Notre réunion d'aujourd'hui porte sur le paquet Mobilité I, cet ensemble de textes publié le 31 mai 2017 par la Commission européenne. En novembre, la ministre chargée des Transports, Mme Élisabeth Borne, nous a présenté la position de la France à quelques jours du Conseil Transports sous présidence estonienne. Je vous ai également décrit les propositions de la Commission sur chacun des trois volets – le volet « marché et social », le volet « contrôle et numérisation » et le volet « tarification des infrastructures de transport ». Je vous avais alors indiqué que ce paquet Mobilité I appelait le dépôt d'une proposition de résolution européenne.

Pourquoi prendre position ? Parce que le cadre juridique applicable au transport routier est notoirement complexe et dépassé, avec un fractionnement réglementaire encore accentué par les disparités économiques et sociales au sein de l'Union européenne. La conséquence, c'est un « transfert géographique » de l'activité de transport routier de marchandises, vers les acteurs établis hors du coeur géographique de l'Union européenne, et qui va en s'accentuant.

Les États membres ne sont pas d'accord sur les politiques européennes qu'il convient de mener dans ce secteur, et ont depuis plusieurs années exprimé leurs préoccupations d'une manière particulièrement clivée. Or le risque in fine, clairement identifié par le Président de la République dans son discours sur l'initiative sur l'Europe de la Sorbonne, c'est que la « compétition sans règle [devienne] la division sans retour ».

Que notre Commission - puis à sa suite notre Assemblée - prenne position me semble encore plus indispensable aujourd'hui, pour rappeler ce que nous attendons de l'Union européenne : une harmonisation par le haut non seulement des règles applicables aux volets « marché » et « social » du transport routier couverts par ce paquet, mais aussi des pratiques des États membres en matière de contrôle, et notamment une accélération de l'obligation d'installation du tachygraphe intelligent sur l'ensemble de la flotte européenne de véhicules lourds. Le moment est particulièrement opportun. D'abord, lors du Conseil Transports de décembre, si quelques avancées, en particulier sur les sujets liés au contrôle, ont été constatées, les approches des États membres divergeaient encore radicalement sur les questions les plus épineuses, le cabotage, le détachement et les temps de repos. Depuis lors, des nuances sont apparues dans le groupe de Višegrad, la Pologne et la République tchèque semblant privilégier la question du détachement dans le transport international routier, le TIR. La Grèce et les Pays-Bas pourraient pivoter vers une position plus ferme. Mais la Présidence bulgare semble, elle, privilégier une logique libérale, qui nous éloigne plus qu'elle ne nous rapproche d'un compromis préservant, d'une part, les valeurs de l'Union ainsi que les conditions de travail et de vie des conducteurs, et, d'autre part, garantissant une concurrence loyale entre les entreprises de ce secteur. Ensuite, les Parlements de dix-sept autres États membres ont examiné, à un titre ou à un autre, tout ou partie de ce paquet Mobilité I. Douze d'entre eux sont des États situés à l'est de l'Union et à sa périphérie géographique. Il est donc indispensable que nous ajoutions notre voix à celles des assemblées des pays dits de « l'Alliance du Routier ».

Enfin, les rapporteurs du Parlement européen ont présenté leur position, et les débats organisés en commission Transports et en commission Environnement les 22, 23 et 24 janvier derniers ont donné une première indication du sens vers lequel pourraient pencher les députés européens. Le Conseil Transports sous Présidence bulgare est programmé pour le 7 juin, le vote en Commission Transports pourrait l'être fin mai ou début juin, et le vote en plénière à l'été prochain. C'est donc bien maintenant qu'il nous faut nous exprimer.

Quelle vision devons-nous porter, sur chacun de ces trois volets ?

Le volet « marché » et « social » comporte un premier enjeu, crucial dans un secteur où travailleurs et outils de travail sont mobiles, celui relatif au triangle « établissement - détachement – cabotage ». Le secteur routier conjugue les principes de liberté de circulation et d'établissement ainsi que des règles communes posant les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, avec quatre critères : un établissement stable et effectif au sein d'un État membre, des conditions d'honorabilité ainsi qu'une capacité financière et une capacité professionnelle appropriées. Or ce cadre juridique n'est pas sans défaut, et ce secteur a vu l'essor d'un phénomène, bien connu en matière fiscale, de sociétés « boîtes à lettres », établies dans un État membre pour bénéficier de conditions sociales plus favorables. La Commission européenne propose de durcir deux des quatre conditions, celles relatives à l'établissement et à l'honorabilité. Elle a le soutien de la plupart des États membre sur ce principe, et des rapporteurs thématiques « détachement » et « accès au marché » de la Commission Transports du Parlement européen, même si les négociations se poursuivent pour en affiner les aspects techniques. La lutte contre les « entreprises boîtes aux lettres » est pour moi une priorité majeure pour retrouver un équilibre du marché fondé sur une concurrence saine et loyale, il nous faut donc nous féliciter de la convergence de vues manifestée au Conseil comme au Parlement européen.

Nous en sommes par contre loin sur les deux autres sujets du détachement et du cabotage. Une partie des États membres applique aujourd'hui strictement les normes européennes en matière de détachement. La France est l'un de ceux-là, en appliquant ces règles non seulement aux opérations de cabotage mais aussi aux opérations de transport international dès le premier jour passé sur le territoire. La Commission européenne le conteste, et a même ouvert une procédure d'infraction. L'accord lors du conseil ESPCO du 23 octobre 2017 a réaffirmé que les règles du détachement s'appliquaient pleinement au secteur du transport, mais que compte tenu des spécificités du secteur des transports, les modalités d'application de la directive révisée dans ce secteur seraient précisées dans le cadre de la négociation en cours sur ce paquet mobilité. La Commission européenne a proposé, pour ces règles spécifiques dérogatoires, un seuil de déclenchement pour le transport international routier (TIR) uniquement, fixé à trois jours. Cette question cruciale est évidemment un point dur de la négociation.

Les États de l'Alliance du Routier exigent l'application du régime du détachement au TIR dès le premier jour, à la fois pour des questions de principe (rien ne justifie un traitement différent des salariés) et des raisons pratiques, ce seuil de trois jours ne facilitant ni l'application ni le contrôle du respect des règles. À l'opposé, les pays périphériques rejoignent le groupe de Višegrad pour demander un rehaussement du seuil de déclenchement, voire son extension au cabotage.

La Présidence bulgare semble avoir une vision très libérale, avec un seuil d'application non seulement triplé pour le TIR mais aussi étendu au cabotage ! Et des signaux négatifs ont été donnés au Parlement européen, au moins dans le rapport de Mme Kyllönen. Sans se prononcer sur le seuil numérique de déclenchement du régime du détachement pour le TIR, Mme Kyllönen a semblé d'ores et déjà en valider le principe, et fait des propositions qui, si elles étaient acceptées, aboutiraient à une double inégalité de traitement : d'une part, entre les travailleurs détachés en fonction de leur secteur d'activité, et, d'autre part, entre les conducteurs routiers en fonction de la nature de la cargaison transportée ou de celle de leur employeur. Ouvrir aussi largement les dérogations, c'est détourner le principe accepté de l'application du détachement dans le secteur routier ! Il est donc indispensable que l'Assemblée nationale apporte son soutien à l'opposition ferme exprimée par le Gouvernement.

