Intervention de Christine Pires Beaune

Quand il s'agit des autoroutes, tout est question de chiffres, surtout de celui qui répond à la question : combien coûterait la nationalisation des sociétés concessionnaires ? Or les estimations varient.

En 2014, le rapport Chanteguet citait le montant de l'indemnité évaluée par la Banque royale du Canada – 44 milliards d'euros –, indiquant qu'elle devait être prise comme un « maximum absolu ». Le député Chanteguet avançait une estimation plus basse – 20 milliards d'euros – dans le cas d'une reprise de la dette par un nouvel établissement d'exploitation. Un peu plus tard, l'État donnait sans se mouiller, si vous me permettez l'expression, une fourchette allant de 40 à 50 milliards d'euros. Enfin, intervenant en 2020 devant le Sénat, le ministre délégué Djebbari l'estimait à 47 milliards d'euros.

Comment le coût indemnitaire d'une nationalisation peut-il augmenter, quand on sait que le principal actif des concessionnaires est constitué de contrats dont la valeur diminue avec le temps ?

Rappelons les avantages dont jouissent les SCA : le mode de calcul des péages permet une revalorisation annuelle de facto supérieure à l'inflation ; des clauses – dont on peut questionner la légalité – ouvrent droit à une compensation intégrale de toute évolution fiscale touchant les concessions.

Sur le plan économique, ces avantages se traduisent dans différents indicateurs : des taux de rentabilité négociés élevés ; un rapport entre l'excédent d'exploitation et le chiffre d'affaires supérieur à 60 % dès 2006 ; des recettes nettement plus dynamiques que l'évolution du trafic ; des dividendes versés supérieurs à 90 % – voire à 100 % – des bénéfices nets.

L'asymétrie de l'information sur l'économie des contrats a tendu à se réduire depuis l'introduction d'une régulation par l'ART. Dans un rapport de 2020, l'ART met en évidence 600 millions d'euros de surcompensations des investissements du plan de relance autoroutier. Quel aveu de l'indécent festin des concessionnaires ! Et je pourrais citer l'écart entre le montant du plan – 3,2 milliards d'euros – et les bénéfices supplémentaires escomptés du fait de la prolongation de ces contrats – plus de 15 milliards d'euros.

On peut se satisfaire d'aspects positifs des concessions : un réseau en très bon état, un haut niveau de services. Mais douter de la fiabilité des estimations du coût de la nationalisation, c'est déjà un peu répondre à la question de sa nécessité.

Si l'État ne sait plus dire combien vaut l'exploitation de biens majeurs de son propre patrimoine, valorisés à plus de 160 milliards d'euros, c'est qu'il ne dispose pas des moyens d'un contrôle suffisant, alors même que les concessionnaires jouissent d'une rente caractérisée. En bref, les intérêts des contribuables et des usagers ne sont pas suffisamment protégés.

Comme je l'ai dit, les estimations sur le coût de la nationalisation sont confuses. Pourquoi ? Soit parce que leur mode de calcul est disputé, soit parce que nous ne sommes pas au clair sur ce qu'elles désignent. Il est donc très important de s'entendre sur ce dont on parle.

Notre collègue Taurine et ses cosignataires proposent la nationalisation. Cette option se distingue clairement de la rupture unilatérale des contrats. Il n'y a pas d'ailleurs une nationalisation, mais cinquante nuances de nationalisation. Nationaliser, cela peut vouloir dire que l'État prend 51 % des parts et que rien d'autre ne change. Le choix de la nationalisation offre alors plusieurs attraits : stabilité et sécurité sur le plan de l'exploitation ; minimisation de l'indemnisation des sociétés sur le plan financier. Ce choix dessine aussi la perspective du maintien d'un modèle concessif, avec des concessions exploitées par des sociétés d'économie mixte.

Quel en est le principal risque ? Que les SCA introduisent des recours, ce qui n'empêcherait pas la nationalisation elle-même, le débat portant alors sur l'indemnisation. Cette compensation pourrait se révéler plus faible qu'envisagé dans la mesure où elle ne s'accompagnerait pas d'une reprise de la dette qui continuerait, quant à elle, d'être remboursée par l'exploitation.

Or il se trouve que les concessionnaires ont un intérêt majeur à poursuivre leur participation à l'exploitation en bonne entente avec l'État, c'est-à-dire à pouvoir continuer de gagner de l'argent, voire à envisager de nouveaux contrats. Si nationalisation il y a, elle sera donc logiquement négociée, dans l'intérêt commun des parties.

Une chose est certaine : pour envisager l'avenir librement et dans l'intérêt général, il faut reprendre le contrôle, dans les meilleures conditions mais aussi le plus tôt possible. Pour notre part, nous préférerions interdire toute prolongation des contrats et préparer dès maintenant la reprise future de l'exploitation par des établissements publics, car l'activité autoroutière nous semble structurellement monopolistique.

Il n'en reste pas moins que la nationalisation est une option valable, contrairement à ce que l'on voudrait nous faire croire. Une option coûteuse, sans doute, mais moins que ce que rapporteraient les autoroutes à l'État, c'est-à-dire, jusqu'à 40 milliards d'euros d'ici à 2036. Le jeu en vaut la chandelle !

Pour conclure, je ferai trois remarques. Premièrement : nationaliser les concessionnaires est possible, cela a même déjà été fait par le passé. Deuxièmement : nationaliser dès à présent serait moins coûteux que ce que les contrats rapporteraient d'ici à leur expiration. Troisièmement : l'État peut et doit cesser de se considérer en position de faiblesse vis-à-vis des concessionnaires.

Les députés socialistes et apparentés voteront pour ce texte.