Intervention de le vice-amiral d'escadre Laurent Isnard

Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les députés, merci de me fournir l'occasion de prendre la parole devant un auditoire particulièrement choisi.

Le Secrétaire général de la mer et mon homologue pour la façade atlantique, vous ont donc présenté les spécificités de cette autorité s'exerçant dans trois domaines bien différents : en tant que préfet maritime, un rôle interministériel de police générale en mer et le long de nos espaces littoraux ; un rôle interarmées en tant que commandant en chef d'un théâtre d'opérations, en l'occurrence celui de la Méditerranée ; un rôle enfin de commandant d'arrondissement, en charge des unités pré-positionnées le long de nos côtes et en zone Sud-Est. Je ne vous re-décrirai donc pas ces différents domaines ; je fais plutôt le choix de vous présenter tout d'abord deux exemples concrets, l'un lié à la protection de l'environnement, à la sauvegarde des biens et des personnes, l'autre à l'intervention en cas de crise ou d'action terroriste. Je consacrerai la troisième partie de mon propos à la protection de l'environnement, mais sous l'angle des relations internationales qu'elle implique pour mener une action efficace, pragmatique et mettant en commun des moyens comptés au niveau national comme européen.

Je vous présente tout d'abord mon théâtre d'opérations et sa spécificité dont vous avez déjà souligné, Madame la Présidente, certaines caractéristiques. La Méditerranée est un espace contraint – 1 % de la surface globale des mers, ce n'est pas beaucoup ; c'est donc un espace limité mais bordé par près de vingt-cinq pays : un jour de navigation suffit pour parcourir les quelques 700 kilomètres séparant le Nord du Sud, soit un peu plus d'une heure de vol en avion civil, et quatre jours pour ses 3 600 kilomètres d'Est en Ouest, soit de l'ordre de quatre heures trente par avion.

Cet espace restreint bien que nommé « mare nostrum » car bassin de notre civilisation, est cependant compartimenté en quatre espaces qui ont chacun leur logique locale. Vous parliez, Madame la Présidente, d'un monde multipolaire, nous y trouvons en effet quatre zones bien différentes présentant des cultures et des enjeux différents :

- la mer Noire avec notamment une frontière maritime avec la Russie, l'Ukraine et la Turquie ;

- la Méditerranée orientale, autour de Chypre et ses problématiques liées à la crise syrienne, aux migrants, au conflit palestinien et à la rivalité Gréco-turque ;

- la Méditerranée centrale, théâtre des problèmes d'émigration et des relations entre la Libye, Malte et l'Italie, la Libye, elle-même trait d'union entre l'Europe et la bande sahélo-saharienne ;

- et la Méditerranée occidentale que nous pratiquons tous et connaissons bien, entre le Détroit de Gibraltar, la France, l'Espagne, l'Italie, le Maroc et l'Algérie, espace entre l'Europe du Sud et le Maghreb, zone du dialogue 5+5.

La Méditerranée est une mer quasiment fermée : il n'existe qu'une seule ouverture naturelle, Gibraltar, et une ouverture artificielle, celle du canal de Suez, qui a été agrandie et doublée récemment. Pourtant 25 % du trafic mondial et un tiers de nos approvisionnements maritimes passent par la Méditerranée. C'est donc un espace stratégique pour l'Europe et pour la France, en particulier.

C'est aussi un espace de frictions, les usagers y sont nombreux et de toute nature, du particulier à l'Etat. À commencer par le tracé des zones économiques exclusives (ZEE): vous avez évoqué l'accord, assez surprenant, entre la Turquie et la Libye. Nous retrouvons ces disputes en Méditerranée orientale, autour de Chypre, mais aussi à nos frontières. Entre l'Espagne et la France, le tracé de nos ZEE respectives est disputé par les deux pays riverains. Nous avons appris à vivre avec, cela se passe en bonne intelligence mais elle n'en est pas moins contestée. En fait, la Méditerranée a été privatisée en quelque sorte par chacun des États, soit au travers des responsabilités de secours en mer, soit au titre de l'exploitation de ses ressources. Nous n'y trouvons quasiment plus d'espace avec un statut de « haute mer » comme il peut exister dans l'océan Atlantique, l'océan Indien ou l'océan Pacifique.

À côté des États, nous trouvons les usagers quotidiens de la mer, le long de nos côtes, dont les besoins ou exigences sont parfois difficilement conciliables : pêcheurs, exploitants de fermes d'éoliennes, plaisanciers, marines marchandes, marines de guerre, ONG, associations de sauvegarde de l'environnement… Ainsi la nécessité de protéger notre patrimoine peut parfois s'opposer à l'exploitation des ressources qu'il recèle. Ce milieu fragile fait partie de notre patrimoine commun, mais il est aussi un poumon économique qu'il nous faut faire vivre et fructifier en veillant à respecter un certain nombre de règles d'usage. Cette orientation politique est aujourd'hui à peu près convenue par tous.