Quant au cabotage, en contrepartie d'un nombre illimité d'opérations de cabotage, la Commission européenne propose de réduire la période autorisée à cinq jours et de l'étendre aux États limitrophes. Ce qui revient à mes yeux à une libéralisation déguisée ! Le cabotage remplit une fonction environnementale et économique dans l'intérêt de tous, c'est indéniable et il faut donc maintenir cette possibilité. Mais l'ouverture proposée ne ferait que cannibaliser les marchés intérieurs des États membres situés géographiquement au coeur de l'Europe. Le rapporteur du Parlement européen, M. Jens Nilsson, a choisi de limiter significativement les possibilités de cabotage notamment en réduisant la période autorisée à 48 heures, mais en maintenant le déplafonnement du nombre d'opérations. Cette option a reçu un accueil mitigé au Parlement européen. Un tel déplafonnement s'oppose dans son essence même au principe que le cabotage n'est pas et ne doit pas s'apparenter à une opération ordinaire du transport routier.

À mes yeux, la solution consiste à maintenir une limite au nombre d'opérations, à réduire la période autorisée, et, en même temps, à instaurer une période de carence entre deux périodes de cabotage. Cette période de carence fait partie des discussions au Conseil. La Présidence estonienne en a proposé le principe, et la Présidence bulgare a entamé les discussions sur la durée, en proposant de la fixer à deux jours. C'est clairement insuffisant pour respecter à la fois la lettre et l'esprit du cabotage. Je vous propose, dans la résolution d'appeler à fixer cette carence à trois semaines.

En même temps que ces discussions difficiles sur le cabotage et le détachement, un autre front semble ouvert sur les temps de repos et de conduite. En effet, compte tenu des écarts de coûts salariaux, accroître les temps de conduite permettrait de compenser au moins partiellement la perte de l'avantage lié au détachement. Or l'on se dirige tout droit vers un affaiblissement de la différenciation entre règle et exception en matière de repos : les États membres les plus libéraux cherchent à assouplir encore les propositions de la Commission en faveur d'une plus grande flexibilité opérationnelle pour les entreprises. Et le compromis mis en avant tant par la Présidence bulgare que par le rapporteur du Parlement européen, M. van de Camp – avec une même logique de flexibilisation mais des solutions différentes – sont loin de corriger ce déséquilibre, bien au contraire.

De manière similaire, il est à craindre que l'interdiction claire, proposée par la Commission et réaffirmée par la Cour de Justice de l'Union européenne (CJUE) en décembre 2017, de la prise du repos normal en cabine, laisse la place à un compromis boiteux, avec une autorisation lorsque des installations appropriées et des parkings sécurisés sont disponibles. La discussion aujourd'hui ouverte au Conseil et au Parlement européen sur les critères des « zones appropriées » permettant le repos en cabine n'a pour moi pas lieu d'être, et je m'inquiète donc du signal ainsi donné.

À l'inverse, je me réjouis de la proposition de M. Wim van de Camp d'appliquer les règles en matière de temps de repos et de conduite à tous les véhicules effectuant du transport international, prenant ainsi en compte la part de plus en plus grande des véhicules utilitaires légers (VUL) dans cette activité. Mais, sur ces VUL, il convient de pousser le raisonnement jusqu'au bout de la logique. En effet, la flotte des VUL, bien plus importante numériquement que la flotte poids lourds, est paradoxalement bien moins encadrée, avec de surcroît un phénomène difficilement contrôlable et en croissance, celui des VUL non établis.

La Commission européenne fait des propositions, mais elles sont modestes, puisqu'elle ne propose de les soumettre qu'à deux des quatre critères exigibles pour les poids lourds. Le compromis présenté par la Présidence est lui aussi en deçà de l'ambition nécessaire, puisqu'il prévoit le respect des quatre critères uniquement pour les VUL les plus gros et ayant une activité internationale. Le rapporteur du Parlement européen, M. Nilsson, partage ce point de vue. Pour ma part, j'estime, comme le Gouvernement, que le seul critère pertinent est celui de l'activité : tous les VUL impliqués dans des opérations de transport devraient être concernés dans la mesure où ils sont en concurrence avec les entreprises de transport utilisant des poids lourds. Il faut par conséquent des moyens de contrôle adéquats pour éviter le contournement des règles.

Le deuxième volet du paquet Mobilité I concerne la simplification des procédures et le renforcement des contrôles, ainsi que leur numérisation. Cela fait consensus sur le principe, au Conseil comme au Parlement européen.

Les propositions de la Commission comportent en ce sens toute une série de propositions, fortement soutenues par la France, nous en avons parlé en novembre, je n'y reviens pas. Mais un point mérite d'être souligné à nouveau, c'est celui de l'exigence réaffirmée de coopération loyale entre les États membres. À ce titre, il faut saluer l'arrêt de la CJUE rendu avant-hier : en cas de fraude avérée, le tribunal d'un État membre peut laisser inappliqués, voire annuler des certificats attestant de l'affiliation de travailleurs détachés à la sécurité sociale de leur pays de provenance si l'autorité émettrice ne procède pas dans un délai raisonnable au réexamen desdits certificats sur la base des éléments soumis par le pays d'accueil attestant la fraude.

La mise en place de l'Autorité européenne du travail – annoncée dans son discours sur l'état de l'Union européenne devant le Parlement européen par le président Juncker en septembre 2017 pour garantir que les règles de l'Union européenne sur la mobilité de la main-d'oeuvre soient appliquées de façon juste, simple et efficace - se précise. Cette autorité sera dotée d'un volet mobilité, ne se concentrera pas que sur le détachement, mais concernera toutes les questions de mobilité transfrontalière, y compris la lutte contre le travail non déclaré.

L'enjeu sur lequel je souhaite insister dans ce paquet Mobilité I, c'est celui du tachygraphe intelligent, et donc la réduction du délai de transition laissé à la flotte existante, aujourd'hui fixé au 15 juin 2034. La proposition initiale de la Commission européenne était muette sur ce point, mais tant le Conseil que les trois rapporteurs du premier volet, Mme Kyllönen et MM. Nilsson et van der Camp, l'ont mis sur la table. Ce dernier souhaite que cette date butoir soit portée au 2 janvier 2020, soit un délai de transition passant de quinze ans à six mois. La Présidence bulgare semble d'avis d'avancer la date limite au 31 janvier 2028. Le calendrier de mise en oeuvre du tachygraphe intelligent doit être accéléré, suffisamment mais de manière réaliste, c'est ce que je vous propose dans la résolution, en avançant la date limite à 2023.

