-productif sur les hubs des pays voisins. Je vous propose de poursuivre la réflexion dans ce sens.
En attendant, je vous suggère de retirer l'amendement.
Je confirme que, contrairement à ce qu'indique l'exposé sommaire, ces amendements tendent à taxer tous les vols métropolitains, donc aussi les vols vers la Corse ou l'outre-mer.
Le Président de la République et les membres du Gouvernement l'ont dit clairement : nous sommes favorables à une taxation du transport aérien pour inciter les voyageurs à choisir des modes de transport vertueux et le transport aérien à devenir plus propre. Je pense en effet – les réflexions de l'industrie aéronautique vont d'ailleurs dans ce sens – qu'il peut exister des avions « zéro carbone ». Reste que cette taxation du transport aérien doit se faire à l'échelle européenne. C'est la position que soutient la France dans les différents conseils auxquels elle participe, et qu'elle a encore défendue la semaine dernière lors du dernier conseil « Transports, communications et énergie ».
Pour faciliter la suite de la discussion, je tiens à présent à rectifier certains points. Ainsi, j'entends dire parfois que le transport aérien n'est pas taxé. Or, sur les 100 euros que coûte un billet Paris-Nice, il y a 56 euros de taxe.
Non, monsieur le député, il y a aussi des taxes ! Par conséquent, si l'on veut avoir une action efficace, il faut la mener à l'échelon européen.
Vous proposez de taxer les vols nationaux, mais les habitants des outre-mer, qui demandent que l'on diminue le prix des billets, ne comprendraient pas qu'on augmente les taxes sur les vols desservant leurs territoires. Les habitants de la Corse – où il n'est pas possible de se rendre en train ! – réagiraient sans doute de la même manière.
Il faut tenir compte aussi des liaisons d'aménagement du territoire. Pensons en effet à des villes comme Aurillac, Brive ou Castres, dont le développement économique, et par conséquent l'équilibre, repose sur l'existence de liaisons aériennes. Je rappelle que j'ai augmenté ces budgets. On peut évidemment promettre des lignes à grande vitesse, comme on l'a souvent fait par le passé, mais on sait que ces LGV ne se réaliseront pas. Veut-on que les territoires restent enclavés ?
Nous devons donc réfléchir sur la taxation du transport aérien, dont je suis convaincue qu'elle doit être menée au niveau européen. Ce n'est pas ce à quoi tendent ces amendements. Je vous propose par conséquent de les retirer. À défaut, j'émettrai un avis défavorable.
Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.
Si vous le souhaitez, madame la ministre, pourquoi ne pas sous-amender l'amendement ? Et pourquoi ne pas le faire ce soir, puisque nous sommes là pour voter la loi ? Dans l'exposé sommaire, nous expliquons que les amendements visent à privilégier le transport ferroviaire.
En l'absence d'alternative digne de ce nom au transport aérien – je pense aux cas de l'outre-mer ou de la Corse – , vos arguments peuvent s'entendre. Dans ce cas, pourquoi ne pas préciser par un sous-amendement que la taxe sur le kérosène s'applique lorsqu'il existe une alternative ferroviaire ? Toutes les navettes – comme Paris-Marseille ou Paris-Bordeaux seraient…
Ce sont les billets que l'on taxe, pas le kérosène !
J'entends bien qu'on taxe les billets, mais on peut décider que, pour ces avions-là, on taxe le kérosène.
Ces avions ne font pas le plein à chaque vol !
Nous l'avons bien compris ! Mais les taxes sur l'essence non plus, on ne les paie pas à chaque trajet, seulement quand on fait le plein.
Si l'on taxe le billet, c'est le trajet que l'on taxera.
Cela veut dire que les navettes Paris-Marseille pourraient aller faire le plein à Turin ?
« Eh oui ! » sur quelques bancs du groupe LaREM.
Dans ce cas, le raisonnement vaut pour tous les vols. Vous prétendez qu'il faut agir à l'échelle de l'Europe, mais c'est à Jersey, qui sera demain à l'extérieur de l'Union, que tous les avions européens iront faire le plein. On ne peut pas accepter une telle dynamique ! Votre proposition européenne ne tient pas !
Nous avons de l'estime pour vous, madame la ministre, et je reconnais que nous avons eu un bon dialogue, mais je ne vous cache pas que j'éprouve une vraie déception. Il faut assumer politiquement votre choix de soutenir ou non notre proposition. Je vous invite à un peu de courage.
L'amendement no 3249 exclut le cas des outre-mer ou de la Corse.
Si ce n'est pas le cas, vous pouvez le sous-amender. Demain, à travers d'autres amendements, nous vous proposerons d'instaurer une taxe spécifique sur les vols auxquels il existe une alternative en TGV qui ne prend pas plus de deux heures. C'est techniquement possible.
