Séance en hémicycle du mercredi 13 juin 2018 à 15h00

La séance est ouverte.

L'ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.

La parole est à Mme Valérie Rabault, pour le groupe Nouvelle Gauche.

Monsieur le Premier ministre, « le patrimoine, c'est une cause nationale. C'est le coeur politique de la nation, son identité, ce qui nous rend fiers ». Cette phrase est signée du Président de la République le 31 mai dernier. Elle concernait le patrimoine culturel, mais nous la faisons nôtre pour le patrimoine économique et social de notre pays. Or, depuis vingt-quatre heures, qu'il s'agisse du Président de la République ou de votre gouvernement, vous balayez cette cause nationale d'un revers de main.

Concernant le patrimoine économique de la France, le ministre de l'économie annonce plusieurs privatisations, dont celle d'Aéroports de Paris. Il déclare que « l'État n'a pas à vocation à diriger des entreprises concurrentielles à la place des actionnaires »…

Scandaleux !

… comme si Aéroports de Paris était uniquement une entreprise concurrentielle.

Aéroports de Paris est un actif stratégique de la puissance publique, il est la clef de la porte de Paris, c'est un levier de politique économique

Vous ne pouvez donner les clefs de Paris à un acteur privé. Si cela devait arriver, la France deviendrait une exception en Europe. Tous nos partenaires européens l'ont compris : ils gardent la main sur leurs grands aéroports, qui sont tous détenus à majorité par la puissance publique.

Bravo !

Concernant le patrimoine social de la France, celui hérité du Conseil national de la Résistance et des Trente Glorieuses, il n'est pas acceptable que le Président de la République le dénigre au point d'utiliser l'expression « pognon de dingue ».

En réalité, monsieur le Premier ministre, votre gouvernement commence à prendre conscience de l'impasse budgétaire dans laquelle il se trouve à cause des cadeaux fiscaux qu'il a accordés aux plus aisés.

Eh oui !

Mais cette impasse ne saurait vous autoriser à brader le patrimoine économique et social des Français.

Aussi, monsieur le Premier ministre, le groupe Nouvelle Gauche vous demande solennellement de respecter le patrimoine des Français : renoncez aux privatisations annoncées hier, renoncez à la découpe de notre socle social !

Très bien !

La parole est à M. le Premier ministre.

Madame la présidente, vous soulevez en une question de nombreuses interrogations sur le patrimoine tant économique que social.

S'agissant du patrimoine social, notre objectif n'est en rien de revenir sur l'idée d'une solidarité nationale. Notre objectif n'est en rien de revenir sur le patrimoine social, dont vous dites qu'il serait mis à mal par le Président de la République. Notre objectif est que nous nous posions tous systématiquement – nous et vous – la question de l'efficacité de ce qui constitue ce patrimoine.

On peut, sur un banc de cet hémicycle, clamer « patrimoine social, patrimoine social, patrimoine social », comme d'autres, en d'autres temps, clamaient : « l'Europe, l'Europe, l'Europe ». Mais il est sain de s'interroger sur le point de savoir si les dispositifs et les financements qui leur sont consacrés sont efficaces et atteignent le but recherché. C'est une question que vous-même vous êtes souvent posée, madame la présidente.

Vous êtes aux abois !

Vous savez très bien que l'exigence d'efficacité et d'adaptation à des situations nouvelles est impérieuse. C'est dans cet esprit, et strictement dans cet esprit, que nous nous interrogerons sur les aides sociales, comme d'ailleurs sur les aides aux entreprises – sur toutes les aides de l'État. L'important n'est pas de savoir si la valeur absolue est la bonne, s'il faudrait plus ou moins, mais si cela marche, si l'objectif fixé est atteint. C'est une question bien plus intelligente, madame la présidente !

Et l'ISF, ça marche ?

Ce qui me surprend, c'est que vous-même, dans les années récentes, vous êtes posé cette question. Vous avez été l'une des instigatrices de cette culture nouvelle.

Concernant le patrimoine économique, là encore, vous avez raison, il est l'un des éléments importants de la richesse d'un État. Un patrimoine, cela se valorise…

Comme les autoroutes !

… , cela s'entretient…

Cela se protège !

Ayez l'obligeance, s'il vous plaît, de bien vouloir écouter ce que j'essaie de vous répondre.

Et vous, vous écoutez ?

Un patrimoine, disais-je, cela se valorise.

Chez Rothschild !

Lorsqu'une grande partie d'un capital est immobilisée dans une entreprise, il peut être utile de le conserver. Mais on peut aussi imaginer de faire varier cette participation, dans des conditions qui seront évidemment définies par la loi, pour mobiliser ce patrimoine au service de la constitution d'un nouveau patrimoine ou du financement de nouveaux investissements. Lorsqu'il s'agit de financer un fonds pour l'innovation, d'encourager le développement d'entreprises innovantes qui vont nous aider à franchir les barrières technologiques pour permettre à la France de créer de nouvelles richesses, ce n'est pas rien.

Ils dilapident les bijoux de famille !

Ces respirations du secteur public en termes de capital, vous les connaissez. Elles ont été pratiquées sous tous les gouvernements. En 2013, il me semble me souvenir que la majorité précédente avait procédé à des cessions d'actifs nombreuses et importantes.

Pas un aéroport !

C'est la raison pour laquelle nous abordons cette question sans tabou, sans idéologie, avec la claire volonté de permettre le débat à l'Assemblée nationale et au Sénat. L'idée est de mobiliser les actifs là où ils sont les plus utiles.

Le système actuel pour Aéroports de Paris n'assure pas le contrôle total. Vous le verrez, le projet de loi qui sera soumis à l'Assemblée nationale prévoit un mécanisme permettant à la puissance publique, aux termes d'une quasi-concession, de reprendre le contrôle dans sa totalité.

La parole est à Mme Laetitia Saint-Paul, pour le groupe La République en marche.

Madame la ministre chargée des affaires européennes, une tragédie humaine se noue actuellement en Méditerranée, à bord de l'Aquarius. Ce nouveau drame, évité de justesse, nous rappelle à quel point il est de notre devoir d'apporter une solution concrète et durable à cet enjeu.

