Intervention de Christophe Bouillon

Il existe deux jobs particulièrement exposés dans notre pays, l'entraîneur de l'équipe de France et le patron de la SNCF, car tout le monde a son idée de la question ; il y a parfois même plus de commentateurs que de voyageurs… Quoi qu'il en soit, aux yeux des membres du groupe Nouvelle Gauche, cette audition tombe à pic, entre la publication du rapport Duron et le rapport Spinetta attendu sur le modèle économique ferroviaire, et à un moment où beaucoup de voyageurs ont à subir des désagréments liés aux intempéries.

Ma première question porte sur la multiplication des incidents. J'ai encore en mémoire celui de la gare Saint-Lazare, le 26 décembre dernier. Vous avez déclaré qu'il y avait à la fois un manque de résilience de l'exploitation et sans doute de la vétusté dans les infrastructures. Quant à l'ARAFER, elle indique que les suppressions de trains, les annulations de dernière minute ou les déprogrammations ont réduit l'offre initialement prévue en 2016 de 5 %, et que 55 % des minutes perdues par les trains de voyageurs proviennent de causes maîtrisables, soit par le gestionnaire de réseau soit par l'entreprise ferroviaire. Comment comptez-vous maîtriser ces causes ?

Par ailleurs, M. Alain Krakovitch, directeur général du Transilien, a annoncé, avec des accents quelque peu churchilliens, qu'il fallait s'attendre à beaucoup de désagréments pendant huit ans. Comment allez-vous gérer l'information aux voyageurs ?

En ce qui concerne les grands projets, le rapport Duron a le mérite de fixer des calendriers et de dire combien cela coûte. Selon l'étude de l'ARAFER en 2016, on compte 1,2 milliard de passagers par an, dont 88 % pour les transports dits du quotidien, TER et Transilien, donc une faible proportion pour les trains Intercités. Pourtant, l'essentiel des investissements porte sur les grandes lignes, qui ont reçu 30 milliards de 1990 à 2015. Quelle sera la part des trains du quotidien ? Je prends un cas d'école, concernant la ligne Paris-Normandie, notamment un tronçon entre Rouen et Yvetot qui n'est pas un noeud de saturation pour le fret et n'est pas d'une importance majeure pour le voyage de passagers, et où il est pourtant prévu d'investir un milliard d'euros pour gagner quatre minutes… Je pense qu'il existe d'autres solutions.