Intervention de Alexis Gibergues

Vous avez tout à fait raison : c'est un risque important. De plus, notre secteur est composé à 90 % de PME. Il est donc très atomisé et fractionné. Nous avons de réelles marges de progression dans ce domaine.

La deuxième famille de risques regroupe les risques opérationnels. Selon nous, ce sont les risques les plus importants. Ce sont par exemple les risques de défaillance des points d'avitaillement en carburant mais aussi de tout ce qui a trait au repos des chauffeurs – restaurants routiers, hôtels. Ce sont aussi les risques de défaillance mécanique : si les pièces détachées, les composants électroniques, tout ce qui permet à nos outils de fonctionner, viennent à manquer de manière structurelle, notre activité s'en trouvera chamboulée. Les risques opérationnels couvrent aussi la pénurie possible de main d'œuvre. Et ce qui est plus important encore que les risques spectaculaires auxquels nous pouvons faire face, ce sont les risques d'engorgement des centres-villes, points d'accès ou points de livraison. Ce sont des sujets sur lesquels il nous revient de trouver des solutions sur le long terme.

La troisième famille de risques, comme l'a souligné aussi la FNTR, ce sont les risques systémiques, stratégiques ou économiques. Le pavillon routier français doit être considéré comme un pavillon vital qu'il faut non seulement protéger, mais aussi soutenir dans son développement, pour son innovation et sa croissance.

Les crises ouvertes sont évidemment visibles et faciles à identifier, mais l'OTRE considère que la véritable crise est la crise latente, celle qui grève la rentabilité du secteur, qui pénalise nos PME et qui, finalement, rend le pavillon français non compétitif sur le long terme.

La réponse à ces problématiques est de plusieurs ordres.

Pour les risques sécuritaires, qu'ils soient liés au terrorisme ou au réchauffement climatique, il existe une réaction et une réponse des pouvoirs publics sur le long terme. En revanche, face aux risques opérationnels et systémiques, nous sommes moins bien armés et c'est sur ce pan que je souhaite mettre l'accent pendant cette table ronde. Nous devons tirer les enseignements de la crise actuelle pour mettre en place une véritable résilience. Pour cela, il s'agit d'abord de reconnaître le caractère vital et d'intérêt national du secteur des transports routiers, comme c'est le cas de l'agriculture. Aujourd'hui, on tend à considérer que notre secteur a des externalités négatives en termes de nuisances, de bruit, d'encombrement, alors qu'il faudrait se concentrer sur les externalités positives que notre secteur apporte à l'ensemble de l'économie. Rappelons qu'il donne un réel avantage compétitif à nos clients sur le long terme et c'est sur ces points que des mesures portées par l'Assemblée nationale pourraient se concentrer. Par exemple, les corps de contrôle pourraient être étoffés et dotés d'outils plus efficaces. Les investissements pourraient aussi être renforcés et les contrôles systématisés ou automatisés, voire sous-traités ou externalisés, afin de s'assurer que l'ensemble du réseau et que l'ensemble des usagers du réseau – nos entreprises comme les entreprises étrangères – soient contrôlés et conformes au droit.

Il faudrait aussi pouvoir anticiper de manière plus précise la crise de demain et élaborer un plan d'action opérationnel au sein des ministères concernés. Une cellule dotée de moyens d'action et d'objectifs devrait pouvoir être constituée et saisie rapidement lors des crises de demain.

Selon nous, il faut distinguer les risques spectaculaires, pour lesquels notre secteur a fait la démonstration qu'il savait les gérer, et les risques latents, permanents ou stratégiques, pour lesquels la résilience exige un travail de long terme car il faut poser dès aujourd'hui les jalons de la compétitivité du pavillon français du transport routier, de personnes comme de marchandises. Ce sont ces problèmes dont doit s'emparer l'Assemblée nationale, qui dispose du recul, de la vision stratégique et des moyens d'action pour le faire.