Intervention de Damien Pichereau

Mme Grandjean, je pense comme vous qu'il est nécessaire d'augmenter les contrôles. J'ai eu l'occasion de participer à des contrôles à Paris. Un contrôle sur les poids lourds prend une heure à une heure et demie par véhicule, en raison du nombre de vérifications à faire, notamment sur les documents. Cela explique mon souhait d'une numérisation rapide, avec notamment des lettres de voiture électronique, pour avoir une vision de l'ensemble des opérations effectuées et des contrôles déjà exercés. L'idéal, à terme si possible rapproché, serait une harmonisation complète au niveau européen, avec les mêmes systèmes de contrôle partout, ainsi qu'un accès aux opérations dans les autres États membres. Il existe une volonté partagée, de travailler sur cette lettre de voiture électronique, j'ai pu le constater lors de mes déplacements.

Mme Deprez-Audebert, les coûts relatifs au transport et à la logistique sont en effet importants dans le coût de production des produits, et cela conduit parfois les entreprises à revoir leur stratégie. J'ai ainsi dans ma circonscription une entreprise produisant en Roumanie qui envisage de rapatrier l'activité concernée en France en raison d'une évolution à la hausse des coûts liés aux convois exceptionnels.

M. Simian, la question des véhicules utilitaires légers (VUL) ne m'est pas étrangère. J'y travaille dans le cadre d'une mission gouvernementale. La part du e-commerce influe surtout sur le nombre de VUL dans le transport urbain, nous n'avons pas les données pour le transport interurbain. Un facteur essentiel est bien le flou réglementaire dont j'ai parlé. Par exemple, l'absence de contrôle du temps de conduite sur ce mode de transport le rend plus compétitif que les poids lourds, et plus encore si on y ajoute les surcharges fréquentes. Il faut renforcer le contrôle, et le ministère des Transports travaille sur des contrôles semi-automatisés en matière de surcharge.

Comme je l'ai dit, je crois que les modalités de tarification des infrastructures doivent être suffisamment souples pour être attractives et adaptées aux contextes nationaux, et donc pour que le choix entre une tarification à la durée ou une tarification kilométrique soit possible, dans des conditions bien définies. Si cette directive ne fonctionne pas très bien aujourd'hui, c'est aussi parce qu'elle est parfois trop rigide. Ces sujets de tarification seront en effet l'un des enjeux de la loi sur les mobilités qui viendra très bientôt devant notre Assemblée.

M. Michels, je vous sais très impliqué sur ces sujets climatiques. Concernant le transport routier de marchandise, il faut aussi rappeler l'effort fait par les constructeurs de poids lourds en seulement dix ans sur les émissions de CO2 et de particules fines. Certes le transport ferroviaire et le fluvial demeurent plus écologiques, mais un poids lourd de 44 tonnes avec une charge optimale peut être la solution la plus pragmatique sur certains longs trajets.

Pour ce qui est de l'acceptabilité de l'« eurovignette », les organisations patronales ne sont pas opposées à participer au financement des infrastructures, mais c'est aussi une question de capacité financière d'absorption de ce coût supplémentaire. Sur un coût de transport d'une palette fixé à 100 euros, un transporteur français fera une marge de 2 à 3 euros, tandis que celle d'un transporteur d'un autre pays pourra aller jusqu'à 10 euros. Le transport ne coûte pas assez cher aujourd'hui. Le travail sur le détachement, la mise en place d'une concurrence saine et loyale, etc. vont permettre d'augmenter le coût des transports, ce qui donnera de l'air aux transporteurs nationaux et leur permettra non seulement de contribuer au financement des infrastructures mais aussi d'acquérir une flotte plus propre, utilisant des combustibles comme le gaz naturel pour véhicules (GNV) ou le bio GNV.

Mme Hennion, les constructeurs sont réticents à la publication de leurs données, arguant du fait que la spécificité de chaque véhicule biaiserait les comparaisons. De manière très pratique, une liste de données à publication restreinte est en annexe de la proposition de directive, pour des raisons stratégiques. Les autres seront en accès public, une entreprise pourra donc utiliser ces données.

Mme Obono, je vous remercie de votre soutien. C'est un enjeu crucial : nous avons besoin du soutien de tous dans ces négociations européennes ardues. Je salue la fermeté du Gouvernement dans ces négociations.

La Commission européenne a publié sa Stratégie pour une mobilité à faibles émissions. Cette stratégie globale est fondée sur trois piliers principaux, dont les propositions législatives correspondantes sont réparties entre plusieurs paquets – dont ce paquet Mobilité I mais aussi le paquet Mobilité II, sur la mobilité propre. Ce rapport d'information n'aborde donc qu'une petite partie des enjeux.

Concernant le Dieselgate, je partage votre opinion, comme sur les mobilités douces, même si elles sont plus adaptées à la livraison au dernier kilomètre et la logistique urbaine plutôt qu'au transport routier marchandises (TRM) sur longues distances. La logique est plutôt de repousser les ruptures de charge, pour arriver au plus près du dernier client et favoriser l'utilisation de la mobilité douce pour la logistique urbaine.

Je p artage enfin votre souhait d'un fléchage des ressources générées par la tarification routière. Pour faciliter l'acceptabilité par les transporteurs routiers, ce fléchage doit être dirigé vers les autres modes de transports, mais aussi vers l'entretien et le développement des infrastructures routières

À l'issue de ce débat, la Commission a autorisé la publication du rapport.

Sous les réserves exprimées par le rapporteur sur les propositions législatives COM (2017) 275 final à COM (2017) 282 final, la Commission a approuvé ces huit textes et a adopté, à l'unanimité, la proposition de résolution suivante :

« L'Assemblée nationale,