Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

Songeons à l'accident de Brétigny-sur-Orge ou aux incidents de cet été dans les gares !

Les difficultés financières et la vétusté du réseau ont un effet délétère sur la qualité de service. Retards, annulations et déprogrammations s'accroissent, et le voyageur souffre de cette impéritie. En 2016, 5 % des trains programmés ont été supprimés et 11 % des trains ont circulé avec des retards supérieurs à six minutes. Plus de la moitié des minutes perdues sont liées à des causes dites « maîtrisables » par SNCF Réseau et les entreprises ferroviaires. La conséquence ? Une augmentation moindre de la part du ferroviaire en France, alors que la demande de transport par le rail est croissante. Mes chers collègues, ce diagnostic seul fonde la nécessité de la réforme.

S'agissant de la mise en concurrence, personne ici ne peut feindre de découvrir qu'elle est construite, depuis le début des années 1990, par les États membres, qu'elle a été votée en ces murs, sous la législature précédente, à une large majorité, et qu'elle est une demande des régions.

Plusieurs modèles existent.

Précisons d'emblée que nous ne souhaitons pas celui de la Grande-Bretagne. La Grande-Bretagne n'a pas libéralisé son marché ; elle a privatisé son système ferroviaire au prix de la disparition de son opérateur historique. Ce faisant, elle a reconstitué des monopoles régionaux. Résultat, les prix ont augmenté, sous l'effet d'une pénurie de main-d'oeuvre de conducteurs, d'un moindre subventionnement des transports publics et d'un réseau structurellement saturé. Ce modèle n'est pas le nôtre.

En revanche, d'autres pays ont su tirer profit de l'ouverture à la concurrence, qui a notamment conduit à une augmentation de l'offre de train : 50 % supplémentaires en Suède, 30 % supplémentaires en Allemagne. Elle a également permis de réduire le coût à la charge des collectivités publiques : 20 % en moins en Allemagne et 30 % en moins en Suède au cours des quinze dernières années.

La libéralisation du rail a surtout permis d'améliorer l'offre de service aux voyageurs : renouvellement du matériel roulant, multiplication des offres tarifaires notamment à bas prix, amélioration du confort de voyage ou encore régénération de petites lignes. Sur ce dernier point, je pense à un opérateur français qui exploite 7 % du trafic TER en Allemagne et qui a démontré qu'il était possible de doubler le nombre de passagers grâce à une offre innovante et une organisation adaptée, tout en stabilisant le prix des billets pour les voyageurs.

La mise en concurrence, contrairement à ce qui peut être avancé doctement, est la consécration de la puissance publique comme autorité organisatrice des transports. Demain comme aujourd'hui, l'État et les régions fixeront le schéma de dessertes, les horaires et les tarifs des billets. Les entreprises ferroviaires proposeront l'offre qui répondra le mieux au besoin finement identifié des voyageurs. À l'aide des économies réalisées, les régions pourront faire rouler davantage de trains, dans de meilleures conditions, et les perspectives d'avenir de ce que l'on appelle improprement les « petites lignes » pourront être améliorées, nous en avons parlé.