Les autorités italiennes ont réagi très vivement à des critiques qu'elles ont considérées comme injustifiées. Elles ont ainsi fait valoir les efforts mis en place pour faire face aux flux migratoires illégaux et mettent en cause l'absence de solidarité de l'Union européenne en général et de la France en particulier.

Cette situation dramatique a donné lieu à différentes tentatives d'instrumentalisation politique, …

De la part du Gouvernement !

… alors que, en vérité, elle met au jour le caractère indispensable d'un renforcement de la politique migratoire européenne et prend les États européens en défaut quant à leur capacité à agir dans l'unité, l'humanité et l'efficacité.

Les réactions consternées ne suffisent plus. La proposition faite par l'Espagne est un geste humanitaire, mais elle ne peut remplacer une solution durable, consistant à organiser les secours au plus proche et, surtout, à agir en amont.

Pouvez-vous, madame la ministre, préciser les actions que le Gouvernement et le Président de la République entendent conduire pour apporter une réponse à la hauteur des enjeux, humanitaires d'abord mais aussi politiques, puisque l'absence de maîtrise concertée des flux migratoires fait le lit des mouvements populistes et anti-européens au sein même de notre continent ? Quels instruments nouveaux, quelles stratégies pouvons-nous mettre en oeuvre face à ce bousculement constant du monde ?

C'était nul !

Ce commentaire est vraiment élégant !

La parole est à Mme la ministre chargée des affaires européennes.

Madame la députée, la France a pleinement pris la mesure du défi auquel l'Italie est confrontée depuis plusieurs années avec des arrivées massives de migrants et de demandeurs d'asile. Depuis la prise de fonctions de ce gouvernement l'année dernière, nous avons fortement augmenté les relocalisations de demandeurs d'asile depuis l'Italie, à tel point que la France est aujourd'hui le deuxième pays européen en matière d'accueil des demandeurs d'asile relocalisés.

Aux côtés de l'Italie, nous envoyons des missions d'officiers de protection de l'Office français de protection des réfugiés et apatrides pour aider les Italiens dans l'examen des demandes d'asile. Avec l'Italie, nous participons à l'opération navale Sophia pour lutter contre les trafiquants d'êtres humains et les trafiquants d'armes. Nous sommes également présents, avec l'Italie, dans l'opération Thémis pour venir en aide aux garde-côtes et aux gardes-frontières italiens. Toujours avec l'Italie, nous oeuvrons à la stabilisation de la situation en Libye, sans laquelle il n'y aura aucune action efficace contre les trafiquants d'êtres humains.

C'est encore avec l'Italie, mais aussi avec l'Espagne, l'Allemagne et les pays de transit, que le Président de la République a organisé en août dernier une rencontre…

C'est de la langue de bois !

… pour faire en sorte que les demandeurs d'asile n'aient plus à traverser la Libye et la Méditerranée lorsqu'on est sûr qu'ils ont un besoin immédiat de protection. Nous avons mis en place un système qui permet d'examiner les demandes d'asile depuis le Niger et le Tchad, et nous nous sommes engagés à accueillir 3 000 demandeurs d'asile ayant un besoin manifeste de protection. Nous emmenons l'ensemble de l'Union européenne à nos côtés.

Mes chers collègues, j'ai entendu tout à l'heure, avant l'intervention de Mme la ministre, une remarque qui ne devrait pas avoir sa place dans notre hémicycle.

Nous ne sommes pas ici sur les réseaux sociaux, où des gens se cachent derrière un courageux anonymat pour insulter tel ou tel. Nous sommes dans l'hémicycle, où les uns et les autres font valoir leurs arguments ; chacun peut prendre la parole pour le faire, et nul n'a besoin pour cela de s'abaisser à de telles remarques.

La parole est à M. Michel Herbillon, pour le groupe Les Républicains.

Monsieur le Premier ministre, depuis son élection, le Président de la République a multiplié les voyages à l'étranger : avec quarante-six déplacements, il a visité plus de pays que tous ses prédécesseurs dans la première année de mandat.

Par cet activisme diplomatique, Emmanuel Macron voulait convaincre que la France était de retour sur la scène internationale,

à grand renfort d'opérations de communication bien huilées.

Mais voilà, au bout d'un an, on cherche en vain les résultats positifs.

La complicité affichée avec Donald Trump, avec son lot d'accolades, de tapes sur l'épaule et de belles photos sur papier glacé n'a pas eu, c'est le moins que l'on puisse dire, les effets escomptés.

Emmanuel Macron nous avait assuré qu'il réussirait à convaincre Donald Trump de respecter l'accord de Paris sur le climat. Échec !

Il devait le convaincre de ne pas se retirer de l'accord de Vienne sur le nucléaire iranien.

Échec !

Échec !

Le fiasco du G7 montre que la diplomatie des embrassades a fait long feu. La réalité, aujourd'hui, c'est que les États-Unis durcissent leurs barrières douanières et imposent à nos entreprises leur législation extraterritoriale.

Sur l'Europe, le Président paraît bien isolé. Sa volonté de la refonder était bienvenue, mais sa démarche est aujourd'hui au point mort : il n'a pas su convaincre nos partenaires européens, et la chancelière d'Allemagne vient de doucher les ambitions françaises en apportant des réponses plus que timides à toutes ses propositions.

Au Moyen-Orient, alors que la situation se dégrade, nous peinons à identifier le rôle que la France entend jouer dans la région.

Le Président de la République répète à l'envi qu'il fonde son action sur l'efficacité et les résultats. Or, au bout d'un an, les résultats ne sont pas là sur le plan diplomatique. Les agitations, les incantations et la communication ne font pas une politique étrangère.

Face à ces échecs répétés, pouvez-vous nous éclairer sur la stratégie diplomatique de la France, qui se trouve aujourd'hui dans une grave impasse ?

La parole est à M. le secrétaire d'État auprès du ministre de l'Europe et des affaires étrangères.

