Intervention de Marietta Karamanli

Ma question s'adresse à M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, mais la présence de Mme la ministre des transports me réjouit car elle connaît le dossier dont je vais parler, des courriers ayant déjà été échangés. Elle porte sur la réglementation en matière de lutte contre les nuisances sonores dans le domaine des grandes infrastructures de transports.

Je pense particulièrement à la mise en service de la nouvelle LGV – ligne à grande vitesse – vers la Bretagne, qui est à l'origine d'importantes nuisances sonores touchant de nombreux riverains du département de la Sarthe, notamment de plusieurs communes de ma circonscription : Lombron, Montfort-le-Gesnois, Saint-Corneille et Savigné-l'Évêque. Ces nuisances seront peut-être demain encore plus grandes si les intentions exprimées par l'État de développer des liaisons ferroviaires entre les aéroports parisiens et le Grand Ouest se concrétisent.

Le code de l'environnement pose le principe d'une prise en compte des nuisances sonores et renvoie à un décret et à un arrêté la mise en oeuvre des prescriptions relatives aux mesures de prévention et de réduction des bruits. La réglementation prévoit que le maître d'ouvrage des travaux de construction, de modification ou de transformation d'une infrastructure est tenu de prendre les dispositions nécessaires pour que les nuisances sonores soient limitées. De plus, un arrêté interministériel du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires a prévu les modalités de mesure sur site et les indicateurs de la gêne due au bruit d'origine ferroviaire.

Toutefois, la réglementation en vigueur pour la protection acoustique n'est pas fondée sur les bruits de pointe mais sur le niveau sonore cumulé résultant du nombre de trains circulant sur une période donnée, ce qui a pour effet de diluer et de limiter la mesure des effets les plus graves des nuisances en fonction du trafic lui-même. Les calculs tiennent compte de la distance, du positionnement de la voie par rapport au terrain naturel et de la présence ou non d'une protection. Concrètement, il en résulte une grande différence puisque le bruit instantané pour un TGV roulant à 300 kilomètres à l'heure atteint environ 90 décibels à une distance située entre 25 et 50 mètres, alors que le bruit calculé sera, à la même distance, pour 100 TGV en une journée, d'environ 60 décibels : la différence entre bruit instantané et bruit calculé peut donc atteindre environ 30 décibels.

Le niveau sonore réellement atteint est souvent incompatible avec la jouissance normale d'une habitation située à proximité. Plusieurs associations de préservation de l'environnement et de défense de riverains avaient fait valoir à l'époque de l'adoption de cette réglementation que de telles dispositions relevaient de l'art de réglementer ce qui ne serait pas acceptable. Ainsi, bon nombre de nos concitoyens subissent-ils des nuisances au nom de projets d'intérêt public, mais sans que leur préjudice spécial et anormal soit prévenu ou compensé à la hauteur des difficultés quotidiennes qui en résultent.

Je vous demande, madame la ministre, que les dispositions de cet arrêté, après concertation avec les organisations représentatives, les élus et les associations de protection des riverains, soient revues. Les mesures de prévention, de compensation et d'indemnisation doivent pouvoir être prises en fonction des nuisances réelles subies pendant des durées importantes et non en fonction d'outils et de modalités de calcul qui les lissent sur des périodes longues et en atténuent ainsi la gravité.