Intervention de Hubert Wulfranc

Le Premier ministre a annoncé la reprise par l'État de 35 milliards d'euros de la dette de la SNCF. Devrait donc rester à l'entreprise un passif d'au moins 26 milliards d'euros en 2020 et d'une vingtaine de milliards d'euros en 2022. Vous admettrez qu'une vingtaine de milliards d'euros reste un fardeau conséquent, surtout pour une entreprise qui est transformée en société anonyme (SA) et qui va donc devoir se financer sur les marchés. L'équilibre financier de la SNCF ne sera donc pas rétabli, c'est le moins qu'on puisse dire. Le Premier ministre a annoncé, dans le même temps, une limitation du niveau des péages encaissés par SNCF Réseau, qui va donc subir une érosion de ses recettes et faire face à des difficultés accrues pour investir. Or ses investissements devraient être assez importants au moins jusqu'en 2026. Dans ces conditions, la seule alternative serait d'augmenter les contributions de l'État et des régions – mais je n'ai pas le sentiment que ce soit la réponse attendue – ou d'envisager, comme nous le craignons, de fermer des lignes, d'externaliser des pans entiers de l'activité et de supprimer des emplois.

Parallèlement, pour alléger les contraintes de réseau, il n'est prévu que d'augmenter la mise à contribution de SNCF Mobilités. Les contrats de performance visent un objectif moyen de contribution de 300 millions d'euros par an jusqu'en 2026. C'est donc à SNCF Mobilités qu'il reviendrait de payer davantage. Dans un contexte d'ouverture à la concurrence, cette mise à contribution de SNCF Mobilités ne va-t-elle pas accroître les exigences de rentabilité et d'économies sur la masse salariale et renforcer les risques de restructuration et de cessions, comme ce fut le cas pour France Télécom il y a environ une vingtaine d'années ?