Monsieur le député, « La Fayette, nous voilà ! » : on se souvient de ce mot prononcé par un officier américain en 1917. Il illustre l'intensité de l'amitié entre les peuples français et américain.

Je vous parle d'aujourd'hui !

Maintenant, c'est : « La faillite, nous voilà ! »

Néanmoins, cette amitié n'empêche pas l'existence de différends ou de nuances d'appréciation sur un certain nombre de dossiers géopolitiques. De ce point de vue, le Président de la République a été constamment à la manoeuvre, pour faire en sorte que l'unité européenne soit maintenue sur plusieurs dossiers très importants tels que le nucléaire iranien. C'est bien l'Europe qui garantit que cet accord continue à produire des effets, …

Non, vous avez tout cédé !

C'est un voeu pieux !

… et c'est heureux, car nous devons lutter contre la prolifération nucléaire.

En ce qui concerne le climat, il ne vous a pas échappé que le Président de la République s'est lui-même exprimé, quelques minutes après l'annonce du retrait américain de l'accord de Paris par le président Trump, pour réitérer l'engagement de la communauté internationale tout entière en faveur de cet accord. La communauté internationale a d'ailleurs souscrit un certain nombre d'engagements lors du One Planet Summit qui s'est tenu en décembre dernier.

C'est le président de la France, pas du monde !

S'agissant de la politique commerciale, il y a en effet des tensions, et nous considérons que les réponses apportées par les États-Unis ne sont pas les bonnes, car ce n'est pas l'escalade des tarifs douaniers qui permettra de régler les problèmes. Le Président de la République a donc annoncé que nous allions travailler d'arrache-pied avec tous nos partenaires pour refonder l'Organisation mondiale du commerce et pour faire en sorte qu'il y ait enfin des règles qui s'appliquent et qui soient respectées, y compris par nos amis chinois, qui ne sont pas toujours au rendez-vous pour lutter contre les surcapacités.

Avec quels résultats ?

Zéro résultat !

La France prend donc en permanence des initiatives, avec des résultats qui vont se voir, et qui se voient déjà.

L'unité européenne a été réaffirmée, dès ce sommet du G7, grâce au Président de la République.

La majorité n'a pas l'air convaincu !

La majorité n'a pas l'air convaincu !

La parole est à Mme Géraldine Bannier, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.

Merci, monsieur le président. D'abord un mot pour la commune mayennaise du Genest-Saint-Isle, dont l'école a été récemment ravagée du fait des intempéries.

Monsieur le ministre de l'éducation nationale, la pénurie d'enseignants se confirme à l'heure des admissibilités aux concours. Cette année encore, le nombre d'admissibles laisse d'ores et déjà prévoir un nouveau déficit d'enseignants. Ainsi, dans le primaire, on manquera encore d'enseignants dans certaines académies comme Créteil et Versailles.

Pour le secondaire, la situation n'est pas meilleure : on compte 1 770 admissibles au CAPES de mathématiques pour 1 183 postes, 1 390 admissibles en lettres modernes pour 1 040 postes, 105 admissibles en lettres classiques pour 183 postes. Au total, plus de 10 000 postes n'ont pas été pourvus dans le secondaire entre 2008 et 2015.

La Cour des comptes, dans son référé du 4 juin, recommande de changer la place du concours de recrutement, avec des épreuves d'admissibilité en fin de licence et des épreuves d'admission fondées sur des enseignements de professionnalisation en cours de première année de master. Vous y avez répondu favorablement, indiquant l'ouverture d'un chantier spécifique de réflexion sur le prérecrutement. Mais cela suffira-t-il ?

Il faut impérativement que la société entière se saisisse du problème et qu'à nouveau, chacun accorde sa confiance au monde enseignant. Je n'ai vu, dans l'immense majorité des cas, tout au long de ma carrière, que des enseignants consciencieux,

déplacés souvent jeunes loin de leur région d'origine, très volontaires et conscients de leur responsabilité face à des publics à qui ils donnent tout ce qu'ils peuvent.

Comment dès lors améliorer leurs conditions d'exercice ? Comment améliorer l'attractivité de la profession, pour que ce métier, certes exigeant, redevienne aux yeux des futurs étudiants ce qu'il n'a finalement jamais cessé d'être : le plus beau métier du monde ?

La parole est à M. le ministre de l'éducation nationale.

Madame la députée, la question que vous soulevez est très importante. C'est une question française. C'est aussi une question mondiale. Tous les systèmes scolaires du monde ou presque souffrent d'un manque de candidats aux concours ou aux postes d'enseignants.

C'est évidemment un diagnostic que nous devons partager, mais nous devons surtout formuler des préconisations concrètes, au lendemain d'un rapport, dont vous avez souligné l'existence, de l'Organisation de coopération et de développement économiques – OCDE.

Sur le constat, ce que vous avez dit est évidemment juste et la situation est à peu près stagnante depuis plusieurs années. Chaque année, un peu plus de 12 000 personnes réussissent les concours du premier degré. La question du premier degré est d'ailleurs moins inquiétante que celle du second degré, parce que nous parvenons à pourvoir presque tous les postes par concours, malgré quelques difficultés dans les académies de Créteil et de Versailles. Nous sommes capables d'ouvrir des concours externes qui nous permettent de répondre aux besoins.

S'agissant du second degré, le problème se pose tout particulièrement dans certaines disciplines, en France comme dans d'autres pays du monde, particulièrement pour les mathématiques et les sciences. C'est donc une stratégie de court terme, de moyen terme et de long terme que nous devons avoir pour recréer l'attractivité du métier d'enseignant.

Cette stratégie passe par la plupart des mesures que j'ai eu l'occasion de vous exposer ici, mais elle passera d'abord et avant tout par l'évolution du recrutement et de la carrière des enseignants en France. C'est un chantier que nous sommes en train d'ouvrir et sur lequel je réinterviendrai tout au long de l'année.