Les priorités opérationnelles se traduisent aujourd'hui de la façon suivante. Au large de Chypre, est déployé pour quelques semaines le groupe aéronaval du porte-avions Charles de Gaulle. Ses avions participent à des patrouilles armées au-dessus de l'Irak et de la Syrie, au sein de l'opération Inherent Resolve (OIR) en charge de la lutte contre Daech, et dans le cadre d'une coalition internationale conduite par les États-Unis. Une frégate est dédiée à la surveillance de la situation en Syrie, notamment dans la poche d'Idlib où se déroulent des combats qui peuvent avoir, en raison de la présence de Daech, des conséquences évidentes pour nous tous en matière de sécurité intérieure et des engagements pris par le Président de la République. Des sous-marins, des avions de patrouille maritime et des frégates sont déployés régulièrement devant la Libye. En plus de la situation liée aux accords passés sur la ZEE, que vous évoquiez, entre le Premier ministre libyen el-Sarraj et le président de la Turquie, M. Erdoğan, nous cherchons également à caractériser toute violation de l'embargo sur les armes imposé par l'ONU pour la Libye.

C'est aussi notre participation à la surveillance de l'immigration. En Méditerranée occidentale, nous avons positionné un patrouilleur au large de Gibraltar et du Maroc pour surveiller les trafics et porter secours en mer aux gens qui cherchent à franchir la frontière maritime entre le Maghreb et l'Espagne pour atteindre le continent européen. C'est ce que faisait précédemment une vedette des douanes en juillet et août, et qui a permis de porter assistance à pratiquement 800 personnes, qui ont ensuite été remises aux autorités espagnoles en vue d'être raccompagnées au Maghreb. La Marine nationale participe également à l'opération européenne « Sophia » au large de la Libye.

L'une de nos priorités opérationnelles est également la surveillance de nos frontières. Nous avons 2 000 kilomètres de frontière maritime en Méditerranée, dont 1 000 sur le continent et 1 000 autour de la Corse. Pour ce faire, nous utilisons un réseau de dix-neuf sémaphores de surveillance, dont sept en Corse, et des patrouilles avec les moyens nautiques et aériens des différentes administrations françaises. Toute seule, la Marine nationale ne pourrait pas surveiller ces 2 000 kilomètres de côtes : nous partageons cette mission avec l'administration des Douanes, la Gendarmerie nationale et l'Administration des affaires maritimes. Depuis le central opérations, que je commande, je coordonne l'activité des patrouilles afin d'assurer la surveillance renforcée de nos frontières maritimes.

« Mare nostrum » signifie que la France est voisine de l'Espagne et de l'Italie, mais également de la Turquie, la Russie, l'Ukraine, la Syrie, l'Égypte, Israël et la Palestine puisqu'il n'y a pas d'État entre eux et nous. Nous sommes donc directement accessibles et nos destins sont liés par cette passerelle que constitue la mer.

Avant de répondre à vos questions sur nos enjeux en Méditerranée, je prendrai deux exemples illustrant l'intérêt de placer mes trois domaines de responsabilité sous l'autorité d'un même officier général de la Marine nationale.

Premier exemple relatif à la sauvegarde des biens et des personnes et le secours en mer : l'échouement du cargo Rhodanus dans une aire protégée des Bouches de Bonifacio . C'est une bonne illustration de la très grande variété des moyens et de la complexité de l'instruction d'une telle crise qu'il faut savoir mettre en œuvre à la survenue d'un tel événement.

Dans la nuit d'un samedi à dimanche – cela se produit toujours au meilleur moment ! –, à deux heures du matin, notre sémaphore du Sud de la Corse observe un navire suivant une route qui n'est pas conforme à celle annoncée: venant du Sud de la Méditerranée et transitant vers Marseille, il ne vire pas à l'Ouest pour franchir les bouches de Bonifacio. Le Marin de quart du sémaphore tente alors d'appeler la passerelle du cargo par VHF, puis par téléphone. En l'absence de réponse, le CROSSMED en relation avec le Centre des opérations de la préfecture maritime fait décoller un hélicoptère de l'Armée de l'air de la base de Solenzara, qui arrivera trop tard. Le sémaphore italien positionné en Sardaigne, en miroir de son homologue français, va tenter en vain lui aussi de le contacter ; cinquante minutes plus tard, malgré tous nos efforts, le bâtiment s'échoue sur une plage du Sud de la Corse.

