Intervention de élisabeth Borne

Je vous remercie, Madame la présidente, d'avoir pris cette initiative d'une audition en amont du Conseil des ministres européens des transports qui, si vous en êtes d'accord, pourrait utilement se renouveler avant chaque Conseil. Pour préparer le Conseil du 5 décembre, j'ai eu l'occasion de rencontrer récemment certains de vos collègues du Parlement européen, ainsi que les organisations professionnelles concernées.

Cette audition est l'occasion de vous faire part de ma vision de ce qu'est la politique des transports au niveau européen. Mon souhait est le suivant : celui d'une Europe des transports qui soit à la pointe du progrès économique et technologique, mais aussi à la pointe du progrès environnemental et social. C'est en ce sens que je voudrais m'exprimer aujourd'hui, sans revenir d'emblée sur chacun des textes et en me plaçant dans notre démarche globale.

La première volonté du Gouvernement est que la politique des transports s'inscrive pleinement dans l'agenda d'une Europe qui protège. Dans ce cadre, je commencerai par évoquer le paquet Mobilité I, en précisant que le Conseil de décembre ne sera pas décisionnel sur ce sujet : la présidence estonienne soumettra un rapport de progrès qui fera état des positions exprimées jusqu'alors et pourrait faire émerger certains consensus mais qui, à ce stade des négociations, devraient être assez limités.

S'agissant de la manière dont le Gouvernement conçoit la négociation du paquet Mobilité I, les choses sont claires : les travailleurs du secteur routier doivent bénéficier du même niveau de protection que ceux des autres secteurs. À cet égard, le droit français résultant de la transposition de la directive de 1996, notamment dans la loi de 2015 pour la croissance et l'activité, dite loi Macron, offre des garanties importantes et prévoit déjà – en dépit de contestations – que les règles du détachement s'appliquent pleinement à ce secteur. Nous n'avons aucune intention de dévier de cette ligne. C'est d'ailleurs suite à la reconnaissance par la Commission que les règles s'appliquaient au secteur des transports que nous avons accepté le compromis trouvé, au Conseil « Emploi, politique sociale, santé et consommateurs » le 23 octobre, sur la révision de la directive relative aux travailleurs détachés.

Dans la proposition que la Commission a mise sur la table le 31 mai dernier, soit quelques jours après l'arrivée de la nouvelle majorité en France, certains éléments vont dans le sens d'une meilleure protection et méritent d'être salués. Soulignons notamment les efforts consentis en faveur du renforcement des contrôles de la législation sociale européenne – en particulier le maintien de l'application du détachement au cabotage dès le premier jour – mais aussi de l'amélioration de l'harmonisation et de la coopération entre États membres, de l'équipement des poids lourds en tachygraphes numériques pour faciliter le contrôle des temps de conduite et des règles du cabotage et du détachement, et d'un premier encadrement de l'accès à la profession de conducteur de véhicule utilitaire léger – sujet sur lequel j'ai d'ailleurs demandé une mission parlementaire. L'utilisation des véhicules utilitaires légers pour le transport international de marchandises est en croissance exponentielle, avec des conséquences négatives, notamment sur les émissions de gaz à effet de serre. Leur encadrement étant moindre que d'autres utilitaires, ces véhicules se multiplient sur nos routes et les règles sont détournées.

En revanche, plusieurs éléments de cette proposition contribuent à une dérégulation que nous ne souhaitons pas. Je continuerai donc à faire part de l'opposition de la France aux mesures qui visent à libéraliser davantage le droit au cabotage : la proposition de la Commission prévoit un nombre de jours qui nous semble trop élevé et le déplafonnement du nombre d'opérations. Nous nous opposerons également à tout ce qui vise à détricoter les règles actuelles de détachement qui s'appliquent aux transports routiers.

