Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

Le modèle économique des aéroports et leur capacité à résister à la crise dépendront de la reprise du trafic. En effet, sans trafic, pas de redevances ni de taxes, donc pas de rentrées fiscales et tarifaires pour les aéroports. Ceux-ci bénéficient des dispositifs de droit commun et nous avons instauré un moratoire portant sur 300 millions d'euros d'avances remboursables, qui a bénéficié à 89 aéroports, dont ceux qui ont été cités.

L'Europe est saisie par la deuxième vague de manière très intense. Le 8 décembre, est prévu un conseil informel des ministres des transports au cours duquel doit être évoquée l'harmonisation des mesures sanitaires, notamment les tests rapides. Pour restaurer la confiance et la fluidité des déplacements, il nous faut en effet créer un cadre harmonisé – qu'il s'agisse de la période de quatorzaine, devenue septaine dans la plupart des pays, ou des tests rapides au départ et à l'arrivée – qui permette de relancer le plus possible le trafic dans des conditions de sécurité sanitaire satisfaisantes.

Le plan de restructuration d'Air France vise à solidifier les hubs de Paris et de Lyon et à encourager la reprise par Transavia – c'est le cas à Perpignan – ou par d'autres opérateurs régionaux de lignes opérées par la compagnie historique. Au cours de l'été, la compagnie Chalair et Regourd aviation se sont déjà portés candidats à la reprise de certaines lignes. En bas du spectre, les lignes d'aménagement du territoire subventionnées par l'État ont vocation à perdurer. Je cite toujours l'exemple d'Aurillac, mais le grand Massif central est emblématique à cet égard, avec Limoges et Brive notamment. Le désenclavement de ces territoires étant peu assuré par le train et, pour Aurillac, par la route, le maintien de ces lignes est une condition, sinon de leur survie, du moins du maintien de leur attractivité.

Les territoires où sont implantés de nombreux aéroports dont quelques-uns sont en difficulté sont, pour nous, un sujet de préoccupation, mais les solutions ne sont pas entre nos mains. Vous avez cité la Bretagne, mais certaines autres grandes régions comptent dix ou onze aéroports à vocation généraliste, dont certains sont en concurrence. J'ai toujours plaidé pour que les présidents de région se saisissent de cette question et différencient les vocations des aéroports dans le cadre, par exemple, des schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET). Les aéroports régionaux les plus fragiles sont particulièrement touchés par la crise, notamment ceux qui bénéficiaient d'une manne liée au tourisme, en particulier britannique. Pour les territoires concernés, nous le verrons lors de la réunion du conseil ministériel pour le développement et l'innovation dans les transports que j'animerai début janvier sur le thème de la collectivité de la desserte, un travail important reste à faire. Des décisions doivent être prises par les élus concernés, notamment au plan régional.

Les 175 millions d'euros consacrés au transport fluvial permettront de financer, sur deux ans, 160 projets de travaux concernant les petites écluses et les grands gabarits – nous vous transmettrons prochainement la liste des projets retenus. L'enveloppe globale destinée à l'activité portuaire, au transport fluvial et au transport maritime s'élève à 400 millions d'euros. L'attractivité de cette filière est un grand sujet français. Le renforcement de l'Axe Seine autour du Havre, de Rouen et de Paris représente une opportunité. Nous devons effectuer un important travail avec les ports pour qu'ils rattrapent le retard pris en matière de numérisation et d'interconnexion avec le réseau ferroviaire.

Du reste, les autoroutes ferroviaires que j'ai évoquées sont toutes des connexions de port à port. Le moment politique est propice pour agir en faveur de ces infrastructures qui sont le parent pauvre de la mobilité, en raison d'un sous-investissement chronique et, parfois, d'un manque de travail collectif. S'agissant de l'autoroute ferroviaire Perpignan-Rungis, je me suis d'abord assuré auprès de mes homologues européens qu'il était possible, au plan opérationnel et politique, de la prolonger, au sud, vers Barcelone et, au nord, vers les ports de Dunkerque et d'Anvers. Nous lancerons également un premier appel à projets, d'ici à deux semaines, pour le service transitoire et un second en vue de régénérer intégralement et d'augmenter considérablement la capacité du terminal de Rungis. La SEMMARIS est chargée de cette opération, placée sous l'égide du préfet du Val-de-Marne, qui devrait être réalisée d'ici deux ans à deux ans et demi.

La liaison Paris-Clermont représente un enjeu comparable à celui de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Le délai de livraison des douze rames est confirmé pour la fin du troisième trimestre 2023. J'ai visité l'usine CAF de Bagnères-de-Bigorre qui va construire les 28 rames des deux lignes concernées. Le calendrier industriel est respecté et le rythme de production est peu touché par la crise. Nous avons prévu les investissements nécessaires au raccordement de l'usine de CAF à Tarbes par voie ferroviaire, la voie de fret étant impraticable pour des raisons de sécurité. Je confirme également le volume de 800 millions d'euros pour la régénération de la voie, sachant que l'État en finance les deux tiers, comme je l'ai annoncé à l'occasion de ma venue.

Concernant le groupe de travail sur la modernisation, nous livrerons une restitution formelle des premiers travaux au printemps 2021.

Quant à la LGV, les études préliminaires sont toujours en cours, mais l'horizon de réalisation est assez lointain.