Quant à notre proposition de taxer le kérosène, elle est suffisamment indolore pour constituer un signal prix sans pour autant remettre en cause l'équilibre économique actuel.
Pour peu qu'on accepte de ne pas invoquer l'Europe ou de ne pas se dissimuler derrière le prétendu défaut technique de tel ou tel amendement, la question est politique : veut-on instaurer, après la crise sociale que nous avons traversée, une taxe carbone innovante, qui aide à la transition sociale et écologique ? Ou préfère-t-on continuer à culpabiliser ceux qui vont au travail, qui se rendent à l'hôpital ou qui vont faire leurs courses, tandis que d'autres, qui préfèrent prendre l'avion plutôt que le train, et dont la consommation de transport aérien est aussi immodérée qu'inconsidérée, pourront demeurer indifférents à la pollution qu'ils génèrent pour 100 % de leurs concitoyens ? C'est une question profondément politique, une question de transition écologique et de justice sociale. Dans cette loi, voulez-vous oui ou non lancer un premier signal pour réformer le transport aérien et le faire participer à la transition sociale et écologique ?
Pardonnez-moi, madame la ministre, mais votre intervention était truffée d'éléments erronés. Ainsi, les compagnies aériennes n'ont pas fui le Royaume-Uni, où les taxes sont pourtant beaucoup plus importantes.
Or le Royaume-Uni n'est pas très loin de nous.
D'autre part, tout est affaire de volonté politique. Décemment, comment pouvez-vous ignorer, dans une loi d'orientation sur les mobilités, l'empreinte carbone du trafic aérien ?
Mme Delphine Batho applaudit.
Lorsqu'il n'y a pas de transfert modal possible – c'est le cas pour les outre-mer – , le voyageur n'a évidemment pas le choix. Mais, le plus souvent, il dispose d'une marge de manoeuvre. C'est alors que la volonté politique doit s'exprimer.
Au reste, j'ai été surpris de vous entendre vous référer aux outre-mer. Visiblement, on ne se souvient d'eux que pour défendre l'injustifiable, tandis que, lorsque nous intervenons à longueur de journée pour rappeler nos spécificités, on ne nous prend pas en considération. Le prix élevé des vols vers l'outre-mer est imputable non à la surtaxation mais à l'existence de marges élevées, à la constitution d'oligopoles et à l'existence d'ententes commerciales entre les sociétés qui font de la profitation sur le dos des consommateurs, notamment antillais. Autrement, comment expliquer qu'un vol Paris-Saint-Domingue, en République dominicaine, avec séjour tout inclus, soit moins cher qu'un simple billet Paris-Fort-de-France, alors que le kilométrage et les taxes sont les mêmes ?
Pour une fois que vous évoquez les outre-mer, la mention est mal venue. Ce n'est pas ainsi que vous justifierez l'injustifiable : le silence, l'oubli, la surdité et la cécité dont vous faites preuve à notre égard. Nous ne sommes pas d'accord pour servir d'excuse à votre inaction.
Applaudissements sur les bancs des groupes GDR et SOC. – Mme Delphine Batho applaudit également.
Remettons les choses dans leur contexte. Je comprends, sur le principe, qu'on veuille taxer le kérosène. C'est même assez logique. Mais il existe des cas concrets dans lesquels on ne peut pas le faire. Songeons aux territoires transfrontaliers comme celui dont je suis élu. Tout le monde est attaché à ce que Strasbourg soit une capitale européenne, n'est-ce pas ? Or actuellement, notre aéroport subit la forte concurrence de ceux de Baden-Baden, de Stuttgart et de Karlsruhe. Quant à l'aéroport de Bâle-Mulhouse, …
Oui. Car le vol vers Paris depuis Bâle-Mulhouse est un vol non pas national mais international. De même, si vous partez de Perpignan, il suffit de rouler trente kilomètres pour passer la frontière et pouvoir décoller d'un aéroport espagnol. Si vous partez de Lille, vous pourrez prendre un avion en Belgique. Si vous êtes en Lorraine, vous pourrez partir de Charleroi.
Comme vous, je suis attaché à certains principes, mais, on ne peut pas régler le problème de la taxation du transport aérien en trente secondes à la faveur de quatre amendements, sans une vision claire et globale de l'offre aéroportuaire. J'ajoute que vous faites courir un risque à nos territoires. En ce moment, l'aéroport de Strasbourg est confronté à un véritable problème auquel nous essayons de trouver des solutions.
Moi aussi, cher Dominique Potier, je me soucie de la planète, mais il faut aussi écouter les territoires soumis à de fortes pressions aéroportuaires en raison d'une concurrence étrangère qui n'est pas soumise aux mêmes règles que nous.
Ne nous tirons pas, une fois encore, une balle dans le pied. Vous posez un vrai problème. Je l'entends. Je suis attaché aux mêmes principes que vous. Mais, au lieu de voter ces quatre amendements à une heure dix du matin, tâchons de mener une vraie réflexion sur le sujet.