Enfin, sur le troisième volet, la Commission propose de faire évoluer le dispositif européen de tarification : elle étend l'application du principe « utilisateur-payeur » à l'ensemble des véhicules à quatre roues ; elle supprime à terme la possibilité de choix entre un système de tarification à la distance ou à la durée ; elle accentue le panel d'outils d'intégration des externalités négatives dans le calcul de la tarification et elle remplace à terme la modulation des péages basés sur les classes EURO par un système fondé sur les émissions de CO2. En parallèle, elle permet aux États membres de réduire voire de supprimer les taxes sur les véhicules, en plusieurs étapes.

Sur la question principale, la disparition programmée des systèmes de vignettes, une divergence nette existe aussi, mais cette fois entre les États membres et la Commission et la rapporteure du Parlement européen, Mme Revault d'Allonnes-Bonnefoy. Lors du débat d'orientation dans le cadre du Conseil Transports de décembre dernier, l'élargissement à l'ensemble des véhicules a rencontré une opposition nette d'une majorité des États membres. L'obligation de mettre fin au système de vignette est également très discutée, les États membres affichant leur préférence pour conserver la flexibilité nécessaire pour choisir le type de système convenant le mieux à leurs caractéristiques individuelles.

Mme Revault d'Allonnes-Bonnefoy accentue très fortement l'évolution proposée par la Commission européenne, en proposant une tarification à la distance obligatoire, élargie et homogène, dans un délai plus rapide. Elle prévoit en contrepartie des mesures pour faciliter l'acceptabilité par toutes les parties prenantes du dispositif proposé. Le poids du secteur du transport dans les émissions de gaz à effet de serre et les efforts à fournir pour respecter les engagements de l'Union européenne en application de l'Accord de Paris sur le climat nous obligent à l'action. Mais la diversité des situations des États membres exige une approche plus souple et proportionnée, ces derniers devant garder la responsabilité de choisir les solutions les plus efficaces et les plus adaptées à leur contexte. Il convient donc de préserver, dans des conditions strictement définies, l'option de la tarification basée sur la durée. Je partage en revanche l'opinion de notre collègue du Parlement européen sur l'impact positif, en termes d'acceptabilité sociale, de mécanismes d'affectation, au bénéfice des transports, des recettes ainsi générées. Mais il convient là encore de faire preuve de souplesse et de flexibilité, pour ne pas aller à l'encontre de l'objectif recherché.

Voici les principales raisons pour lesquelles je vous propose d'adopter cette proposition de résolution.

Les divergences entre les États membres, entre ces derniers et la Commission sur ces sujets de détachement, cabotage, etc. montrent la difficulté du chemin qui reste à parcourir pour trouver une solution acceptable par tous pour un secteur essentiel à la croissance économique.

Je tiens à souligner la qualité du travail fourni sur un sujet de haute importance pour l'Union européenne, le paquet mobilité. Comme nous l'avons vu lors des discussions générales sur le travail détaché, avec l'accord intervenu en octobre 2017, la France est favorable au renforcement des contrôles pour garantir la mise en oeuvre harmonisée des règles sociales européennes.

Mais nous pouvons être inquiets concernant le champ d'application du contrôle en matière sociale, notamment les règles relatives à l'aménagement du temps de travail des transporteurs routiers. Le respect de la législation sociale dans ce domaine, comme sur les temps de conduite et de repos, ne peut pas être vérifié sur la base des contrôles actuels en bord de route. Aujourd'hui, à partir des données enregistrées par le chronotachygraphe, ce contrôle limité à 28 jours ne permet pas de vérifier si les durées hebdomadaires de travail de 48 heures sur quatre mois et de 60 heures sur une semaine, sont respectées. Il est indispensable de mener des contrôles additionnels au sein des entreprises gestionnaires. À cet égard, la Commission a proposé une formule de calcul commune, permettant de déterminer le niveau de risque encouru par les entreprises. Cela permettrait de mesurer la dangerosité des conditions de travail de certains transporteurs routiers.

Comment assurer un encadrement de ces contrôles au sein de l'Union, notamment lorsqu'une saisine est effectuée par un État membre à l'occasion d'enquêtes portant sur les infractions commises par les transporteurs routiers ? À quel stade en est l'élaboration de cette formule commune sur le calcul des risques ?

Mes fonctions antérieures m'ont montré à quel point le transport et la logistique pesaient de plus en plus dans les coûts de revient des entreprises, et je partage ce souci d'équité pour tous les prestataires et les importateurs. Dans le fret, le nombre de chauffeurs varie d'un pays à l'autre, avec parfois deux ou trois chauffeurs pour un seul camion, ce qui offre un avantage en termes de rapidité. Est-ce un point abordé par ce paquet Mobilité I ?

Ce rapport tombe à point, alors que nous venons de rendre le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures et que les services du ministère des transports travaillent sur les orientations de la future loi sur les mobilités. Vous évoquez la réglementation applicable aux véhicules utilitaires légers, par rapport à l'augmentation du e-commerce. C'est un sujet qui a également retenu notre attention au Conseil d'orientation des infrastructures. La franchise de TVA sur les biens de petite valeur, qui représente une part importante du e-commerce, sera supprimée au 1er janvier 2021. Cette évolution pourra-t-elle permettre elle aussi de corriger les anomalies de la situation actuelle ? Il faut être prudent, il ne faudrait pas pénaliser l'accès des personnes vulnérables à l'e-commerce. Je pense au portage à domicile, pour nombre de nos aînés.

Ma deuxième question porte sur la tarification sur certains axes routiers. Vous promouvez une approche souple et pragmatique. Cela permettra d'éviter les écueils du type « Écotaxe ». Le rapport que nous venons de rendre préconise une vignette temporelle pour les poids lourds en transit. Qu'en pensez-vous ? Quid d'une redevance kilométrique à l'échelle régionale, comme dans le pays basque espagnol depuis début janvier ? Cela permettrait d'avancer rapidement, compte tenu du retard de la France sur ce sujet.

Vos constats et vos recommandations en matière de transport durable s'articulent parfaitement avec la résolution européenne que j'ai présentée sur la transition énergétique au sein de l'Union européenne. La mobilisation du secteur des transports est en effet essentielle pour réussir cette transition et atteindre les objectifs de l'Accord de Paris au niveau de l'Union européenne. Vous soulignez que la contribution du secteur des transports aux émissions de gaz à effet de serre (GES) a augmenté de 16 % entre 1990 et 2015. Parmi les différents modes de transport, le transport routier est le premier contributeur. Cette évolution reflète autant l'augmentation de la demande dans ce domaine que l'insuffisance des politiques européennes et nationales en faveur de la mobilité durable.

Le paquet mobilité comporte des dispositions fortes en matière de climat, et je m'en félicite, en particulier l'amélioration du dispositif pollueurpayeur, via l'intégration plus grande des externalités négatives dans le calcul de la tarification de l'usage des infrastructures routières. Nous avons en mémoire les fortes résistances face au projet d'écotaxe en France, alors même qu'en Allemagne, un dispositif similaire est accepté. C'est un problème majeur que nous rencontrons en Alsace, du fait du report vers la France du trafic des camions en transit. Comment surmonter les différences entre États membres pour converger vers des mesures ambitieuses pour le transport durable ? S'agit-il d'un problème de méthode ou de communication ? Comment peut-on utiliser au mieux les outils de la législation européenne pour mettre en place une taxe sur les poids lourds en France, de manière concertée et acceptable par les usagers ?

