Intervention de Jean-Paul Lecoq

Après cette remarque liminaire, j'en viens donc au fond.

Le groupe GDR a demandé un débat sur ce texte puisqu'il s'agit d'un accord très libéral sur l'aviation civile. Sa racine prend la source dans les mêmes inepties d'économistes ultralibéraux obsédés par la concurrence que celles que j'ai dénoncées hier soir s'agissant de l'accord entre l'Union européenne et les États-Unis. Là encore, quelques phrases dans le préambule montrent l'inspiration idéologique très forte de cet accord : l'Union européenne et l'État d'Israël sont « désireux de promouvoir un système de transport aérien international fondé [… ] sur un marché soumis à un minimum d'intervention et de régulation étatiques », et il est même question plus loin des « avantages d'un environnement libéralisé » ; mais c'est la reconnaissance des « avantages potentiels de la convergence réglementaire » qui est tout de même le plus inquiétant.

En effet, la convergence réglementaire nous amène aux accords commerciaux dits de troisième génération ; le secrétaire d'État auprès du ministre des affaires étrangères les connaît bien puisqu'il y a parmi eux l'Accord économique et commercial global, dit CETA, dont l'objectif est d'abaisser les barrières non tarifaires des échanges, c'est-à-dire de créer une convergence des normes et des règlements pour normaliser le marché. Personnellement, je me sens plus pour une convergence des luttes contre la politique actuelle du Gouvernement, mais c'est une autre histoire… Les accords commerciaux penchent toujours vers une convergence réglementaire a minima, les plus protectrices d'entre elles étant toujours les premières à disparaître.

La politique de ciel unique en Europe repose sur un pilier de convergence normative en matière de sécurité, de sûreté et de protection de l'environnement. Je ne reviendrai pas sur ce dernier point puisque j'ai déjà longuement évoqué les questions environnementales hier soir, à propos de l'accord du même type que j'ai évoqué, mais espérons que la nature et les salariés des entreprises de transport aérien ne subiront pas trop le dumping qui semble se préparer, et que les protections statutaires qu'ils ont obtenues ne seront pas menacées.

Par ailleurs, il m'apparaît nécessaire d'aborder la question des méthodes utilisées par Israël pour accepter ou refuser les citoyens se rendant sur son territoire. Pour préparer cette intervention, j'ai lancé un appel à témoins auprès des citoyens français qui se rendent régulièrement en Israël et dans les Territoires palestiniens, et cela s'est révélé très intéressant.

Les témoignages les plus frappants ont porté sur le fait que plusieurs compagnies européennes dont Air France, et aussi la compagnie nationale israélienne, mais également des agences de sécurité a priori privées, se permettent de filtrer sur le sol français les passagers qu'ils vont autoriser ou non à monter à bord des appareils à destination d'Israël. Plusieurs histoires me sont parvenues de citoyens ayant leur billet et leurs papiers en règle, et qui se sont malgré tout vu interdire, en France, l'entrée à bord de l'appareil après un interrogatoire, parfois totalement discriminatoire, mené par des agents privés. Ces agents pourraient donc décider de qui monte ou ne monte pas dans un appareil se situant dans un espace sous juridiction française…

En 2011, Israël est parvenu à empêcher la venue de plusieurs centaines de militants pro-palestiniens en listant leurs noms et en demandant à toutes les compagnies de refuser de les laisser monter à bord des avions, ce qu'elles ont fait ! C'est tout de même incroyable ! D'où ma question : quand et où s'arrête la souveraineté de la France sur son territoire, et quand commence celle de l'État d'Israël ? Un accord aérien comme celui-ci ne serait-il pas l'occasion idéale pour réaffirmer à toutes les compagnies l'importance du respect de la souveraineté et de celui des droits de l'homme ? Ces abus de pouvoir nous laisseraient-ils entrevoir qu'Israël dispose d'une frontière mouvante et d'une juridiction souveraine ad hoc autour de chaque avion à destination d'Israël ? Des agents non-assermentés et privés n'ont pourtant aucun droit de procéder ainsi sur notre territoire.

Ces dérogations au droit posent la question de la souveraineté et de ses limites. L'accord dit vaguement à ce sujet, au paragraphe 4 de l'article 14 que « chaque partie contractante veille à ce que des mesures soient appliquées effectivement sur son territoire pour protéger les aéronefs [… ] ». Il est donc bien précisé « sur son territoire » et non sur le territoire d'un autre pays. Le texte aurait dû mentionner plus clairement l'interdiction totale des usages que j'ai relatés. Je formule en tout cas ici le voeu que cette pratique illégale prenne fin le plus vite possible.

Que des interrogations subsistent lorsque le passager arrive sur le sol israélien relève alors de la souveraineté de cet État, même s'il est important d'avoir conscience que la sécurité ne doit pas être assurée au détriment de la liberté et que la menace terroriste sert parfois d'excuse pour empêcher les voyageurs de se rendre en Palestine. Sinon, comment justifier le fait qu'une fois nos concitoyens arrivés en Israël, les agents de l'aéroport soient autorisés à lire leurs mails et à prendre leur téléphone portable ? La question se pose d'autant plus que le refus de coopérer entraîne quasi automatiquement l'interdiction d'entrer sur le territoire. Ce chantage déstabilise les voyageurs, les poussant généralement, s'ils veulent être autorisés à entrer, à accepter que leurs droits soient bafoués. Un grand nombre de témoignages que j'ai reçus à ce sujet concordent. L'Association pour les droits civils en Israël – l'ACRI – avait même qualifié il y a quelques années ces mesures « d'intrusion considérable dans la vie privée ». Ce type de chantage n'est pas digne d'une démocratie mais plutôt d'un État sécuritaire rongé par la paranoïa. Cette paranoïa est d'ailleurs incarnée aujourd'hui par l'emprisonnement de Salah Hamouri, détenu administrativement, …