Nous envoyons alors une équipe d'experts de la Marine nationale pour évaluer les dégâts. Elle est mise en place par un hélicoptère décollant de la base aéronavale de Hyères. Nous nous appuyons localement sur la base navale d'Aspretto en Corse, qui accueille vingt-cinq organismes différents de l'État, le travail interministériel est une pratique assez naturelle chez nous. Il s'agit d'évaluer les risques de pollution et nous mettons en place un dispositif antipollution depuis la terre et à l'aide d'un remorqueur affrété par la Marine nationale depuis la mer. Par arrêté préfectoral, j'interdis la navigation alentour afin de prévenir un « sur-accident » avec la venue de spectateurs. Nous faisons venir également le Service des phares et balises pour mettre en place un balisage afin que nos remorqueurs puissent travailler en sécurité au milieu des hauts fonds. Nous mettons en demeure l'armateur de récupérer son bateau et de prendre les mesures nécessaires pour faire cesser la menace d'une pollution. Ainsi un « salvage master » désigné par l'assurance, vient évaluer les conséquences sur la structure du navire de ce « plageage » involontaire et étudier les modalités possibles de déséchouage du cargo.

Après la sécurisation du site de l'accident, nous contactons les autorités politiques, les élus locaux, le directeur du parc, puisque c'est une zone protégée, pour leur fournir les informations indispensables à la bonne compréhension de la situation. En parallèle nous faisons venir des plongeurs pour expertiser la coque. Nous appelons aussi des médecins : l'équipage était traumatisé, particulièrement le chef de quart. Sans oublier le lancement et l'accompagnement de la procédure judiciaire : le chef de quart et le commandant ont été entendus par le tribunal la semaine dernière.

Avec le « salvage master », nous avons examiné les conditions nécessaires pour déséchouer ce bateau chargé de 2 600 tonnes de rouleaux d'acier. Ce qui montre l'intérêt d'être un spécialiste de la mer et de bien connaître les bateaux pour apprécier et autoriser la proposition de sauvetage des armateurs et des assureurs.

Pour ce qui concerne l'échange d'informations, le préfet maritime est le lien naturel vers les autorités de l'échelon central, la Ministre du MTES et le Secrétaire général de la mer, les médias et les élus locaux, tout en instruisant et conduisant la manœuvre technique de résolution du sinistre.

Une fois la crise résolue, nous l'abordons ensuite sous l'angle mesures de prévention et organisation normative. Comment réduire la probabilité d'un tel accident et à tout du moins se doter des bons outils pour pouvoir agir en prévention comme dans le domaine curatif. Nous souhaitons ainsi faire reconnaître au niveau international le détroit de Bonifacio comme une zone réglementée, où le pilotage deviendrait obligatoire ; les services de la préfecture maritime ont réalisé une étude technique pour savoir ce qui est économiquement viable et quels moyens devraient être déployés. Cette solution devra être présentée et négociée à la fois à l'échelon central et au niveau des élus locaux.

Second exemple : la lutte contre le terrorisme. Chaque année, quelque cinq millions de passagers circulent en Méditerranée dans nos eaux territoriales, soit pour leurs vacances, soit pour se rendre d'une destination à une autre par voie maritime. Nous sommes très engagés dans la lutte contre le terrorisme sur tous les théâtres d'opérations, en Afrique ou au Levant: la France est donc une cible potentielle et nos bateaux sont des espaces fragiles. Une fois qu'un terroriste est à bord, il est plus difficile d'intervenir et nous pouvons craindre des actions redoutables à l'encontre des passagers ; les bateaux peuvent également être utilisés comme les brûlots du temps de la marine à voile, c'est-à-dire comme des bombes que des terroristes peuvent conduire quelque part et faire exploser. De manière aléatoire, nous embarquons des gendarmes et des fusiliers marins à bord de bâtiments de certaines compagnies, notamment celles assurant la traversée entre la Corse et le continent ou entre le Maghreb et nos ports méditerranéens, pour faire du lever de doute à l'égard de certains passagers et de la dissuasion. Nous effectuons aussi le criblage de listes de passagers afin de s'assurer qu'elles ne comportent pas des gens à risque déjà identifiés par nos services de renseignement.

Tel est le cas en septembre, lorsque de nuit, un membre d'équipage du ferry Pascal Paoli, qui avait appareillé de Corse, nous a appelés au secours : il avait des doutes sur un groupe d'une demi-douzaine de passagers au comportement étrange. Il fallait donc « lever le doute » sur cette menace potentielle avant de chercher à prévenir un éventuel acte terroriste, autrement dit avant d'avoir potentiellement à mettre en œuvre le plan de lutte contre des actions terroristes en mer, le plan Pirate-mer. Ce plan ne peut être décidé que par le Premier ministre. Après avoir reçu cet appel, le CROSS Med a transmis cette alerte au centre opérationnel de la marine (COM) de Toulon. Immédiatement une cellule de crise est activée, les moyens militaires sont mis en alerte (hélicoptères, gendarmerie maritime, fusiliers marins,…) et les spécialistes juridiques commencent à rassembler les éléments en vue d'une possible judiciarisation de cet évènement.