Afin d'engager la transition indispensable vers des modes de transport propres, l'innovation est essentielle. Nous devons soutenir plus fortement la recherche et le développement des technologies propres pour les transports, que ce soit pour les véhicules à faible ou zéro émission ou encore les infrastructures intelligentes. Les dispositions du paquet mobilité vous paraissent-elles aller dans ce sens ?

C'est la dimension numérique qui a retenu mon attention dans ce paquet mobilité. Attendre 2034 pour le tachygraphe intelligent, à la vitesse où ces technologies évoluent, cela paraît surréaliste, et je suis convaincue comme vous qu'il faut avancer cette date. Un certain nombre de données vont être ouvertes au public, dont les données sur le CO2, pour permettre des comportements vertueux. Mais ces données seront publiées, sauf si elles nuisent à la stratégie des entreprises. Comment la sélection de ces données sera-t-elle faite ? Est-il prévu que d'autres données soient ouvertes, afin de permettre à un certain nombre d'entreprises de développer des applications utiles ?

Nous souscrivons aux remarques et aux points soulevés par le rapporteur. Nous appuyons vos positions, notamment sur les sujets de l'aménagement du temps de conduite et de repos, la révision des règles de cabotage ou encore la taxation des poids lourds. Un certain nombre de propositions de la Commission européenne vont dans le sens d'une libéralisation. Je voudrais souligner à mon tour l'enjeu de la part du transport routier dans les émissions de gaz à effet de serre : le paquet mobilité arrive tard et nous semble faible, par rapport aux objectifs de l'Accord de Paris. C'est une critique que fait le Réseau Action Climat.

La question du Dieselgate, par exemple, est passée sous silence. Le nouveau protocole d'homologation des véhicules, entré en vigueur le 1er septembre dernier, ne tient pas compte des émissions de CO2 dans des conditions de conduite réelles. Dans notre analyse de la question du transport - élément essentiel de la transition écologique -, il nous semble qu'il ne faut pas faciliter l'attractivité et la compétitivité du transport routier, mais tendre vers une réduction de ce mode de transport, au profit d'autres modes, comme le fret ferroviaire, pour aller vers une véritable transition écologique. Quelle est votre réflexion sur ce report intermodal ?

Mme Grandjean, je pense comme vous qu'il est nécessaire d'augmenter les contrôles. J'ai eu l'occasion de participer à des contrôles à Paris. Un contrôle sur les poids lourds prend une heure à une heure et demie par véhicule, en raison du nombre de vérifications à faire, notamment sur les documents. Cela explique mon souhait d'une numérisation rapide, avec notamment des lettres de voiture électronique, pour avoir une vision de l'ensemble des opérations effectuées et des contrôles déjà exercés. L'idéal, à terme si possible rapproché, serait une harmonisation complète au niveau européen, avec les mêmes systèmes de contrôle partout, ainsi qu'un accès aux opérations dans les autres États membres. Il existe une volonté partagée, de travailler sur cette lettre de voiture électronique, j'ai pu le constater lors de mes déplacements.

Mme Deprez-Audebert, les coûts relatifs au transport et à la logistique sont en effet importants dans le coût de production des produits, et cela conduit parfois les entreprises à revoir leur stratégie. J'ai ainsi dans ma circonscription une entreprise produisant en Roumanie qui envisage de rapatrier l'activité concernée en France en raison d'une évolution à la hausse des coûts liés aux convois exceptionnels.

M. Simian, la question des véhicules utilitaires légers (VUL) ne m'est pas étrangère. J'y travaille dans le cadre d'une mission gouvernementale. La part du e-commerce influe surtout sur le nombre de VUL dans le transport urbain, nous n'avons pas les données pour le transport interurbain. Un facteur essentiel est bien le flou réglementaire dont j'ai parlé. Par exemple, l'absence de contrôle du temps de conduite sur ce mode de transport le rend plus compétitif que les poids lourds, et plus encore si on y ajoute les surcharges fréquentes. Il faut renforcer le contrôle, et le ministère des Transports travaille sur des contrôles semi-automatisés en matière de surcharge.

Comme je l'ai dit, je crois que les modalités de tarification des infrastructures doivent être suffisamment souples pour être attractives et adaptées aux contextes nationaux, et donc pour que le choix entre une tarification à la durée ou une tarification kilométrique soit possible, dans des conditions bien définies. Si cette directive ne fonctionne pas très bien aujourd'hui, c'est aussi parce qu'elle est parfois trop rigide. Ces sujets de tarification seront en effet l'un des enjeux de la loi sur les mobilités qui viendra très bientôt devant notre Assemblée.

M. Michels, je vous sais très impliqué sur ces sujets climatiques. Concernant le transport routier de marchandise, il faut aussi rappeler l'effort fait par les constructeurs de poids lourds en seulement dix ans sur les émissions de CO2 et de particules fines. Certes le transport ferroviaire et le fluvial demeurent plus écologiques, mais un poids lourd de 44 tonnes avec une charge optimale peut être la solution la plus pragmatique sur certains longs trajets.

Pour ce qui est de l'acceptabilité de l'« eurovignette », les organisations patronales ne sont pas opposées à participer au financement des infrastructures, mais c'est aussi une question de capacité financière d'absorption de ce coût supplémentaire. Sur un coût de transport d'une palette fixé à 100 euros, un transporteur français fera une marge de 2 à 3 euros, tandis que celle d'un transporteur d'un autre pays pourra aller jusqu'à 10 euros. Le transport ne coûte pas assez cher aujourd'hui. Le travail sur le détachement, la mise en place d'une concurrence saine et loyale, etc. vont permettre d'augmenter le coût des transports, ce qui donnera de l'air aux transporteurs nationaux et leur permettra non seulement de contribuer au financement des infrastructures mais aussi d'acquérir une flotte plus propre, utilisant des combustibles comme le gaz naturel pour véhicules (GNV) ou le bio GNV.

Mme Hennion, les constructeurs sont réticents à la publication de leurs données, arguant du fait que la spécificité de chaque véhicule biaiserait les comparaisons. De manière très pratique, une liste de données à publication restreinte est en annexe de la proposition de directive, pour des raisons stratégiques. Les autres seront en accès public, une entreprise pourra donc utiliser ces données.

Mme Obono, je vous remercie de votre soutien. C'est un enjeu crucial : nous avons besoin du soutien de tous dans ces négociations européennes ardues. Je salue la fermeté du Gouvernement dans ces négociations.

La Commission européenne a publié sa Stratégie pour une mobilité à faibles émissions. Cette stratégie globale est fondée sur trois piliers principaux, dont les propositions législatives correspondantes sont réparties entre plusieurs paquets – dont ce paquet Mobilité I mais aussi le paquet Mobilité II, sur la mobilité propre. Ce rapport d'information n'aborde donc qu'une petite partie des enjeux.

