Intervention de Jean Emmanuel Sauvée

L'État français ne serait probablement pas intervenu de cette façon. Le navire se trouvait dans les eaux internationales. Dans les eaux françaises, je pense que, quel que soit le pavillon, l'État se mobiliserait.

Ce cas s'est produit très loin de nos bases et le fait que le navire soit français a mobilisé une force incroyable. Pendant cette crise, la Compagnie du Ponant, filiale de CMA-CGM, était représentée à l'Élysée presque en permanence. Le président Sarkozy était très mobilisé, notamment auprès des familles des marins pris en otages. L'opération s'est terminée sur un beau succès de collaboration avec la marine nationale. Dans un tel cas, nous sommes contents de battre pavillon français.

Le risque est donc incontestable. La piraterie s'est néanmoins beaucoup réduite puisque les États se sont mobilisés depuis, avec notamment le stationnement de militaires dans les zones à risques. Nous connaissons aujourd'hui le problème dans le golfe de Guinée et des armateurs français opèrent dans cette région. Bourbon, par exemple, ravitaille les plateformes pétrolières au large de l'Afrique. Nous devons donc nous protéger et disposer des spécialistes ad hoc. Les moyens de la marine demeurent limités et nous devons faire appel à des sociétés privées pour protéger nos navires dans les zones à risque. Cela demande beaucoup d'argent.

Les taux de fret constituent un sujet brûlant. Personne ne maîtrise l'économie mondiale et la dérégulation est incontestable. Nous sommes incapables de maîtriser les coûts, à partir du moment où il y a quelques pourcentages de différence entre l'offre et la demande, où il y a des capacités de transport données, où il faut beaucoup de temps pour renouveler une flotte, pour avoir de nouveaux navires – il n'y a aucun navire disponible aujourd'hui, notamment en matière de conteneurs. Nous pouvons nous interroger sur le juste coût puisque nous avons connu des périodes où les taux de fret n'étaient pas suffisamment élevés pour assurer le fonctionnement des compagnies de navigation maritime. Aujourd'hui, la situation est inversée. On ne sait pas où est la bonne mesure et il est difficile d'y comprendre quelque chose. Au regard de ces violentes fluctuations, nous devrions réfléchir à cette régulation au niveau mondial. Depuis des décennies, cette idée a été abandonnée parce que tous les pays devraient alors s'accorder sur un juste prix du transport maritime, ce qui est extrêmement difficile.