Nous avons dans un premier temps réorienté des frégates en patrouille au large de Toulon pour les pré-positionner à proximité du ferry, mis en alerte des hélicoptères et un avion de patrouille maritime, et fait appareiller des patrouilleurs de la gendarmerie maritime. Parallèlement, nous avons prévenu les autorités à terre, à Marseille, ville de destination afin qu'elles pré-alertent les services de secours, notamment le Bataillon des Marins-Pompiers de Marseille et les forces de sécurité intérieure pour qu'elles soient présentes à la réception du ferry si la menace venait à être confirmée. Nous avons pu ainsi faire embarquer à la mer discrètement durant le transit du ferry des gendarmes maritimes et des fusiliers marins tout en plaçant en alerte les commandos marine et le groupe d'intervention de la Gendarmerie nationale (GIGN) dans l'éventualité où la menace aurait été confirmée. Il s'est trouvé que ce n'étaient pas des terroristes, mais seulement des personnes de nationalités étrangères au comportement inhabituel… Des contrôles d'identité ont été effectués par le détachement de la gendarmerie maritime et les choses en sont restées là. C'est un type d'action qu'il nous arrive de mener de temps à autre.

J'en viens à ma troisième partie : le développement durable, la protection du patrimoine et les relations internationales.

Quelques 85 % des eaux territoriales françaises en Méditerranée sont des espaces marins protégés. Il en existe dix-sept sortes : du parc marin à la réserve naturelle, en passant par les sanctuaires d'espèces particulières. Les statuts sont variés mais le besoin est le même, il s'agit de disposer d'une capacité à protéger la faune et la flore maritime de toute pollution. Compte tenu de nos moyens, nécessairement comptés, la France a négocié toute une série d'accords avec d'autres états afin de pouvoir agir ensemble et se renforcer mutuellement. La Méditerranée étant une mer quasiment fermée, les pays riverains sont donc co-responsables du destin de ce patrimoine. Nous avons ainsi conclu avec l'Espagne l'accord Lion Plan visant à mettre en commun nos moyens de secours en cas de pollution. Il en est de même avec l'accord Ramoge Pol qui nous lie avec l'Italie et la Principauté de Monaco. Nous organisons des exercices annuels pour tester les procédures de mise en œuvre de ces moyens. En 2019, nous l'avons fait à Port-La Nouvelle et cette année, nous le ferons devant Monaco ou au large de la Corse.

Dans cette même logique internationale, nous avons également conclu des accords de protection, a priori, de la faune et de la flore. C'est le cas par exemple de l'accord « ACCOBAMS » signé par les vingt-cinq pays riverains de la Méditerranée pour la protection des cétacés. Il existe en effet plusieurs milliers de ces animaux en Méditerranée. De même un sanctuaire dénommé « Pelagos » pour la protection des mammifères marins, a été négocié entre l'Italie, la principauté de Monaco et la France. Il comprend un espace maritime allant des îles d'Hyères au golfe de Gêne en y incluant la Corse. C'est une zone immense, avec des règles et des usages réglementés.

Ces accords d'État à État sont négociés au niveau central par le Secrétaire général de la mer et le Gouvernement. Ils sont ensuite déclinés selon un principe de grande subsidiarité au niveau local par le Préfet maritime. Cette année, la France a pris la présidence de la fonction garde-côtes de l'Union européenne, en la personne du Secrétaire général de la mer. À Toulon, nous allons pour ce faire organiser au mois de juin un exercice international d'action de l'État en mer lié à cette présidence avec les pays européens, avec le concours de l'agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA), pour la partie sauvetage, et de l'agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes (FRONTEX), pour tout ce qui est lié au contrôle des frontières et la lutte contre les trafics.

En conclusion, comme ces exemples ont pu vous l'illustrer, le métier est passionnant par la diversité et la complémentarité des domaines abordés. L'organisation française, pragmatique et nourrie de subsidiarité, est gage d'efficacité ; elle évite la dilution des responsabilités et la redondance des moyens. Pour ce qui concerne plus particulièrement le rôle du Préfet maritime, la mer demeure une zone de frictions compréhensibles entre usagers de toute nature et d'enjeux économiques, sociétaux et stratégiques. Nous nous devons de promouvoir le dialogue et la concertation afin d'imaginer la solution par le consensus et parfois la décision arbitraire par nécessité.