Intervention de Aude Luquet

La dernière préconisation en matière de lutte contre la fraude consiste à conditionner la remise d'un certain nombre d'actes administratifs, notamment les visas, à l'apurement des dettes en matière de fraude aux transports en commun publics.

Le troisième et dernier titre de la loi Savary résulte de l'initiative parlementaire de notre collègue, alors députée de Seine-Maritime, et porte sur la lutte contre les violences faites aux femmes dans les transports.

Le sentiment d'insécurité dans les transports en commun est particulièrement fort pour leurs usagères. Ce ressenti ne correspond pas toujours à une insécurité avérée, et n'est pas uniquement lié à des comportements d'individus agressifs : il peut tout aussi bien être causé par un éclairage insuffisant, par un mauvais entretien des infrastructures ou par l'absence de personnels de l'opérateur de transport dans une gare.

Bien que les femmes soient, statistiquement, moins victimes d'atteintes à l'intégrité physique que les hommes, l'insécurité qu'elles ressentent dans les transports est nettement plus élevée que chez les hommes. Lorsque prendre les transports en commun devient une situation anxiogène à part entière, ce sont souvent les femmes qui sont affectées et les comportements agressifs ou intrusifs sont devenus banals : comme l'a souligné l'un des représentants de la RATP que nous avons auditionnés, les violences visant les femmes « ont toujours existé » dans les transports, et une certaine « tolérance sociale » de ces comportements s'est durablement installée, même si elle commence à se réduire.

Le dispositif de l'article 22 de la loi n'est guère ambitieux. Il se borne à prévoir un bilan annuel sur les atteintes à caractère sexiste dans les transports publics collectifs de voyageurs, transmis à trois instances consultatives : le Défenseur des droits, l'Observatoire national des violences faites aux femmes et le Haut Conseil à l'égalité hommes-femmes.

De manière plus opérationnelle, l'article 22 oblige par ailleurs la SNCF et la RATP à faire de la prévention des violences et atteintes sexistes un « axe prioritaire » de la formation de leurs agents de sécurité.

Nous avons constaté que la SNCF comme la RATP ont effectivement mis en oeuvre cette seconde disposition, en intégrant des modules spécifiques dans la formation initiale et dans la formation continue des personnels de la Suge et du GPSR. Mais ce n'est pas suffisant : d'une part, il faudrait étendre cette formation à d'autres personnels – probablement à tous les agents qui sont en contact direct avec la clientèle – et d'autre part, il faudrait que tous les opérateurs de transport aient cette obligation, et pas seulement la SNCF et la RATP.

S'agissant des bilans annuels, ils sont restés « lettre morte » car la loi ne précise pas qui a la responsabilité de les établir – même si l'article concerné du code des transports vise précisément les autorités organisatrices de transport. Par ailleurs, le texte ne prévoit pas de transmission des bilans aux services de l'État, et omet de prévoir que les services destinataires devront les publier ou en publier une synthèse.

La loi est donc largement perfectible sur tous ces points.

Fort heureusement, les acteurs de terrain n'ont pas attendu une nouvelle intervention du législateur pour agir : dans plusieurs agglomérations, par exemple, les conducteurs des autobus de nuit pratiquent l'arrêt à la demande, entre deux arrêts, pour que des usagers – et surtout des usagères – aient moins de chemin à faire à pied pour atteindre leur domicile en soirée. Les « marches exploratoires », souvent organisées en partenariat entre la SNCF, les communes et les associations, permettent d'identifier des lieux et des facteurs propices aux violences ou perçus comme tels.

Nous nous réjouissons tout de même qu'un prochain projet de loi nous permette, au printemps, de traiter la question des atteintes et violences sexistes de manière globale, le harcèlement dans les transports étant souvent précédé ou suivi d'un harcèlement de rue.