Intervention de Isabelle Rauch

Le projet de loi no 375, qui est inscrit à notre ordre du jour de ce soir, vise à autoriser la ratification de l'accord de transport aérien entre les États-Unis d'Amérique, l'Union européenne et ses États membres, l'Islande et le Royaume de Norvège.

Il a été adopté en première lecture par le Sénat le 9 novembre 2017 et notre commission des affaires étrangères l'a examiné le 31 janvier dernier, sur le rapport de Laurence Dumont. Ce projet de loi, qui avait été déposé au Sénat le 31 août 2016 par Jean-Marc Ayrault, alors ministre des affaires étrangères et du développement international, arrive donc au terme de son processus parlementaire de ratification après un cheminement long et sans doute nécessaire que je me dois de rappeler afin de remettre l'accord dans son contexte.

Les origines de cet accord : tel sera l'objet de mon propos avant les prises de parole de mes collègues qui porteront sur ses modalités et ses conséquences ainsi que sur les motivations politiques de notre vote.

Revenons, par conséquent, à l'objectif et à l'historique de ce projet de loi. Ce projet de loi a pour objet d'étendre à l'Islande et à la Norvège, comme s'il s'agissait de deux pays membres de l'Union européenne, un accord aérien dit accord de transport transatlantique ou encore accord « ciel ouvert », signé en avril 2007 entre la Communauté européenne et ses États membres, d'une part, et les États-Unis, d'autre part, auquel s'est ajouté un protocole complémentaire signé en juin 2010.

Il est intéressant de revenir sur cet accord de transport aérien transatlantique de 2007 car il nous renvoie aux arrêts dits de « ciel ouvert » de la Cour de justice de l'Union européenne datant de 2002 et relatifs à des accords bilatéraux concernant huit États membres de la Communauté européenne – Royaume-Uni, Danemark, Suède, Finlande, Belgique, Luxembourg, Autriche, Allemagne – et les États-Unis.

Par ces arrêts, la Cour de justice européenne contestait certaines dispositions des accords bilatéraux au motif qu'elles constituaient une entrave à la liberté d'établissement reconnue par les traités européens et qu'elles empiétaient sur la compétence communautaire.

C'est ainsi qu'en 2003, en se fondant sur ces arrêts, la Commission européenne a été invitée à négocier un accord avec les États-Unis visant à établir un espace aérien sans frontière avec l'Union européenne qui se substituerait aux accords bilatéraux de l'ensemble des États membres. Il faudra attendre 2007, après quatre années de négociations, pour que soit signé, les 25 et 30 avril, l'accord aérien transatlantique, mais à la condition que des négociations en vue d'une seconde étape soient menées pour poursuivre l'ouverture de l'accès au marché, clause qui aboutira à la signature d'un protocole le 24 juin 2010.

Mais, dès la conclusion de l'accord « ciel ouvert » en 2007, l'Islande et la Norvège ont souhaité en bénéficier, contrairement, par exemple, à la Suisse, qui, tout en étant dans une situation comparable de non-adhésion à l'Union européenne, continue de mener sa propre politique aérienne internationale sur la base d'accords bilatéraux.

Au demeurant, les candidatures de l'Islande et de la Norvège ont paru d'autant plus naturelles que ces deux pays appliquaient déjà, en tant que membres de l'Espace économique européen, l'ensemble des règles de l'Union européenne relatives au transport aérien et qu'ils appartenaient en outre à l'Association européenne de libre-échange. De plus, ils sont également signataires de l'accord multilatéral sur la création d'un espace aérien commun européen, conclu en 2006, qui met en place un vaste marché couvrant les territoires des États membres de l'Union européenne, des États des Balkans occidentaux, de l'Islande et de la Norvège. Le présent accord d'extension prévoit que, pour l'application de l'accord de 2007, l'Islande et la Norvège sont considérées comme des pays membres de l'Union européenne et ont, par conséquent, les mêmes droits et les mêmes obligations que les États membres.

Le dispositif de l'accord qui nous est soumis comprend, outre le texte même de l'accord avec ses six articles, une annexe dédiée à des « dispositions spécifiques en ce qui concerne l'Islande et la Norvège » et une déclaration commune. Laissant à mes collègues le soin d'en parler plus en détail, je conclurai en insistant sur le fait que, après une si longue genèse, l'accord de transport aérien et le projet de loi de ratification qui nous sont soumis méritent toute notre attention, même si ce traité est de portée modeste, comme cela a été rappelé.

Le présent débat en séance publique permet l'expression de toutes les sensibilités. À l'issue de ce long processus de ratification, je vous invite, mes chers collègues, à voter pour ce traité.