Intervention de le rapporteur

Nous pouvons également citer d'autres réformes déjà menées, telles que celle portée par l'article 80 de la loi de financement de la sécurité sociale (LFSS) pour 2017. Cet article prévoit de confier aux établissements de santé le financement des transports inter et intra‑hospitaliers. Cette réforme semble porter ses fruits, puisqu'en 2020, plus de 270 millions d'euros de frais de transport ont été supportés par les établissements. Les fédérations hospitalières nous ont toutefois indiqué qu'une évaluation budgétaire précise devrait compléter cette réforme. Par ailleurs, la mise en place de cette réforme a subi un ralentissement pendant la crise sanitaire. De plus, la nécessité d'évaluer son fonctionnement se fait sentir. Néanmoins, d'après les chiffres à notre disposition, nous constatons qu'une économie substantielle a été réalisée. En effet, il semblerait que les prescripteurs et les payeurs, à savoir les établissements hospitaliers, aient pris en compte leurs nouvelles responsabilités.

Nous avons également été saisis d'une autre problématique : le transport bariatrique pour les personnes de plus de 150 kilos. Pour les personnes en situation d'obésité, la LFSS 2022 prévoit la possibilité d'expérimenter une prise en charge de ces transports et de ces équipements pendant trois ans sur des fonds d'intervention régionaux. L'équipement des transports et les moyens humains sont spécifiques. Il est également nécessaire de prendre en charge le surcoût supporté par les patients, entre 400 et 800 euros. En effet, cette somme n'est pas prise en charge par les complémentaires santé. Ce point fait l'objet de l'article 81 de la LFSS 2022. Nous espérons que cette expérimentation portera ses fruits.

Nous souhaitons également promouvoir le transport partagé pour des raisons de performances économiques et écologiques. Les tarifs ont été revalorisés afin d'inciter les transporteurs à réaliser davantage de transports partagés. En 2019, seuls 15 % des transports sanitaires étaient partagés. Depuis le début de la crise sanitaire, le transport partagé a été très limité pour des raisons sanitaires et médicales.

Après avoir réalisé une analyse des réformes récentes, nous proposons plusieurs pistes de réflexion pour l'avenir. Tout d'abord, ce secteur peut gagner en efficience. Pour cela, nous avons besoin de données. En effet, toutes les parties prenantes arrivent à cette même conclusion : il existe un manque de données, de chiffres et de cartographie permettant de mettre en lien la demande et l'offre de transport sur chaque territoire. Ce travail doit nous permettre de mieux utiliser les outils qui existent dans notre droit pour contingenter, lorsque c'est nécessaire, l'offre de transport sanitaire. Sur cette base, nous devons également réfléchir à la création de plateformes territoriales qui permettraient de centraliser vers une entité unique les demandes de transport. Il s'agirait de disposer d'une plateforme de gestion publique permettant une plus grande objectivité dans la répartition des transports. Cette dernière favoriserait une meilleure efficience du « taux de remplissage » des transports, tandis qu'elle permettrait d'adapter au mieux le transport à la pathologie du patient et d'éviter les retours à vide de certains transporteurs. Ce processus est d'ores et déjà expérimenté à un niveau local, notamment par les hôpitaux de Montpellier. La Nouvelle‑Aquitaine expérimente également ce mode de fonctionnement à un échelon régional. La question se pose d'une expérimentation départementale. Quoi qu'il en soit, les opérateurs de transport nous ont demandé de poursuivre nos efforts dans l'élaboration de ces plateformes, qui constitueraient une garantie d'efficience.

Un autre élément régulièrement mentionné concerne les salons d'entrée et de sortie qui existent notamment à Martigues. Ces salons offrent une plus grande fluidité dans la gestion des entrées et des sorties des patients. Ils permettent de libérer des chambres et des lits dans les services hospitaliers, de proposer davantage de confort et de disposer d'un check ‑ in et d'un check ‑ out avec des dossiers administratifs complétés au fur et à mesure. Ce processus favorise une moindre immobilisation des équipages ambulanciers et une meilleure répartition des entrées et des sorties dans le temps. Pour autant, il demeure important que les salons disposent des documents administratifs requis. De même, il s'agira de ne pas multiplier les salons en fonction du nombre de services.

Nous pensons également qu'une meilleure pédagogie est nécessaire vis‑à‑vis des patients, afin d'expliciter plus clairement les modalités de remboursement. Les prescripteurs, notamment les médecins généralistes, subissent une forte pression pour délivrer un bon de transport à leurs patients. À ce sujet, nous avons auditionné les syndicats de médecins, et ils nous ont fait part d'une réflexion intéressante, même si cette dernière reste difficilement transposable de manière objective dans le droit. Il s'agirait de prendre en considération le caractère médico‑psychosocial du patient. Parfois, pour une pathologie même sévère, il est possible de ne pas avoir besoin de transport et, à l'inverse en raison d'un éloignement géographique ou social, d'être davantage éloigné de l'accès au soin tout en étant atteint d'une pathologie moins lourde.

En parallèle, il nous paraît important de flexibiliser les conditions de remboursement de transports en véhicule personnel. J'ai rappelé ce point au regard des différences de tarifs existants entre les VSL, les taxis et le transport personnel. Pour ce dernier cas, les déplacements ne donnent lieu à un remboursement qu'au‑delà d'un trajet de 50 kilomètres. Pourtant ces trajets s'avèrent moins coûteux pour l'assurance maladie et permettent de ne pas emprunter un VSL ou un taxi.

Nous souhaitions également aborder le sujet du verdissement du parc automobile du transport sanitaire. Une problématique subsiste sur le coût et la disponibilité des matériaux. L'adaptation des entreprises de transports sanitaires aux modèles de véhicules électriques ou hybrides représente un coût pour ces dernières. Une piste intéressante serait d'inciter à l'utilisation de véhicules de plus grande capacité. C'est notamment le cas en Australie, où les transports sanitaires sont effectués en minibus. Ces modalités de transport permettent de véhiculer davantage de personnes et promeuvent ainsi le transport partagé.

Enfin, nous devons rappeler que le référentiel de transport pour les médecins date de 2006. Il doit être réactualisé autour des notions suivantes : renforcer le caractère médical du transport en ambulance, à ce jour le plus coûteux ; réaffirmer les notions de déficience et d'incapacité comme critère de remboursement ; préciser que l'ALD n'implique pas obligatoirement une prise en charge des transports.

Une autre piste découlant de nos travaux concerne l'utilisation des rémunérations sur objectifs de santé publique pour les médecins généralistes et spécialistes, afin de responsabiliser le prescripteur et de promouvoir des taux d'utilisation de transport moins importants.