Elle passera notamment, en ligne avec les préconisations de l'OCDE, par un renforcement du prérecrutement, une capacité à accompagner dès après le baccalauréat, et en tout cas après la licence, les futurs professeurs…

Payez-les mieux !

… de façon à ce que les vocations soient encouragées. Il y a aussi une dimension qui engage toute la société française, donc vous toutes et vous tous, c'est l'esprit de confiance que nous manifestons vis-à-vis des professeurs, comme l'a montré votre question. Notre société doit remettre le professeur en son centre. Ce sera un signe de grande santé.

La parole est à Mme Marine Brenier, pour le groupe Les Républicains.

Monsieur le Premier ministre, samedi, pour la première fois depuis les attentats du 14 juillet, un feu d'artifice a eu lieu à Nice – un moment plein d'émotion pour tous les Niçois.

Chaque jour, les associations de victimes des attentats font un travail remarquable d'accompagnement et de soutien aux personnes dont les vies ont été bouleversées par le terrorisme islamique. Sommes-nous à la hauteur des difficultés qu'elles rencontrent ? Cette question doit nous interpeller, en tant qu'élus, en tant que citoyens de la République.

La nation poursuit jour après jour son travail de mémoire. Cependant, les difficultés que rencontrent nos concitoyens sont toujours très présentes au quotidien. Elles ressurgissent parfois douloureusement. À Nice, nous avons ainsi constaté que la détresse psychologique se manifeste parfois subitement après plusieurs années, y compris chez les enfants.

Il est nécessaire de faire face aux besoins accrus des services hospitaliers, d'allouer davantage de moyens en pédopsychiatrie pour améliorer la prise en charge des traumatismes infantiles liés aux attentats.

Il est également nécessaire de revoir les conditions d'attribution des aides, qui sont hélas en décalage avec la réalité de ce que vivent les familles. Je pense au conjoint, qui doit attendre l'âge de la retraite pour bénéficier de la prime de victime civile de guerre. Je pense aussi aux enfants, dont l'avenir doit être notre préoccupation collective.

Ne rajoutons pas à la douleur émotionnelle, et parfois physique, le souci financier. Alors même que vont se tenir à Nice, la semaine prochaine, les trente-deuxièmes assises de France Victimes, n'est-il pas grand temps de reconnaître aux conjoints de victimes du terrorisme un statut propre à leur situation ?

N'est-il pas grand temps d'éviter les complications auxquelles les familles se retrouvent confrontées ?

Enfin, monsieur le Premier ministre, ne faudrait-il pas revaloriser et simplifier la procédure d'indemnisation dont peuvent bénéficier les familles de victimes, les blessés physiques et psychologiques ?

La parole est à Mme la garde des sceaux, ministre de la justice.

Madame la députée, vous soulevez évidemment une question complexe, liée à l'attentat de Nice, qui possède des caractéristiques propres, au-delà du nombre effroyable de victimes.

D'une part, certaines des personnes se sentent victimes plusieurs mois après la survenue de cet attentat. Lorsque je me suis rendue à Nice, il y a quelques temps, les associations Montjoye et Promenade des Anges accueillaient encore, plus de dix-huit mois après l'attentat, de nouvelles personnes qui se considéraient comme victimes.

D'autre part, vous avez raison de le dire : les enfants méritent une prise en charge tout à fait particulière, puisqu'ils doivent être accompagnés sur le long terme, avec des séquelles ou des préjudices qui parfois se révèlent tardivement.

C'est la raison pour laquelle, depuis le mois de novembre, nous avons revisité l'instruction interministérielle liée à la prise en charge des victimes et établi un plan qui me semble adapté pour assurer cette meilleure prise en charge.

Parmi les mesures adoptées, nous avons d'une part mis en place des comités locaux d'aide aux victimes, qui réunissent l'ensemble des acteurs prenant en charge les victimes dans la durée.

D'autre part, pour réagir à l'immédiateté, nous avons décidé que les cellules d'urgence médico-psychologique seraient présentes immédiatement. Cette mesure qui a été mise en place au moment de l'attentat de Trèbes me semble efficace.

Enfin, nous accompagnons les victimes dans leur retour vers l'emploi. La déléguée interministérielle aux victimes a signé une convention avec Pôle emploi pour prendre en charge individuellement les personnes en mesure de reprendre un emploi.

Sur les questions que vous évoquez, liées à l'indemnisation, je me rendrai moi-même aux assises de France Victimes la semaine prochaine et pourrai donc prendre en compte les demandes qui nous seront formulées.

La parole est à Mme Séverine Gipson, pour le groupe La République en marche.

Monsieur le ministre d'État, ministre de l'intérieur, il y a une semaine, le sud de l'Eure était balayé par des orages d'une violence inouïe. Vous vous êtes rendu sur place, tout comme votre collègue Sébastien Lecornu, et, au nom des habitants, des élus locaux, des forces de l'ordre et de secours, je tiens à vous en remercier chaleureusement.

L'Eure, département particulièrement touché, a enregistré mardi dernier, en l'espace de deux heures, plus de 100 millilitres de pluie, soit l'équivalent de deux mois de précipitation. La situation fut dramatique ; les pompiers sont intervenus plus de 300 fois pour mettre les habitants en sécurité, alors même que certains d'entre eux avaient leurs maisons inondées. C'est pourquoi je souhaite rendre hommage, ici, au dévouement des élus locaux et au courage des forces de l'ordre et de secours qui, partout où la situation l'exige, sont mobilisés.

Ces dernières heures, des intempéries ont de nouveau touché le pays tout entier, provoquant de nombreux dégâts. Des communes entières sont affectées, des infrastructures routières et ferroviaires sont interdites à la circulation, voire même détruites. Dans certaines zones, la détresse des habitants est totale. Le bilan matériel est très lourd : de nombreuses habitations sont touchées, ainsi que des commerces et des bâtiments publics. Le bilan humain est également très sévère, puisque nous déplorons le décès de trois personnes.

