Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

La désindustrialisation, d'abord, a entraîné la baisse de la quantité de matériaux lourds et pondéreux transportés par le rail, ce qui explique pour partie la diminution de la part du fret ferroviaire dans la part des marchandises transportées. À cela s'est ajouté le choix d'une fiscalité favorable à la route, d'où un report massif des marchandises sur le transport routier.

Aujourd'hui, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises est de 9 %, soit deux fois moins qu'en Allemagne, ce qui est très insatisfaisant, sachant que l'objectif européen est d'atteindre 30 % en 2030. Nous avons donc des progrès considérables à accomplir.

En matière de fret ferroviaire, notre action suit plusieurs axes : investissement massif dans les infrastructures, désendettement de la SNCF, réseau primaire et secondaire, et soutien aux opérateurs, touchés de plein fouet par la crise.

Nous nous appuyons ensuite sur une approche peut-être moins homogène des différents segments de marché du fret. Beaucoup de matériaux stratégiques sont aujourd'hui transportés par transport combiné et wagon isolé, et j'ai défendu à Bruxelles la mise en place d'un mécanisme européen inédit de subvention du wagon isolé. Seize pays sur vingt-sept se sont ralliés à cette solution qui devrait permettre de rendre le fret ferroviaire beaucoup plus viable et compétitif par rapport à la route.

En ce qui concerne le fret fluvial et maritime et le trafic portuaire, nous investissons 450 millions d'euros sur les deux prochaines années dans la totalité du continuum maritime portuaire et fluvial. Il s'agit essentiellement de travaux d'intermodalité et d'infrastructures, pour des volumes et des montants totalement inédits.

Par ailleurs, nous développons l'intermodalité et encourageons l'allongement des trajets, dans la mesure où le fret fluvial et maritime n'est rentable que pour les trajets supérieurs à 400 kilomètres, la concurrence de la route étant particulièrement forte sur les trajets les plus courts.

Troisièmement, sur le transport routier de marchandises, nous essayons de faire deux choses, dont je vous ai déjà quelque peu exposé la genèse. La première est de mettre en place une transition écologique au sens premier du mot « transition », c'est-à-dire qu'en même temps que nous construisons l'offre future de poids lourds à l'hydrogène ou électriques, auxquels il faut ajouter l'offre déjà partiellement existante de véhicules au biogaz et au biofioul, nous allons progressivement baisser les dégrèvements de fiscalité. Tout cela se fera de façon concertée avec la filière, dans le cadre d'un contrat de transition énergétique, et tout en restant lucides sur le fait que l'offre est encore insuffisante. À l'horizon 2040, nous serions à 20 % de poids lourds électriques et à hydrogène, à 40 % de biodiesel et 40 % de biogaz. C'est une transition que nous espérons également favorable à l'écosystème industriel français.

Enfin, et ce dernier élément important n'est pas souvent abordé dans le débat public, la réelle raison de la baisse de la fiscalité sur le transport routier de marchandises tient au fait que nous n'avons pas voulu traiter à la racine le problème du dumping social qui s'est exercé contre le pavillon français et qui a été très largement construit au niveau intra-européen. Depuis quelques années, les choses s'améliorent – le paquet mobilité a permis des avancées considérables – , mais le rétablissement d'un prix équitable pour le transport routier passera par une régulation sociale plus efficace au niveau européen. C'est ce que nous défendons pour le transport routier de marchandises, pour le transport aérien et pour le transport maritime.

Pour toutes ces raisons, que je ne répéterai pas pour chacun des amendements qui vont suivre, vous comprendrez que mon avis y sera très nettement défavorable.