Intervention de Josiane Corneloup

La deuxième partie de notre rapport examine en profondeur les spécificités de chaque type de transport. Tout d'abord, en ce qui concerne le transport assis professionnalisé, c'est‑à‑dire les VSL et les taxis, les VSL représentaient en 2020 710 millions d'euros de remboursements pour l'assurance maladie. Les VSL sont utilisés pour des trajets courts. Ainsi, 60 % de ces trajets atteignent moins de 15 kilomètres. En parallèle, la France a mis en place un conventionnement pour les entreprises de taxis afin qu'elles puissent réaliser un transport sanitaire. Ainsi, 37 400 véhicules sont conventionnés. Globalement, hors Île‑de‑France, cela concerne 82 % des taxis. Il s'agit d'une activité économique fondamentale pour ces entreprises. Or leurs tarifs s'avèrent complexes à définir, tandis que ces entreprises impliquent trois ministères. Les VSL se distinguent principalement des taxis, car leur chauffeur doit être titulaire d'un diplôme d'État d'ambulancier.

Dans notre rapport, nous expliquons qu'une expérimentation débutera en avril 2022 afin d'inciter, grâce à une contrepartie financière, les entreprises qui le peuvent à convertir leurs taxis conventionnés en VSL. Le ministère nous a indiqué que cette expérimentation permettrait de déterminer les conditions dans lesquelles l'harmonisation de la réglementation et des tarifs entre taxis et VSL pourrait s'effectuer.

Ensuite, notre rapport s'attarde sur l'autre pan du transport sanitaire, à savoir le transport urgent pré‑hospitalier. Celui‑ci est principalement assuré par les ambulances. 2,7 millions de personnes ont eu recours en 2020 à ce type de transport pour une dépense de 1,7 milliard d'euros. Dans notre rapport, nous examinons la question sensible des carences ambulancières. En effet, dans certains territoires, le manque d'ambulances pour assurer le transport urgent conduit les services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) à assurer ces transports que nous pouvons qualifier de transports « secs ». Or la profession d'ambulancier rencontre des difficultés économiques. Les ambulanciers nous ont expliqué qu'ils ne pouvaient plus laisser des ambulances vides dans l'attente d'un transport urgent. Par conséquent, des carences sont identifiées et les SDIS doivent intervenir.

Si les SDIS sont d'accord pour intervenir en cas de secours d'une personne puis d'évacuation, ils ne souhaitent pas effectuer des transports dits « secs ». En effet, les SDIS sont principalement composés de pompiers volontaires. Leur intervention dans le cadre de transports secs peut les démotiver et mettre à mal l'organisation fonctionnelle des centres de secours. Ces derniers pourraient alors manquer de pompiers volontaires pour intervenir en cas d'urgence vitale.

Ces carences ont diverses explications, notamment les difficultés économiques de ces entreprises qui ont disparu dans certains territoires. D'après les chiffres à notre disposition, la situation s'avère particulièrement préoccupante. En 2020, les sapeurs‑pompiers ont effectué 522 000 interventions au titre de carences et celles‑ci ont augmenté de 54 % depuis 2012. Il faut donc aujourd'hui trouver une solution qui permettra aux différents acteurs d'occuper la place qui est la leur.

Un avenant à la convention avec les transporteurs privés est entré en vigueur en mars 2021. Il prévoit une réforme structurelle du transport urgent. Or cette réforme repose également sur la publication d'un décret qui vise à redéfinir l'organisation locale du transport urgent avec des ambulances qui seraient dédiées aux transports urgents pré‑hospitaliers. En cas de non‑utilisation des ambulances, les transporteurs seraient rémunérés. Ce décret prévoit une revalorisation des tarifs applicables aux transports urgents. À ce jour, il nous a été indiqué que ce décret était totalement finalisé. Cependant, il peine à être publié, alors qu'il est attendu par tous les acteurs présents sur le terrain. Ce retard peut en partie s'expliquer par la difficile coordination entre les différentes autorités de tutelle, en l'occurrence le ministère de l'intérieur et le ministère de la santé. Nous demandons donc la publication rapide de ce décret et une réflexion plus globale sur la gouvernance publique du secteur des transports sanitaires. En effet, de nombreuses autorités sont impliquées : la CNAM, les ministères de la santé, de l'intérieur, des transports, du travail et celui des finances. Cette organisation est devenue totalement illisible et génère des retards à la décision.

Notre rapport mentionne également la question complexe de la plateforme unique de réception des appels d'urgence. La « loi Matras » permet des expérimentations. Nous avons auditionné le centre d'incendie et de secours ainsi que le SAMU de Haute‑Savoie, qui ont choisi de travailler ensemble depuis de nombreuses années. Ils disposent d'une plateforme unique. Il n'est pas question de numéro unique, mais bien de plateforme unique. Ils nous ont indiqué qu'au‑delà d'un numéro d'appel unique, une véritable volonté des acteurs de travailler ensemble s'avère essentielle. Ces derniers disposent d'une culture du travail en commun qui permet un fonctionnement optimum de leur organisation et la limitation des carences ambulancières. Nous devons recentrer la mission des pompiers sur le secours et celles des SAMU et des structures mobiles d'urgence et de réanimation sur le transport sanitaire.