Lors de votre venue dans l'Eure, mercredi dernier, vous avez tenu à rassurer les habitants et les élus locaux en indiquant qu'une première réunion aurait lieu le 19 juin prochain afin de déterminer les communes qui pourront bénéficier de l'état de catastrophe naturelle. Monsieur le ministre d'État, pouvez-vous nous indiquer comment l'État compte venir en aide à ces communes durement frappées ces derniers jours ? Pouvez-vous communiquer un calendrier afin de rassurer les élus locaux et les habitants ?

La parole est à M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur.

Madame la députée, comme vous l'avez indiqué, je me suis rendu la semaine dernière dans le département de l'Eure, à la demande de mon collègue Sébastien Lecornu, qui était retenu à l'Assemblée nationale.

Quel courage !

Veuillez écouter le ministre d'État, mes chers collègues !

Vous avez raison, madame la députée, le spectacle était impressionnant.

S'il vous plaît, mes chers collègues !

Des gens se trouvaient en profonde détresse. Tout comme vous, je veux rendre hommage à toutes celles et à tous ceux qui étaient alors mobilisés, élus locaux, sapeurs-pompiers volontaires,

qui allaient porter secours à celles et ceux qui étaient le plus atteints, alors que leurs propres maisons étaient parfois sous l'eau. Oui, la solidarité nationale sera à la hauteur des attentes de la quasi-totalité de nos départements, puisque, aujourd'hui, les trois quarts des départements français ont été touchés. Ce qui se passe en ce moment dans les Hautes-Pyrénées et dans les Landes est terrible.

Comme vous l'avez indiqué, nous allons mettre en place des commissions d'indemnisation des catastrophes naturelles.

Nous en tiendrons une le 19 juin. D'ores et déjà, nous en avons programmé deux autres les 3 et 17 juillet prochains. Oui, la solidarité nationale sera à la hauteur de la détresse des habitants.

La parole est à M. Meyer Habib, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.

Monsieur le ministre d'État, ministre de l'intérieur, « crucifions les laïcards », « Marianne est une femen tatouée », « les Blancs sont des démons, des cochons d'aucune moralité » : voici quelques perles du rappeur Médine, programmé en octobre au Bataclan.

Oui, au Bataclan, où quatre-vingt-dix jeunes ont été massacrés le 13 novembre 2015 par la barbarie djihadiste, où les blessés se comptaient par centaines, où des familles ont été brisées à jamais. En ma qualité de vice-président de la commission d'enquête relative aux moyens mis en oeuvre par l'État pour lutter contre le terrorisme depuis le 7 janvier 2015, j'ai à l'esprit la reconstitution, minute par minute, de la tuerie et les témoignages bouleversants des survivants.

Monsieur le ministre d'État, la programmation de ce spectacle au Bataclan quasiment trois ans, jour pour jour, après l'attentat est intolérable, indécente et scandaleuse ! Hier, d'ailleurs, une avocate des victimes en a demandé l'annulation.

De grâce, réveillons-nous ! Comment un rappeur qui s'autoproclame « islamo-racaille », qui pose avec un tee-shirt portant la mention « Jihad » – avec un sabre en guise de « J » – pourrait-il se produire au Bataclan ? Médine véhicule un imaginaire islamiste, communautariste et antirépublicain. Il renie la laïcité, publie des quenelles comme son ami Dieudonné, défend la polygamie et attise la violence sur fond de haine de la France.

Les jeunes des banlieues méritent bien mieux. Personne ne naît délinquant, djihadiste, raciste ou antisémite. Tout est dans l'éducation et la culture. Mais il existe un terreau favorable à ces dérives, et Médine en fait partie. Ses textes ne sont pas contestataires, ils sont un défi à notre modèle républicain, à ces valeurs pour lesquelles le colonel Beltrame a sacrifié sa vie.

Veuillez écouter l'orateur, mes chers collègues !

Monsieur le ministre d'État, je vous le dis avec gravité : la liberté de création, la liberté d'expression, la liberté culturelle, auxquelles je suis aussi attaché que vous, s'arrêtent là où l'intégrité de notre République est en péril.

Tout à fait !

Médine au Bataclan, c'est une profanation de notre mémoire collective, une injure à toutes les victimes du djihadisme, une gifle à la République.

Absolument !

C'est aussi, évidemment, un trouble à l'ordre public ! Monsieur le ministre d'État, eu égard aux principes éthiques et républicains que je viens de rappeler, le Gouvernement entend-il maintenir la programmation de ce concert ?

La parole est à M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur.

Monsieur le député, j'entends et je partage votre indignation.

On ne peut que condamner la teneur de certains textes choquants du rappeur Médine. Comme vous l'avez dit, il y a la liberté de création…

En l'occurrence, c'est la liberté de destruction !

… mais il ne faut pas sous-estimer les effets de tels propos sur des esprits fragiles, sur un certain nombre de nos jeunes. Aussi condamnerons-nous toujours ceux qui appellent à la haine, à la division et, avec M. le Premier ministre, nous essayerons toujours de rassembler…

Il faut agir !

Veuillez écouter le ministre d'État, mes chers collègues !

… là où certains veulent diviser.

Vous avez rappelé le drame du Bataclan, où quatre-vingt-dix personnes, jeunes et moins jeunes, ont trouvé la mort.

Que fait-on, alors ?

Nous ne sommes pas maîtres de la programmation du Bataclan…

C'est quoi, la décision ?

S'il vous plaît, mes chers collègues !

… mais, comme vous le savez, tout ce qui peut amener un trouble à l'ordre public est susceptible, dans le cadre de la loi, de faire l'objet d'une interdiction. Nous verrons d'ici au mois d'octobre, mais nous saurons toujours, avec le Premier ministre et l'ensemble du Gouvernement, prendre nos responsabilités.

Zéro !

La parole est à M. Didier Le Gac, pour le groupe La République en marche.