Nous sommes un peu surpris de ce débat. Le Gouvernement a fait le choix politique de ne pas traiter les problèmes de l'aviation et du transport aérien dans le cadre de la LOM. C'est son choix.
Or, depuis trente minutes, nous assistons à un échange qui ne repose pas sur des données très solides. Si quelqu'un formule un argument, on lui oppose un argument inverse. Nul ne dispose d'une étude d'impact. Nous ne savons pas si la mesure proposée dans les amendements s'appliquera aux outre-mer, à la Corse ou aux zones mal desservies. Certes, le sujet est extrêmement sérieux, mais il aurait fallu travailler sur le fond, avec des études d'impact précises.
D'autre part, il faudrait connaître la position des pays riverains. On peut aussi s'interroger pour savoir si l'aéroport de Bâle-Mulhouse est ou non en Suisse. Il faudrait aussi savoir si des gros porteurs peuvent se poser à Jersey. Sur ces sujets très graves, dont l'enjeu est important, il n'est pas sérieux de discourir à cette heure-ci sans disposer d'informations précises. Il va de soi que nous ne voterons pas les amendements.
Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LR.
Dans quelques semaines, nous allons voter la liquidation de 2 000 à 4 000 emplois dans les unités de production électrique utilisant du charbon, parce qu'elles émettent des gaz à effet de serre.
Certains sont concernés, d'autres réellement impliqués – par exemple, quand on habite la ville où a lieu la fermeture.
Merci de me le rappeler. Je voterai la fermeture des centrales à charbon par un artifice législatif. Je serai sur le terrain, j'accompagnerai des gens en colère, désespérés, à qui on explique que cela représente 0,5 %, ou même 0,2 % des émissions de gaz à effet de serre en France. C'est peu, mais ils vont être sacrifiés, ils n'auront plus d'avenir.
On leur dit qu'ils vont disparaître au nom de l'intérêt général – pas pour sauver la planète, mais pour envoyer un signal, afin que la Pologne, l'Allemagne et tous les pays qui ont encore des centrales électriques à charbon évoluent. Nous allons demander à des milliers de personnes de sacrifier leur avenir pour permettre à notre diplomatie, à notre Président de la République d'obtenir que l'Allemagne, la Pologne sortent du charbon électrique. Nous devons lancer le même signal sur le kérosène en France. Voilà pourquoi il faut voter l'amendement proposé par mon collègue Dominique Potier.
Applaudissements sur les bancs des groupes SOC et GDR.
Je vous propose que nous poursuivions le débat demain. Il n'est pas question, en effet, de ne pas traiter de cette question. Il y a différentes façons de concevoir la participation financière de l'aérien. On peut agir sur le kérosène, sur le prix du billet et sur les contributions qu'on peut lui appliquer. Cela peut s'inscrire dans le cadre européen ou national. Des délais devront être définis. Il faut tenir compte du fait que le calendrier est fixé au niveau européen, et que certaines démarches doivent s'inscrire dans ce cadre. Ma première réflexion, au cours des auditions – qui se confirme au travers de nos débats – est que l'on a un mal fou à s'entendre, à parler des mêmes choses, à en débattre parce qu'on ne s'entend pas sur des données objectivées.
Quand Mme la ministre évoque la part des taxes dans le prix d'un billet d'avion, vous êtes les premiers à contredire ses chiffres.
Pour sa part, elle n'appréhende pas nécessairement de la même façon la taxation des vols intérieurs et du kérosène. Afin de laisser cheminer nos réflexions jusqu'à demain sur la question de la participation de l'aérien, je vous annonce que j'ai déposé un amendement no 3322, portant article additionnel après l'article 1er E, qui demande au Gouvernement, dans le cadre des travaux lancés à l'échelle de l'Union européenne et de nos débats, de produire un rapport, au plus tard le 31 décembre 2019
Exclamations
Le GIEC – le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat – ne dispose pas des données fiscales et ne compare pas la fiscalité qui s'applique en France et dans les autres pays européens. Je crois que nous ne détenons pas ces données pour l'instant. Ce rapport constituera donc une véritable base de réflexion.
Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.
Les amendements nos 1350, 2850 et 2437, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
Il est procédé au scrutin.
Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 41
Nombre de suffrages exprimés 36
Majorité absolue 19
Pour l'adoption 9
Contre 27
L'amendement no 3249 n'est pas adopté.
Prochaine séance, ce matin, à neuf heures trente :
Suite de la discussion du projet de loi d'orientation des mobilités.
La séance est levée.
La séance est levée, le vendredi 14 juin 2019, à une heure vingt.
Le Directeur du service du compte rendu de la séance
de l'Assemblée nationale
Serge Ezdra
