Intervention de Guy Bricout

Monsieur le président, madame la ministre, madame la vice-présidente de la commission, monsieur le rapporteur, chers collègues, il y a deux mois, l'Assemblée s'est largement prononcée en faveur du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Le message de notre groupe a toujours été clair : cette ouverture à la concurrence est attendue, elle est souhaitable. Nous en sommes convaincus.

La CMP qui s'est tenue lundi et à laquelle j'ai assisté fut, à l'image des discussions autour de ce projet de loi, caractérisée par la recherche du consensus et la prise en compte de tous les points de vue. Elle a permis d'aboutir à un équilibre satisfaisant pour les usagers, les collectivités et les employés.

Nous constatons d'abord que l'engagement du Gouvernement d'abandonner les ordonnances pour ne laisser subsister que des habilitations sur les dispositions les plus techniques a été tenu. Il n'en reste pas moins que les ordonnances restantes devront être communiquées et préparées dans le même esprit de concertation.

Le texte issu de la CMP inscrit dans le marbre plusieurs choix, dont le principe était acté mais qui ont été précisés.

Premièrement, la SNCF deviendra, à compter du 1er janvier 2020, une société anonyme à capitaux publics. Est acté en revanche l'incessibilité du capital. S'agissant de La Poste, nous constatons, huit ans après sa transformation en société anonyme, que le capital n'a pas été cédé.

Deuxièmement, le statut du personnel s'éteindra au 31 décembre 2019, date qui est somme toute logique et qui correspond à la transformation en société anonyme.

Troisièmement, le calendrier de l'ouverture à la concurrence est clairement établi, conformément à la directive européenne.

Sur le transfert des salariés, l'examen au Sénat a apporté de nombreuses garanties – trop diront peut-être certains – largement de nature à donner des assurances aux cheminots.

Le transfert restera prioritairement volontaire et le salarié sera informé douze mois avant – je rappelle que le rapport Spinetta préconisait un transfert obligatoire. Les modalités de ce transfert ont été précisées, avec l'obligation de proposer une offre d'emploi en cas de refus.

Le sac-à-dos social est particulièrement chargé puisqu'il comprend le niveau de rémunération, la garantie d'emploi, le régime spécial, les avantages et les « allocations ».

Les modifications intervenues depuis le passage au Sénat sont principalement techniques, ce qui montre bien que nous avons fait dans la dentelle pour régler tous les détails de l'ouverture à la concurrence.

Ainsi, l'indépendance des mandataires sociaux de SNCF Réseau vis-à-vis de la future « holding » a été maintenue. En cas de désaccord entre l'autorité organisatrice et la SNCF sur le nombre de salariés transférés, l'ARAFER pourra être saisie.

Sur la question clé des redevances d'infrastructures, la possibilité de les moduler pour irriguer des territoires hors LGV et des lignes moins attractives car moins rentables est un point tout à fait positif. Le texte prévoit également que le calcul des redevances devra prendre en compte la nécessité pour l'État de respecter les engagements pris lors de la construction de ces LGV.

On voit ici que cette loi est fortement liée à la programmation des infrastructures et à la future loi d'orientation des mobilités, qui aurait sans doute dû intervenir au préalable : l'enjeu est que nos concitoyens aient accès à un maximum de solutions de mobilité, abordables et de qualité.

Nous avons tout à fait conscience que la politique du « tout TGV » et la construction de nouvelles lignes, au détriment de l'entretien du réseau, est une faute que les gouvernements qui se sont succédé partagent et qu'il faut aujourd'hui rattraper. Nous veillerons à ce que les choix politiques à venir soient équilibrés et que la complémentarité soit assurée entre lignes TGV et lignes TER, entre grandes et petites lignes. Sur ce sujet, comme sur celui de la dette, nous avons quelques regrets – j'y reviendrai lors de l'explication de vote.

Nous nous réjouissons de voir que les apports de notre groupe ont été conservés dans ce texte. Nous avons ainsi introduit des délais de réponse de l'ARAFER dans le cas où un nouveau candidat demande l'exploitation d'une ligne grande vitesse ; renvoyé à un décret la liste des données qui devront être fournies par la SNCF au nouvel entrant, question très stratégique ; prévu la consultation des régions sur les tarifs sociaux.

Enfin, nous avons créé à mon initiative un comité de suivi des dessertes au sein duquel usagers, associations de personnes handicapées et élus seront consultés sur la politique de dessertes, les correspondances, les tarifs ou encore la qualité de service.

C'est en ayant à l'esprit cette qualité de service que nous avons soutenu l'ouverture à la concurrence et donc ce projet de loi. Nous nous réjouissons de ce parcours réussi.