De même, je resterai très vigilante sur le respect des conditions décentes de travail. Certes, on peut souhaiter accorder davantage de flexibilité aux employeurs pour organiser le travail, mais cela ne doit pas se faire au détriment des droits sociaux des salariés. Ainsi, je suis favorable au maintien de l'interdiction du repos hebdomadaire normal en cabine et au droit au retour à domicile des conducteurs. De plus, le repos hebdomadaire normal doit rester la règle et le repos hebdomadaire réduit l'exception.

Nous avons été surpris par certaines propositions qu'a formulées la Commission dans le paquet Mobilité II, sur lequel je reviendrai, et j'ai eu l'occasion de m'en entretenir avec la commissaire européenne chargée des transports, Mme Violeta Bulc. Nous sommes convenues d'échanger pour lever les éventuels malentendus mais, à ce stade, il apparaît que la Commission propose de libéraliser les marchés nationaux de transport de voyageurs par autobus et autocar, dans l'intention de favoriser le développement de ces services comme alternative au transport individuel. Nous partageons naturellement cet objectif mais la France a libéralisé son marché national de l'autocar interurbain, et nous sommes fermement opposés à toute disposition qui libéraliserait le cabotage et supprimerait la condition d'établissement pour l'accès à la profession. J'espère que nos échanges avec la Commission seront constructifs d'ici au Conseil, sur ce texte qui est d'autant moins recevable, selon moi, qu'il perturbe la lecture que l'on peut faire du paquet Mobilité I.

Je prends note des avancées positives dans la lutte contre la concurrence déloyale dans le secteur aérien. Cela ne doit naturellement pas exonérer les compagnies aériennes de conduire avec nous un travail sur leur compétitivité et la consolidation du secteur – c'est le sens des assises de l'aérien que je lancerai en début d'année prochaine. Reste que les compagnies européennes ne peuvent pas travailler correctement si elles font face à une concurrence déloyale de la part de leurs concurrentes étrangères, je pense en particulier aux compagnies du Golfe. L'Europe s'inscrit parfaitement dans la concurrence internationale mais elle ne doit pas être naïve. À cet égard, la France et l'Allemagne ont fortement soutenu l'initiative de la Commission consistant à doter l'Union européenne d'un instrument juridique garantissant une concurrence saine et loyale entre les compagnies aériennes à l'échelle internationale. La logique est la même que celle qui prévaut s'agissant d'un instrument de réciprocité dans l'accès aux marchés publics en matière de politique commerciale : nos marchés resteront ouverts, à condition que ceux des autres le soient également. Je note toutefois que de nombreux États membres sont opposés à la logique proposée dans l'initiative de la Commission. Nous continuerons à faire preuve de pédagogie, car il s'agit de l'un des sujets importants dans l'agenda de protection que j'évoquais.

Le deuxième souhait du Gouvernement est que la politique des transports contribue à l'agenda d'une Europe qui se projette en tant que leader mondial, tant pour les mobilités propres que pour les mobilités connectées. Les propositions en faveur de la mobilité propre doivent, de notre point de vue, être revues à la hausse. Un mot tout d'abord du contexte : les constructeurs français et européens sont en train de prendre le virage de la mobilité propre – je pense en particulier aux annonces récentes de Renault et de PSA – mais sont confrontés à une concurrence fort rude de la part des constructeurs chinois, notamment, qui sont très agressifs dans les secteurs du véhicule industriel comme du véhicule individuel. Notre ambition doit bien sûr consister à conserver une industrie européenne à l'avant-garde. En France, plus de 500 000 emplois dépendent de la filière de la construction automobile au sens large. C'est la raison pour laquelle le Gouvernement, avec le plan Climat, a souhaité fixer un horizon clair en matière de décarbonation.