Monsieur le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, cette semaine se tiennent à Cherbourg les Assises nationales des énergies marines renouvelables. À cette occasion, un appel a été lancé par différents acteurs pour donner une nouvelle dynamique à ce secteur. Vous le savez, notre pays s'est engagé à produire, à l'horizon de 2030, 40 % de son électricité à partir d'énergies renouvelables, dont un quart d'énergies marines, produites par les éoliennes et les hydroliennes. Les collectivités locales, les ports, les armateurs, tous les acteurs économiques et industriels du secteur se sont pleinement mobilisés pour le succès de cette filière. À la clef, ce sont des centaines d'emplois non délocalisables qui seront créés dans nos régions littorales.

Pourtant, l'Observatoire des énergies de la mer souligne, dans sa dernière note, que la pérennité de la filière est clairement menacée, alors qu'elle réclame plus que jamais stabilité et visibilité. En effet, au moment où je vous parle, des projets d'éoliennes posées en mer, engagés depuis une dizaine d'années, sont menacés, tandis que l'éolien flottant recherche lui aussi des opportunités. De son côté, le secteur de l'hydrolien connaît les mêmes incertitudes.

À ce sujet, monsieur le ministre d'État, il y a six mois, le 20 décembre dernier, je vous avais interrogé ici même sur la suppression de cent postes par la société Naval Energies, filiale de Naval Group. Cette entreprise m'a de nouveau alerté, la semaine dernière, sur le fait que le manque de visibilité pour la commercialisation de l'hydrolien risquait de rendre caducs les centaines de millions d'euros déjà investis depuis plusieurs années. Un comble alors que demain, le 14 juin, Naval Energies inaugurera à Cherbourg la première usine d'assemblage d'hydroliennes !

Monsieur le ministre d'État, alors que la révision de la programmation pluriannuelle de l'énergie est en cours, je souhaiterais connaître les engagements chiffrés, visibles, clairs et concrets que le Gouvernement entend prendre pour soutenir la filière des énergies marines renouvelables dans notre pays.

La parole est à M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire.

Monsieur le député, en 2030, vous l'avez rappelé, les énergies renouvelables devront représenter 40 % de notre consommation d'électricité, ce qui veut dire que l'on doit changer d'échelle et massifier le développement des énergies renouvelables, en essayant de faire les meilleurs choix, notamment en privilégiant les énergies arrivées à maturité technologique.

C'est dans cette perspective que le Gouvernement, vous le savez, a lancé une négociation sur les six parcs éoliens offshore en projet, et nous nous réunirons avec le Premier ministre dans quelques jours à ce sujet.

En effet, les coûts de ces technologies ont fortement baissé ces dernières années, et nous souhaitons que l'État, totalement engagé pour le développement de cette filière, bénéficie de ces économies pour lancer encore plus de projets.

Vous m'interrogez également sur le devenir de l'hydrolien, qui vise à produire de l'électricité à partir de l'énergie des courants et qui présente l'intérêt d'une grande prévisibilité de production. L'État accompagne depuis longtemps cette filière, qui, contrairement au solaire ou à l'éolien, n'a pas encore atteint la maturité technologique. Les premiers démonstrateurs que sont le prototype exploité par EDF au large de Paimpol et de Bréhat, conçu par Naval Energies, et l'hydrolienne Sabella immergée depuis un an, installés et soutenus par l'État, n'ont été que partiellement convaincants. Des fonds sont prévus dans le programme d'investissements d'avenir – PIA – pour une ferme pilote au Raz Blanchard ; ce projet, Normandie Hydro, est porté par EDF et représente 50 millions d'euros d'aide à l'investissement, avec une aide au fonctionnement prenant la forme d'un tarif d'achat de 200 euros le mégawattheure.

Mais les coûts de production des hydroliennes présentés aujourd'hui par les professionnels apparaissent, il faut en convenir, très élevés, même à long terme et même par rapport à l'éolien offshore. Nous devons donc envisager des appels d'offres commerciaux et continuer la recherche et le développement de ces technologies, en accompagnant les différents acteurs, notamment dans le cadre des coopérations internationales. Dans cette perspective et pour identifier précisément le potentiel de l'énergie hydrolienne, nous avons, avec l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie – ADEME – , demandé une étude complémentaire.

La parole est à M. Gabriel Serville, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.

Monsieur le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, « Montagne d'or » ! Derrière ce nom, qui résonne comme une promesse, se cache la plus grande mine d'or jamais envisagée en France. Un projet d'une telle envergure qu'il ferait entrer dans l'ère industrielle une Guyane minée par un chômage endémique, qui atteint même 34 % à Saint-Laurent-du-Maroni. Oui mais voilà, derrière les annonces mirobolantes pourraient se profiler des désastres écologique, sanitaire et économique. Sur le plan économique d'abord, c'est moins de 1 % des recettes potentielles qui reviendrait aux collectivités locales, c'est-à-dire moins que ce qui est prévu par les législations minières de nombreux pays sous-développés et victimes du pillage de leurs ressources par des multinationales.

Par ailleurs, notre environnement risque de souffrir du déversement de plusieurs tonnes de cyanure par jour ! Cela est d'autant plus inquiétant qu'un arrêté du mois d'août 2017 est venu instaurer un véritable droit à rejeter davantage de cyanures totaux dans la nature. Cela est inadmissible, quand on sait que 40 % des enfants du Haut-Maroni sont intoxiqués au mercure. Incompréhensible également lorsque neuf Antillais sur dix sont empoisonnés au chlordécone, dont on a aspergé la Martinique et la Guadeloupe dans le silence assourdissant de l'État.

Les Guyanais, qui souffrent déjà du mercure utilisé par l'orpaillage illégal et du rejet de tonnes de produits toxiques à chaque lancement de fusée, demandent aujourd'hui que soit appliqué le principe de précaution.

Ma position n'a rien d'idéologique, car je suis favorable à une industrialisation de l'économie guyanaise, mais pas au sacrifice de notre santé, déjà fragilisée, et encore moins de celle des générations futures. C'est pourquoi, conformément à la directive européenne 200621CE sur les déchets miniers, je vous demande solennellement, monsieur le ministre d'État, de prendre un moratoire sur l'utilisation du cyanure et de recueillir l'avis des Guyanais, par voie référendaire, sur ce projet qui risque de marquer à tout jamais leur territoire.

