Intervention de Yannick Rousselet

Il faut le demander aux spécialistes !

Selon Areva, les calculs montrent que l'EPR résiste aux chutes d'avion, mais nos études montrent que ce n'est pas vrai. Certains types d'avions, dans certaines conditions feraient que cela ne résisterait pas. La taille de l'avion et la quantité de kérosène changent tout. Un avion, même très gros porteur, est plutôt un obus mou, mais s'il contient beaucoup de kérosène, c'est la température qui va changer la donne sur la résistance du béton. Il faut donc trouver le juste équilibre.

Si vous regardez les prescriptions de l'ASN, vous verrez assez souvent cette petite phrase à la fin : « dans des conditions économiquement acceptables ». Or aucun service de l'ASN ne s'occupe de l'évaluation du coût. Mais ils prennent des décisions et ajoutent cette petite phrase. En fait, ils répondent à la louche.

En tout cas, cela signifie qu'on se demande ce que la sûreté ou la sécurité vont coûter à l'exploitant Cela devient un des critères qui entre en ligne de compte dans la sûreté et la sécurité. Cela ne devrait pas exister : soit il y a un problème, soit il n'y en a pas. S'il y en a un, on doit le traiter. Lorsque nous demandons à Pierre-Franck Chevet quelles sont leurs compétences dans le domaine, il nous répond qu'il n'y en a pas.