Le paquet Mobilité II, présenté le 8 novembre par la Commission, concerne plusieurs filières du Conseil des ministres de l'Union – l'énergie, l'environnement et les transports. Je gérerai donc ces dossiers en coordination avec Nicolas Hulot. Cependant, dans la mesure où ce paquet sera présenté lors du Conseil Transports de décembre, je souhaitais l'aborder avec vous dès aujourd'hui. Comme l'a réaffirmé le Président de la République lors de la COP23 à Bonn, la semaine dernière, la France est résolument engagée pour mettre en oeuvre l'Accord de Paris sur le climat, voire aller au-delà. Les transports, qui sont à l'origine de 22 % des émissions de gaz à effet de serre à l'échelle mondiale, et 30 % en France, doivent y prendre toute leur part. La France poursuit son engagement dans le cadre du plan Climat et je plaide pour l'adoption d'une feuille de route européenne de moyen et long terme pour donner de la visibilité aux citoyens et aux industriels.

Pour réussir la transition vers des transports « zéro émissions », j'identifie quatre principaux leviers. Le premier consiste à améliorer l'efficacité énergétique des transports routiers. D'une part, dans son paquet Mobilité II, la Commission européenne propose de nouvelles modalités de réduction des émissions des véhicules neufs. Le Gouvernement considère qu'il faut être plus ambitieux et rehausser l'objectif de réduction des émissions à 40 % au lieu de 30 % d'ici à 2030, dans une perspective de fin des ventes de véhicules neufs émettant des gaz à effet de serre d'ici à 2040, comme nous l'avons annoncé aux côtés de plusieurs États européens.

D'autre part, la Commission propose de revoir les règles promouvant les véhicules routiers propres et économes en énergie par le biais de la commande publique. Nous sommes tout à fait en phase avec cette démarche, qui constitue un levier efficace pour l'essor du marché des véhicules propres. Nous notons avec satisfaction que bon nombre de ces propositions s'appuient sur la réglementation française en la matière.

Enfin, la France accueille favorablement la communication de la Commission européenne pour une utilisation plus large des motorisations alternatives – gaz naturel liquéfié et gaz naturel pour véhicules – grâce à un plan d'action dans ce domaine et son initiative sur les batteries électriques en lien étroit avec la politique industrielle en faveur de solutions innovantes en matière de mobilité. D'ailleurs, étant donné le caractère stratégique que représentera la batterie à l'avenir pour la valeur du véhicule, le Président de la République a récemment appelé à faire émerger une offre européenne compétitive pour équiper les neuf millions de véhicules électriques qui seront en circulation en 2020.

Le deuxième levier consiste à s'appuyer sur les nouvelles technologies de la communication et les systèmes de transport intelligents et interopérables au profit de la mobilité durable, basés notamment sur l'information en temps réel et l'obligation de compatibilité des récepteurs vendus sur le marché européen avec le système de radionavigation par satellite Galileo, en particulier pour promouvoir des applications qui permettent d'optimiser l'usage des infrastructures de transport.

Troisième levier : créer les conditions de développement des transports et de la mobilité durable. Dans cette perspective, la France soutient la révision de la directive « Eurovignette », qui fait partie du paquet Mobilité I, sur la taxation des poids lourds basée sur les principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur. Lors du débat qui aura lieu au Conseil Transports du 5 décembre à ce propos, je défendrai une taxation incitative innovante mais offrant des marges de flexibilité suffisantes pour permettre aux États de choisir les solutions les plus appropriées. Je pense notamment à la nécessité de préserver nos concessions autoroutières historiques, signées avant 2008.

S'agissant de la nouvelle proposition de la Commission révisant les règles du transport combiné de marchandises, je considère que ce mode de transport doit être soutenu comme une alternative au tout-routier. Je serai attentive à ce que les mesures de soutien économique englobant les investissements dans les terminaux intermodaux, qui sont rendues obligatoires par la Commission et qui constituent un signal positif, tiennent aussi compte des contraintes budgétaires nationales.

Enfin, je rappelle le souhait du Président de la République d'aller dans le sens d'un espace européen de la recherche et de l'innovation en créant une agence européenne de l'innovation. Le programme européen Horizon 2020 sur la recherche et l'innovation mérite d'être renforcé dans le futur cadre financier pluriannuel post-2020.