Comme aux Antilles et dans tant d'autres régions du monde ayant connu de pareilles circonstances, l'histoire pourrait ne jamais nous pardonner de ne pas assumer aujourd'hui notre pleine responsabilité.

La parole est à M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire.

Monsieur le député, je suis soulagé qu'un député de la Guyane ne cède pas spontanément au miroir aux alouettes. Vous avez raison, on ne se posera jamais assez de questions avant de se prononcer sur ce projet, et les mises en garde que vous évoquez doivent être prolongées et étudiées. Nous avons intérêt, à mon avis, à remettre à plat les impacts environnementaux et les bénéfices économiques.

Je le dis, fort d'un retour de voyage en Guadeloupe et en Martinique, où, comme vous l'avez souligné, nous avons laissé utiliser le chlordécone, soi-disant au bénéfice de l'économie, pendant des années, avec les dégâts que vous connaissez.

J'étais hier aux côtés des Guadeloupéens et des Martiniquais, notamment pour déployer un plan d'action contre les sargasses. Essayons de ne pas reproduire les mêmes erreurs !

Soyons clairs, un débat public est en cours sur la Montagne d'or, ce qui est nouveau ; contrairement au passé, aucune décision n'est prise avant d'écouter les citoyens exprimer leurs inquiétudes. Parallèlement, nous devons instruire, à travers un certain nombre de missions, les bénéfices économiques proposés, qui doivent être scrutés dans les moindres détails. Nous devons surtout étudier les impacts environnementaux.

La Guyane souffre des terribles conséquences de l'orpaillage illégal, qui déverse en toute clandestinité, vous l'avez dit, mercure et cyanure dans les rivières de Guyane. Face à cela, un moratoire serait sans doute peu efficace, car les orpailleurs savent s'affranchir de toutes les règles. Malgré les difficultés, comme le Président de la République l'a demandé en Guyane en octobre dernier, nous allons relancer de manière ambitieuse la lutte contre l'orpaillage illégal, en mobilisant plus fortement et avec plus de cohérence l'ensemble des services et des organismes de l'État concernés.

Et la mine ?

Et la mine ?

Et la mine ?

Dans cet esprit, j'ai demandé à Sébastien Lecornu de se rendre sur place en juillet pour faire un point de situation et accélérer cette lutte aux côtés des élus guyanais.

La parole est à M. Jean-Pierre Cubertafon, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.

Monsieur le ministre d'État, ministre de l'intérieur, le 23 mai dernier, la mission volontariat sapeurs-pompiers vous a remis un rapport présentant des solutions concrètes et ambitieuses pour favoriser le recrutement des pompiers volontaires, les fidéliser et reconnaître leur engagement citoyen. Ces propositions doivent permettre d'atteindre au plus vite l'objectif du franchissement du seuil de 200 000 hommes, qui est certes ambitieux, mais non moins nécessaire.

Les sapeurs-pompiers volontaires forment le socle du modèle français de secours et de gestion des crises. Ce constat est d'autant plus vrai dans les territoires ruraux, où les volontaires représentent la quasi-totalité des effectifs. Non seulement ils assurent la viabilité du système de secours, mais ils sont également l'incarnation d'une certaine idée de l'engagement républicain. Alors que nous connaissons une récurrence et une aggravation des crises, ils incarnent une société de l'engagement, inclusive et résiliente.

Or les services départementaux d'incendie et de secours – SDIS – souffrent de difficultés pour recruter des sapeurs-pompiers volontaires, notamment ceux qui peuvent être disponibles en pleine journée. Les services départementaux d'incendie et de secours sont confrontés à un effet de ciseaux conjuguant stagnation de leurs effectifs et accroissement continu de leur sollicitation opérationnelle, laquelle découle notamment de leur ancrage dans les territoires et de la rapidité de leur réponse aux besoins de protection des populations.

Les milieux ruraux, comme on en trouve dans mon département de la Dordogne que vous avez récemment visité – ce dont je vous remercie au nom des parlementaires qui y sont élus – ont été fortement touchés, cette semaine, par les intempéries, notamment ceux qui entourent les communes de Birat et de Bussac. Une fois encore, les sapeurs-pompiers étaient en première ligne.

Monsieur le ministre d'État, vous présenterez cette année un nouveau plan de volontariat pour les sapeurs-pompiers. J'aimerais connaître les pistes que le Gouvernement entend favoriser afin de faciliter les recrutements.

La parole est à M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur.

Monsieur le député, comme nous venons de le rappeler, les sapeurs-pompiers volontaires jouent, dans les épisodes que nous connaissons, un rôle tout à fait déterminant.

Bravo !

Vous avez raison : nous connaissons actuellement des difficultés pour en recruter de nouveaux. Grâce aux mesures prises au cours des dernières années, notamment par le précédent gouvernement, nous avons réussi à stabiliser les effectifs à 194 000 personnes. Toutefois, comme vous l'avez rappelé, cela n'est pas suffisant.

C'est vrai !

Dès mon arrivée place Beauvau,

j'ai mandaté une mission parlementaire, menée par M. Fabien Matras, lui-même ancien sapeur-pompier volontaire, et Mme Catherine Troendlé, sénatrice, pour formuler certaines propositions.

Et Sébastien Lecornu !

Ils ont indiqué plusieurs sources de recrutement qui permettraient d'augmenter les effectifs des sapeurs-pompiers volontaires : la mobilisation de certains jeunes des quartiers populaires, auxquels cela permettrait de donner un cadre de rigueur, …

Bravo !

Bravo !

Bravo !

… la féminisation du cadre des sapeurs-pompiers volontaires – trop peu de femmes sont engagées actuellement – et le développement de la formation, qui est un point essentiel.

Par ailleurs, nous travaillons avec les entrepreneurs. Comme vous le savez, si les sapeurs-pompiers volontaires peuvent assurer leur service, c'est parce que leurs employeurs ont accepté de les libérer. Nous allons donc travailler…

Merci, monsieur le ministre d'État.