Concernant le Dieselgate, je partage votre opinion, comme sur les mobilités douces, même si elles sont plus adaptées à la livraison au dernier kilomètre et la logistique urbaine plutôt qu'au transport routier marchandises (TRM) sur longues distances. La logique est plutôt de repousser les ruptures de charge, pour arriver au plus près du dernier client et favoriser l'utilisation de la mobilité douce pour la logistique urbaine.

Je p artage enfin votre souhait d'un fléchage des ressources générées par la tarification routière. Pour faciliter l'acceptabilité par les transporteurs routiers, ce fléchage doit être dirigé vers les autres modes de transports, mais aussi vers l'entretien et le développement des infrastructures routières

À l'issue de ce débat, la Commission a autorisé la publication du rapport.

Sous les réserves exprimées par le rapporteur sur les propositions législatives COM (2017) 275 final à COM (2017) 282 final, la Commission a approuvé ces huit textes et a adopté, à l'unanimité, la proposition de résolution suivante :

« L'Assemblée nationale,

J'ai l'honneur de présenter aujourd'hui mon rapport sur la proposition de résolution européenne déposée par le groupe La République En Marche et le groupe Mouvement Démocrate et Apparentés sur l'interdiction de la pêche électrique. Ce type de pêche est largement interdit dans le monde, notamment en Chine, aux États-Unis, au Brésil, au Vietnam, dans de nombreux pays africains et sud-américains.

La présente proposition de résolution demande au Gouvernement de s'opposer à tout maintien de l'autorisation de cette technique, même dans le cadre d'une prorogation des dérogations actuelles. J'ai participé fin décembre avec trois autres collègues, Erwan Balanant, Paul Christophe et Joachim Son-Forget, à la rédaction d'une tribune appelant les parlementaires français « à interdire définitivement la pêche électrique. » et demandant à l'Europe « d'assumer un rôle de leadership dans la préservation des écosystèmes marins et des ressources halieutiques. ». Cette tribune, publiée dans le journal « Le Monde » le 13 janvier dernier, a été cosignée par 250 de nos collègues - toutes tendances confondues - dont certains d'entre vous. Je vous en remercie.

Nul doute que cette initiative a joué son rôle dans le vote intervenu le 16 janvier 2018 au Parlement européen, à une très large majorité – 402 voix contre 232 – et aboutissant à la stricte interdiction de la pêche électrique.

Ce type de pêche est interdit en Europe depuis 1998 par l'article 31 du Règlement du Conseil (n° 85098) au même titre que d'autres pêches dites destructrices « comprenant l'utilisation d'explosifs, de poisons, de substances soporifiques ». En 2006, la Commission et le Conseil de l'Union autorisent l'octroi d'une dérogation en Mer du Nord permettant aux États membres d'équiper au maximum 5 % de leur flotte de chaluts dotés de perches électriques à des fins d'expérimentation.

Cette pêche, principalement développée depuis 10 ans par les Néerlandais, a bénéficié d'aides publiques du fait de sa qualification de « pêche innovante ». On estime à près de 6 millions d'euros les subventions versées à la flotte néerlandaise, dont les deux tiers proviennent de fonds européens.

Ce système de pêche électrique soulève des problèmes majeurs que je souhaite vous présenter, aujourd'hui chers collègues, de manière synthétique.

Premièrement, les Néerlandais ont outrepassé les dérogations. Selon le registre des flottes européennes, 28 % de la flotte néerlandaise est équipée à l'électrique au lieu des 5 % autorisés, soit en 2017, 84 bateaux équipés au lieu des 15 autorisés. Les Pays-Bas arguent pour justifier un tel développement d'accords avec la Commission, accords dont on n'a aucune trace.

Deuxièmement, je veux rappeler ici que l'octroi de dérogations en 2006 s'est fait contre l'avis du Comité scientifique, technique et économique des pêches. Le comité attaché à l'Union européenne indiquait « qu'il y avait un certain nombre de questions qui devaient être résolues avant que la moindre dérogation ne puisse être accordée », compte tenu de « l'effet inconnu de la pêche électrique sur les espèces non ciblées et ses impacts potentiels sur les vertébrés et invertébrés ». Dans le même sens, en 2016, le Conseil international pour l'exploration de la mer indique clairement que l'extension de l'utilisation de la technique de la pêche électrique - sans évaluation préalable - ne serait pas compatible avec le principe de précaution. En conséquence, à mon avis, la pêche électrique doit être interdite, y compris à titre expérimental, tant que l'innocuité de son impact sur l'environnement marin n'aura pas été démontrée. À l'heure actuelle, on ne connaît absolument pas les conséquences de l'usage du courant électrique sur le poisson - les oeufs, les alevins, les poissons pubères - et sur les écosystèmes - algues, fonds marins, PH de l'eau.

En 2016, un programme d'études lancé et mené par les Néerlandais pour une période de 4 ans sur les effets du chalut à impulsion électrique doit permettre d'étudier dans quelle mesure le chalut électrique contribue à la diminution de la pêche accessoire et quels sont ses effets sur l'écosystème. Ce rapport devrait être publié fin 2019. En attendant, les poissons pêchés sur les chalutiers électriques sont bien souvent brisés et écorchés au point que 250 grands chefs ont signé en Europe la pétition demandant l'interdiction totale de la pêche électrique. Par exemple, le chef parisien triplement étoilé du restaurant déclare : « les poissons sont de si mauvaise qualité qu'on ne peut rien en faire ». De la même façon, de grands distributeurs refusent la vente de poissons issus de la pêche électrique.

Troisièmement, les risques de surpêche et les risques socio-économiques pour nos pêcheurs sont réels. Les pêcheurs français des Hauts de France, ainsi que leurs homologues belges, hollandais et britanniques constatent un effondrement de la ressource dans la zone concernée, en particulier des stocks de soles et de plies. Cette pêche est malheureusement hyper efficace… Elle nettoie complètement les fonds marins ! Les pêcheurs des Hauts-de-France sont contraints de descendre plus au sud en Manche pour sauver leur activité. Les pêcheurs observent également une raréfaction inquiétante des crevettes sur les côtes belges et françaises.

Cette pêche s'est développée de manière rapide en raison de son caractère redoutablement rentable dans la mesure où l'économie de gasoil est d'environ 50 %. Ainsi, aujourd'hui plus de 100 chalutiers à pêche électrique opèrent en Mer du Nord : 84 aux Pays-Bas, 10 au Royaume-Uni, 10 en Allemagne et 2 en Belgique. La quasi-totalité de ces chalutiers sont sous capitaux néerlandais. Les armements à Boulogne-sur-Mer sont majoritairement à capitaux étrangers, surtout néerlandais. Le risque de surpêche est d'autant plus aigu que cette pêche est non sélective. Selon des études très récentes, cette pratique impliquerait 41 % de taux de rejet contre 8 % avec la pêche traditionnelle.