Le quatrième levier consiste à renforcer la coopération à l'échelle mondiale pour décarboner les transports. La France s'implique fortement au sein des instances internationales de transport comme l'OACI et l'Organisation maritime internationale. Nous souhaitons que le sommet pour le climat qui se tiendra le 12 décembre à Paris soit l'occasion de faire valoir la nécessité d'accélérer les négociations, notamment au plan maritime. À ce stade, peu d'États membres sont mobilisés sur ce sujet, mais j'espère que nous pourrons le 12 décembre en rallier plusieurs à notre volonté d'un plafonnement dans le secteur maritime, à l'instar de ce qui a été négocié dans le secteur de l'aviation civile.

L'Union européenne doit être leader mondial sur les technologies de rupture, dont fait partie la mobilité connectée et autonome. La numérisation des transports est absolument essentielle pour répondre aux enjeux auxquels nous faisons face en matière de mobilité. Le futur cadre financier pluriannuel post-2020 devra aussi soutenir le déploiement de Galileo et la modernisation d'EGNOS – European geostationary navigation overlay service, soit Service complémentaire européen de navigation par satellites, système d'aide à la navigation aérienne – pour améliorer la sécurité dans les transports. Au regard de son engagement pour un développement maîtrisé et responsable du véhicule automatisé et connecté comme solution de transport, la France s'implique et continuera de s'impliquer dans toutes les initiatives européennes et mondiales dans ce domaine. C'est la raison pour laquelle nous avons souhaité, avec mes collègues concernés, faire en sorte qu'Anne-Marie Idrac soit désignée haute responsable pour les véhicules autonomes afin de piloter la stratégie française aux niveaux national et européen.

Enfin, aucun projet de transport, aussi innovant soit son montage, ne peut se faire sans financement. Le troisième enjeu dans le domaine des transports est celui du financement des infrastructures, qui reste une priorité européenne et nationale. La France réfléchit à sa stratégie pluriannuelle d'investissement qui débouchera l'an prochain sur le dépôt d'un projet de loi de programmation des infrastructures, actuellement élaboré dans le cadre du conseil d'orientation des infrastructures que j'ai installé. À cet égard, nous pourrions aussi nous inspirer des démarches entreprises en Italie et en Allemagne, par exemple : jusqu'à présent, nous n'avions pas la vision pluriannuelle d'une loi de programmation dans le domaine des infrastructures, pourtant indispensable pour donner de la visibilité. Les bonnes pratiques de nos voisins peuvent être source d'inspiration dans ce domaine.

En attendant la conclusion des assises de la mobilité sur le financement d'une mobilité du quotidien, équitable, sûre, propre et innovante, la France, vous l'avez souligné, Mme la présidente, bénéficie de financements européens qui prennent principalement la forme de subventions. Elle a mobilisé efficacement le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE). Nous plaiderons pour son maintien tout en demandant la modernisation de son champ d'application afin de mieux prendre en compte le défi climatique et le recours aux solutions innovantes. À cet égard, les négociations à venir sur le cadre financier pluriannuel post-2020 seront déterminantes.

De nombreux autres sujets sont à l'ordre du jour des discussions européennes, comme la sécurité aérienne, mais je souhaitais d'emblée vous présenter de manière aussi synthétique que possible les lignes directrices de mon action, qui se refléteront dans les positions que je prendrai concernant le paquet Mobilité I, notamment, en ayant à l'esprit que si nous partageons largement les mêmes points de vue que plusieurs autres États membres regroupés au sein de l'Alliance du routier, le Conseil est fortement divisé sur ces questions, non pas selon l'axe est-ouest souvent décrit mais, à mon sens, selon la conception de la place à accorder aux transports dans notre économie. En cohérence avec les principes sociaux et environnementaux, les choses sont claires pour nous : le transport a un coût et doit donc avoir un juste prix. C'est le fil directeur de la politique que je mènerai au niveau national et des positions que je défendrai au niveau européen.