Quatrièmement, et ce sera mon dernier point, le développement de la pêche électrique et son financement public sont contraires aux objectifs réglementaires européens. Le règlement de base de la Politique commune de la pêche adopté en 2013 fixe à l'Union l'objectif de restaurer les stocks halieutiques et de mettre fin à la surpêche d'ici 2020 au plus tard. La Directive cadre « Stratégie pour le milieu marin » dicte de « préserver les écosystèmes marins » et précise que « cette approche doit prendre en compte les zones protégées ». En outre, dans le cadre des objectifs de développement durable adoptés par l'Assemblée générale des Nations unies en 2015, l'Europe s'est engagée, d'ici 2020, à « mettre un terme à la surpêche » et « aux pratiques de pêche destructrices ».

En conclusion, mes chers collègues, étant très impliqué dans la défense des pêcheurs français victimes d'une pêche électrique qu'ils rejettent, je tiens à vous faire part - avec votre permission - d'une analyse personnelle. La Commission européenne non seulement propose le maintien du statut dérogatoire actuellement en vigueur mais encore - un comble ! - envisage maintenant son extension ! Comment expliquer cet acharnement de la Commission ? La réponse à mon humble avis, semble malheureusement évidente : la commission cherche à entériner le non-respect par les Néerlandais de cette règle des 5 % maximum autorisés - qu'elle a pourtant elle-même édictée - pour la pêche électrique. Un non-respect dont elle s'est rendue manifestement complice en la tolérant et, de ce fait, en refusant de la sanctionner comme c'était pourtant son devoir. Je tiens également à rappeler que le Parlement européen, le 16 janvier, a rejeté par son vote diverses dérogations techniques dommageables aux pêches françaises, notamment en matière de maillage, ce qui correspondrait à une dépense de 30 000 euros par bateau pour changer les filets. Une dépense impensable et irréalisable pour nos pêcheurs. La position du Gouvernement français se trouve confortée par le vote du Parlement européen du 16 janvier. La proposition de résolution européenne examinée aujourd'hui vient donc à point nommé pour soutenir les autorités françaises dans la procédure législative européenne qui suit son cours. Vous comprenez bien que la discussion avec Bruxelles ne sera pas facile. Il faudra toute la ténacité et la volonté de Stéphane Travert, notre Ministre de l'Agriculture et de l'Alimentation, pour obtenir gain de cause. Il doit pouvoir compter sur le soutien de la commission des affaires européennes de l'Assemblée nationale sur cette question.

Merci monsieur le rapporteur pour votre analyse de ce sujet qui a un fort impact environnemental et économique. Quelle est, selon vous, la raison du revirement de la position de la Commission européenne, d'une interdiction complète vers ce statut dérogatoire qui a en plus été outrepassé ? Comment expliquer l'attitude de la Commission ?

Merci, cher collègue, pour cet exposé. Je souhaite intervenir sur l'enjeu central des maillages des filets de pêche. J'ai cru comprendre qu'en ayant voté contre la pêche électrique, le Parlement européen a aussi adopté une mesure pour réduire le maillage des filets des pêcheurs français de 20 centimètres. C'est une problématique qui concerne une grande partie de nos pêcheurs, pas seulement les bretons, puisqu'ils devront remplacer leurs maillages et leurs engins de pêche. Si les dérogations françaises devaient être remises en cause définitivement, cela pose la question de l'impossibilité pour les pêcheurs d'appliquer et de respecter la nouvelle règle. Pensez-vous qu'il soit possible d'alerter rapidement le ministère à ce sujet pour montrer notre détermination car il me semble qu'il faut maintenir cette dérogation absolument nécessaire à notre pêche ?

Merci, Monsieur le Rapporteur pour le travail effectué et pour la présentation de cette proposition de résolution. La France a le deuxième domaine maritime mondial et doit être exemplaire, montrer un certain cap dans la protection de la biodiversité. Notre océan n'est pas seulement réductible aux aspects économiques, c'est aussi le poumon du monde : c'est le premier régulateur du climat, il absorbe plus de 90 % des chaleurs aujourd'hui dégagées par les gaz à effet de serre et c'est une respiration sur deux, 50 % de l'oxygène que nous respirons ensemble aujourd'hui. Pour toutes ces raisons, il faut prendre conscience que c'est un écosystème que l'on doit tous protéger. Bien évidemment, c'est aussi une source de revenus économiques mais il faut bien gérer cette ressource et je crois utile de le rappeler en amont de notre résolution.

Il faut repositionner le débat : l'océan est un espace environnemental gravement menacé et on le voit aujourd'hui avec la question de la pêche électrique. Je suis l'élue d'un grand territoire océanique. La zone économique exclusive (ZEE) polynésienne, c'est la moitié de la ZEE française, 5,5 millions de km2 d'espace maritime. Nous avons une histoire et un lien particuliers avec l'Océan et il me semble incompréhensible que l'Europe puisse tolérer en 2018 cette pratique barbare qu'est la pêche électrique. C'est une honte ! Même la Chine a interdit ce type de pêche. Je souhaitais vous sensibiliser sur ce sujet et je voudrais que le message que nous portons aujourd'hui puisse insister sur ces aspects.

Vous le disiez, Mme la Présidente, il est difficile de comprendre le revirement qui s'est opéré en Europe et qui est grave et dangereux. Je vous rappelle également que lors du vote au Parlement européen, 200 députés européens ont voté pour la pêche électrique. Je voudrais que l'on ait une action particulière envers ces personnes : il faut les informer car il me semble qu'il y a un manque de prise de conscience de la situation et de la gravité des impacts. D'autant que vous le rappeliez, monsieur le Rapporteur, il n'y a une certaine opacité sur cette pratique. Il n'y a pas eu d'étude d'impact et il y a très peu de chiffres disponibles.

Je termine sur un dernier point qui concerne la question du chalutage et des pratiques de pêche encore tolérées par la France. Depuis 1996, nous avons refermé l'espace de la ZEE polynésienne. Vous savez que deux tiers de la ZEE française est dans le Pacifique et n'est donc pas soumise à la réglementation européenne. Aujourd'hui, quand je vois ce qui s'y passe, je m'en réjouis. Depuis longtemps, nous ciblons les tailles des poissons. Je comprends la nécessité de prendre en considération les enjeux économiques de la pêche mais il faut également se poser les bonnes questions et avoir une vision de long terme. Il y a une vraie problématique de surpêche en Europe et le maintien du maillage actuel permettrait aux générations futures de continuer à pouvoir bénéficier de cette ressource. Je m'associe à ce qui a été dit sur la nécessité d'interdire la pêche électrique, mais je demande à ce que nous puissions également ouvrir le débat sur la question des modes de pêche des bateaux français.

Je félicite à mon tour le Rapporteur pour son travail et je m'associe assez largement aux propos qui viennent d'être tenus par notre collègue. Nous sommes très heureux que le Parlement européen ait eu le courage, le16 janvier dernier, de voter à une large majorité en faveur d'une interdiction stricte de la pêche électrique. Vous avez rappelé les chiffres, Monsieur le Rapporteur : 404 voix pour et 232 voix contre. 232, c'est effectivement beaucoup et il faut encore ajouter à cela les 40 abstentions. Nous saluons également le courage du Parlement européen qui s'est opposé à la Commission européenne qui proposait de prolonger cette dérogation et qui envisageait même de l'étendre. C'est extrêmement grave, car cela remet en cause la préservation de la biodiversité marine. Je viens d'une circonscription très impliquée dans la pêche et je sais que les enjeux sont importants sur tout notre territoire. C'est la raison pour laquelle le Groupe Mouvement Démocrate et Apparentés et apparentés s'associe pleinement à cette proposition de résolution européenne et la votera, y compris l'amendement que vous nous proposerez dans un instant, Monsieur le Rapporteur.

Au nom du groupe Les Républicains, je remercie également le Rapporteur pour ses travaux. Je crois qu'il y a une vraie unanimité entre les groupes politiques pour saluer le vote du Parlement européen et la tonalité de ce rapport. C'est un sujet que je partage avec le rapporteur, étant tous les deux élus côtiers entre les Pays-Bas et les ports de Calais et Boulogne. Au-delà de la tribune cosignée par des représentants de tous les groupes parlementaires, c'est la mobilisation de tous les acteurs qui a pu permettre d'aboutir à ce vote au Parlement européen, malgré quelques oppositions. Je tiens à saluer le travail d'Alain Cadec, Président de la commission pêche du Parlement européen, qui a particulièrement porté ce dossier.

Ma question concerne les stocks de poissons sur nos côtes. Vous avez expliqué, Monsieur le Rapporteur, que les stocks de poisson avaient diminué en raison de la surpêche. L'une des revendications des pêcheurs qui ont bloqué les ports de Calais, Boulogne et Dunkerque le 25 janvier dernier est une demande d'accompagnement de la part des autorités françaises le temps que les stocks se reforment, afin d'atténuer les effets de la pratique de la pêche électrique par les Néerlandais sur nos côtes. De mémoire, la demande est de 30 000 euros par bateau et je voudrais savoir si vous avez pu avoir connaissance, lors de vos auditions, de la position du Gouvernement français sur cette demande.

Le groupe La France insoumise s'associe également à cette proposition de résolution, qui va dans le sens de ce qui a été fait au Parlement européen et qui est une bataille qui a engagé beaucoup d'acteurs, à l'initiative notamment de notre collègue Younous Omarjee qui s'occupe de ces questions depuis de nombreuses années. Plusieurs dimensions ont été évoquées, au niveau économique comme au niveau écologique, et je souscris à ce qui a été dit sur l'importance de la ressource environnementale maritime et des responsabilités de la France en tant que territoire marin de premier rang. Nous soutenons donc cette résolution et la voterons.

Je souscris à mon tour à tout ce qui a été dit et félicite le Rapporteur de s'être saisi de cette question. Nous avons besoin d'une gestion durable des ressources halieutiques et de la mer de manière plus générale. C'est un sujet sur lequel nous devons tous faire preuve de plus de pédagogie et je pense que c'est un sujet qui pourrait être abordé dans le cadre des consultations citoyennes pour faire prendre conscience aux citoyens de la nécessité de réfléchir et de travailler sur ces questions avec l'avenir en tête. Je m'interroge sur le rôle de régulateur de la Commission européenne et sur le contrôle du respect des règles qu'elle a elle-même édictées. On a parlé de cette expérimentation de 5 % qui s'est finalement transformée en une pratique généralisée. J'aimerais vous entendre sur les pistes qui pourraient être évoquées pour améliorer cette gouvernance et faire respecter les règles édictées dans le sens du bien commun.

Lutter contre le revirement de la position de la Commission est un beau et noble combat. Il en va de nos valeurs. Je poserai deux questions, portant en premier lieu sur les conséquences économiques de l'interdiction de la pêche électrique pour l'économie néerlandaise, en second lieu sur le pouvoir d'influence des Pays-Bas dans la décision européenne.

Je ne suis pas certain de pouvoir vous apporter des réponses entièrement rassurantes, chers collègues. Madame la Présidente, la Commission européenne a indéniablement adopté une position surprenante, dans la mesure où elle a toléré le dépassement par les Pays-Bas de la dérogation des 5 % autorisés. La pêche électrique concerne ainsi 84 bateaux néerlandais au lieu des 15 initialement autorisés. Les Néerlandais affirment avoir obtenu des accords sur ce point, dont il n'y a cependant aucune trace écrite. Les deux arguments en faveur d'une telle pêche s'appuient, d'une part, sur une consommation de carburant, certes inférieure de 45 % par rapport à la consommation d'un chalutier classique, et, d'autre part, sur le moindre dommage porté aux fonds marins dès lors que les électrodes des bateaux ne raclent pas les fonds. Malheureusement, les résultats d'une étude scientifique actuellement en cours de réalisation au sein d'un organisme comparable au Conseil international pour l'Exploration de la mer (CIEM) ne seront pas disponibles avant la fin 2019. La Commission souhaite disposer des conclusions de cette étude pour arrêter sa position en laissant faire dans l'intervalle les pêcheurs néerlandais. Elle envisage d'élargir le cas échéant le recours à une telle pratique à hauteur de 25 % de la flotte. Il est toutefois probable que plusieurs États membres s'opposent à une telle position.

Ainsi que l'a indiqué Mme Tanguy, il ne faut pas négliger le fait que le Parlement européen ait voté non seulement contre la poursuite des dérogations accordées à la pêche électrique, mais également contre une série de dérogations dont certaines bénéficiant à la France, telle la possibilité de conserver un maillage des filets inférieur de 20 centimètres à la taille fixée par le Règlement européen. Si cette dernière dérogation venait à être effectivement supprimée, l'on devrait s'attendre à de vives réactions de la part des fileyeurs depuis les Hauts-de-France jusqu'à la Bretagne, et au-delà, au blocage de plusieurs ports outre celui de Calais. Lors du trilogue qui se déroulera à la fin de l'année, on ne peut donc exclure que ces dérogations fassent l'objet d'un marchandage, avec le maintien, jusqu'à l'obtention des résultats de l'étude scientifique en cours, de la dérogation à hauteur de 5 % en faveur de la pêche électrique, en contrepartie de celui de la dérogation relative au maillage des filets. Le ministère de l'Agriculture et de l'Alimentation, qui a reçu des représentants des fileyeurs, suit ces questions avec attention.

Soulignons à quel point la mer est le poumon de la planète : non seulement elle nous donne de l'oxygène mais encore elle absorbe le gaz carbonique. Les directives européennes ne s'appliquant pas aux territoires d'outre-mer, il est loisible d'y pratiquer une pêche à la fois économique et écologique, ce qui permet d'éviter certaines prises excessives de poisson.

Il faut savoir qu'en mer du Nord, la pêche à la senne est toujours pratiquée, alors qu'elle se révèle être assez destructrice. À cet égard, les Néerlandais ont menacé de la substituer à la pratique de la pêche électrique, si celle-ci venait à être interdite.

Pour en revenir au vote du Parlement européen du 16 janvier dernier, le nombre d'abstentions s'est certes élevé à 40. L'abstention est bien souvent inévitable, quel que soit l'objet du vote. L'obtention de 40 voix supplémentaires n'aurait de toute manière pas permis d'atteindre la majorité. Grâce à leur action de lobbying, les Néerlandais sont en effet parvenus à faire voter 232 eurodéputés en faveur de la poursuite de la pêche électrique. Alors même que la pêche continue à être pratiquée de plusieurs manières, mareyeurs, senneurs, chalutiers, et tenants d'autres méthodes ne se sont pas joints au mouvement des fileyeurs qui ont bloqué le port de Boulogne-sur-Mer. En revanche, si l'on devait revenir sur la dérogation relative au maillage des chalutiers, il faudrait s'attendre à une réaction plus générale et à un mouvement de blocage de tous les ports.

S'agissant de l'accompagnement susceptible d'être mis en oeuvre au profit des pêcheurs, une aide pourrait leur être apportée par la région. En revanche, une aide directe de l'État serait contraire à la réglementation européenne. Lorsqu'il a été reçu au ministère de l'Agriculture, M. Pinto, représentant des fileyeurs boulonnais, souhaitait avoir l'assurance que le Gouvernement français plaiderait, lors du trilogue, en faveur du maintien de l'interdiction de la pêche électrique en Europe.

Nous nous réjouissons du soutien apporté à la présente proposition de résolution par le groupe La France insoumise, nous avions pris l'attache de son président dès l'origine de cette initiative. Il faut bien avouer que la pêche dépasse les clivages politiques et que dans ce dossier, nous nous trouvons tous « embarqués sur le même bateau ».

La question du respect des règles renvoie à celle du contrôle effectué sur les bateaux. Or, il appartient à chaque État membre de contrôler sa propre flotte. Et, si les contrôles effectués par les autorités françaises sont stricts, il est permis de douter de la rigueur des contrôles dans d'autres États membres, les Pays-Bas ayant en particulier laisser dériver le nombre de leurs bateaux. L'absence d'étude scientifique sur les effets des différents systèmes de pêche rend ce contrôle plus délicat. Paradoxalement la Commission, qui s'appuie sur des données scientifiques pour déterminer les quotas de pêche, n'y a pas eu recours pour réglementer les pratiques de la pêche.

S'agissant des arguments avancés par les Pays-Bas en faveur du maintien de l'autorisation de la pêche électrique, ils ne sont pas négligeables : en effet, le coût économique que représenteraient pour les pêcheurs néerlandais l'augmentation de la consommation de gasoil, la réduction des quantités de poissons pêchés et le réarmement de la flotte est élevé. Pour autant, les armateurs Néerlandais détiennent nombre de bateaux de haute mer stationnés dans des ports tels que celui de Boulogne-sur-Mer. À titre d'exemple, la flotte d'un distributeur comme Intermarché est sous armement néerlandais.

En définitive, la négociation au cours du trilogue requerra un grand talent diplomatique de la part du Gouvernement pour concilier les différentes dérogations et l'on ne peut exclure, à ce stade, un accord donnant-donnant concernant le maintien de la dérogation accordée à la pêche électrique en contrepartie de celle relative à la taille des filets. Souhaitons que la solution adoptée soit respectueuse du milieu marin et de l'écologie tout en permettant à nos marins pêcheurs de poursuivre leur activité. Quelle que soit la décision finale, il y a malheureusement lieu de s'inquiéter pour la pérennité de l'activité sur les côtes françaises.

Je souhaite apporter mon soutien à cette proposition de résolution en qualité de représentant d'un département maritime et d'une circonscription qui compte deux ports de pêche. S'ils ne peuvent bien évidemment pas rivaliser avec le port de Boulogne-sur-Mer en termes de capacité, l'activité n'y est cependant pas tout à fait négligeable : il s'agit de La Cotinière, dans l'île d'Oléron, premier port de pêche de Charente-Maritime, et de Royan, premier port de pêche français pour le prix du poisson au kilogramme. J'en profite également pour saluer notre ancien collègue Guy Lengagne, ancien maire de Boulogne-sur-Mer, avec lequel j'ai mené de nombreux combats pour défendre notre pêche.

Comme l'a rappelé le rapporteur, si les Néerlandais ne sont pas dépourvus d'arguments en faveur du maintien de la pêche électrique, il est permis de s'interroger sur la cohérence de certains de leurs comportements : j'en prends pour exemple leur attitude vis-à-vis des oies. Une manifestation a récemment rassemblé dans le département de la Charente-Maritime des chasseurs de l'ensemble de la côte Ouest en faveur du prolongement de quelques jours de l'autorisation de la chasse au gibier d'eau. En vertu d'un arrêté préfectoral est intervenu un prélèvement de seulement 52 oies. En parallèle, les Pays-Bas procèdent au gazage de milliers d'oies au motif que ces oiseaux détruiraient les cultures de tulipes.

Je souscris à votre analyse du comportement, paradoxal à bien des égards, des Pays-Bas, qui ont à l'endroit des poissons comme à celui des oiseaux une attitude destructrice à des fins purement économiques.

La question de la pêche électrique soulève des interrogations sur le fonctionnement des institutions de l'Union européenne. Face à l'abus de droit d'un État membre, l'absence de réaction des autorités communautaires ne manque pas de nous interpeller. N'y aurait-il pas eu motif pour la Commission de saisir la Cour de Justice de l'Union européenne en manquement contre les Pays-Bas ? N'y aurait-il pas moyen pour la France d'effectuer un recours en carence contre la Commission ?

Je souscris aux propos de mon collègue de la Charente-Maritime. On peut assurément faire un parallèle, concernant la position des Pays-Bas, entre la pêche électrique et le gazage des oies. Ce dernier point appelle une réflexion sur la directive oiseaux qui ne manque pas de soulever des difficultés.

Il convient de replacer le sujet de la chasse au gibier d'eau dans son contexte. Il s'agit d'un débat franco-français autour de la position du ministre de la transition écologique et solidaire de ne pas autoriser en France sa prolongation au mois de février. Au fil des années, une certaine tolérance avait été constatée au sein des associations de chasseurs maritimes, dont la plus puissante se trouve dans ma circonscription. Par ailleurs, on observe une certaine dichotomie dans l'attitude néerlandaise s'agissant du gazage des oies.

Pour en revenir à la question des poissons, je tiens à préciser que l'association Bloom, qui est, avec nos marins pêcheurs, à l'origine de la campagne d'information auprès du Parlement européen, a déposé un recours contre la Commission. De fait, le fonctionnement de la Commission soulève des interrogations et il conviendrait d'examiner quelles sont ses méthodes de travail, notamment concernant la prise en compte des expertises scientifiques.

A l'issue de la discussion générale, la Commission a autorisé la publication du présent rapport.

Nous passons maintenant à l'examen de la proposition de résolution, sur laquelle un amendement a été déposé par le rapporteur.

Il s'agit d'une précision, madame la Présidente, qui vise à rappeler, pour s'en féliciter, le vote intervenu au Parlement européen en séance plénière sur cette question le 16 janvier dernier.

Je mets aux voix l'amendement n° 1.