La parole est à M. Adrien Morenas, pour le groupe La République en marche.

Ma question s'adresse à M. Stéphane Travert, ministre de l'agriculture et de l'alimentation. J'aurais aimé y associer notre collègue Julien Aubert, absent ce jour, car trop occupé par de futures échéances électorales pour se soucier du problème.

Scandaleux !

C'est une honte !

Monsieur le ministre, le 5 mai dernier, un arrêté du Gouvernement a autorisé l'importation de cerises en provenance de Turquie.

C'est n'importe quoi !

On n'attaque pas les gens ainsi !

On ne peut pas laisser passer cela !

On ne peut pas laisser passer cela !

Mes chers collègues !

Il y a deux ans, dans un souci de santé publique, la France interdisait l'utilisation du diméthoate à nos producteurs de cerises, ne leur laissant que quatre produits bien plus chers et surtout bien moins efficaces. En contrepartie, cette décision fut assortie d'une clause de sauvegarde vis-à-vis des pays utilisant le diméthoate.

Lamentable !

Lamentable !

Ce n'est pas l'esprit des questions au Gouvernement !

Y a-t-il un président dans la salle ?

S'il vous plaît, mes chers collègues ! Un peu de calme !

Conscients de ses effets néfastes sur la santé, nos producteurs avaient consenti à modifier leurs habitudes, malgré l'importante perte de productivité et les arrachages massifs de cerisiers qui en ont résulté. Le 5 mai dernier, en autorisant les importations de cerises turques sur le territoire national, vous avez autorisé l'importation d'un produit ne remplissant pas les conditions de la clause de sauvegarde.

Je tiens à rappeler ici que la Turquie produit 80 000 tonnes de cerises par an, soit vingt fois plus que la France. Mon département du Vaucluse fournit 50 % de la production nationale. Le signal envoyé à nos producteurs n'est pas bon. Ceux-ci sont en colère et se découragent face à la libéralisation des échanges qu'ils subissent. Dès lors, monsieur le ministre, j'aimerais savoir ce que vous comptez faire afin de protéger de toute urgence notre économie agricole et la santé des consommateurs français.

Je vous invite, chers collègues, à poser vos questions sans interpeller un collègue privé de la possibilité de répondre.

Il y a des règles !

Je vous invite également à faire preuve de calme. Tous ici, nous entendons à tour de rôle – moi le premier – des propos qui nous écorchent les oreilles. Nous devons bien accepter l'expression de la diversité des opinions dans cette assemblée, qui a pour rôle de les représenter.

La parole est à M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation.

Monsieur le député, je vous remercie de votre question, qui me donne l'occasion de rétablir certaines vérités au sujet des cerises provenant du marché turc.

Vous le savez, depuis près de trois ans, la Turquie a été visée par une interdiction d'importation de ses cerises.

M. Aubert étant de retour, je peux répondre à votre question, monsieur Morenas !

Comme tous les pays, la France a prévu une clause de sauvegarde en raison des risques aigus encourus pas les enfants et mis en évidence par l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail.

Cette année, la Turquie a été autorisée à exporter de nouveau des cerises vers la France, car l'utilisation du diméthoate sur les cerisiers y a été interdite. Quant à celle des produits phytopharmaceutiques, elle est soumise à une prescription délivrée par un ingénieur régional agréé par l'État, et donc fortement encadrée.

En début d'année, nous avons reçu des représentants des autorités turques, lesquelles ont mis en place un plan de contrôle permettant de garantir l'absence d'utilisation du diméthoate sur les cerisiers. La Turquie s'est engagée à nous transmettre les résultats obtenus au terme de la saison de production.

Ainsi, 196 inspecteurs y sont mobilisés. En outre, j'ai demandé que des contrôles soient menés sur les cerises arrivant en France. Si un résultat positif était avéré, l'importation des cerises serait aussitôt interdite sur le territoire national.

À ce jour, 142 visites et douze prélèvements ont été effectués ; aucune anomalie n'a été constatée. Aucune cerise traitée au diméthoate ne franchira la frontière nationale, je vous l'affirme !

Par ailleurs, cette position illustre le combat que mène la France à Bruxelles contre toutes les formes de distorsion de concurrence, ce dont je me félicite. Elle nous a notamment permis d'aboutir cette nuit à un accord avec les jeunes agriculteurs et…

Merci, monsieur le ministre.

La parole est à M. Loïc Prud'homme, pour le groupe La France insoumise.

Ma question s'adresse au ministre Nicolas Hulot. Monsieur le ministre, je ne peux plus vous qualifier de ministre de la transition écologique !

Vous acceptez sans broncher que la sortie du glyphosate ne soit pas inscrite dans la loi, laissant les lobbies de la chimie continuer à diffuser leurs pesticides et décider de notre santé.

Vous validez les projets de bétonnage généralisé, comme le grand contournement ouest de Strasbourg ou le projet EuropaCity, que votre collègue Jacques Mézard tente d'imposer sur 300 hectares de terres agricoles pour le plus grand bonheur du groupe Auchan !

Vous regardez sans frémir se dessiner une programmation pluriannuelle de l'énergie dont tout scénario de sortie du nucléaire a été gommé. Sans doute faites-vous confiance aux philanthropes d'EDF et d'Orano !

Vous soutenez sans réserve le projet de poubelle nucléaire Cigéo à Bure, sur lequel l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs, l'ANDRA, a déversé des millions d'euros de subventions pour acheter les consciences des élus et le silence des habitants : 130 ans de suivi assuré pour cet enfer nucléaire, alors que les déchets radioactifs le sont pour des milliers d'années. Là encore, le lobby du nucléaire a su vous convaincre.

Enfin, sur la déforestation, vous abdiquez sans regret, que ce soit en Guyane avec le projet minier de la « Montagne d'Or » ou en permettant l'importation de plus de 300 000 tonnes d'huile de palme pour la raffinerie de La Mède au profit de Total, et sans doute aussi pour aider votre collègue Le Drian à vendre quelques avions Rafale à l'Indonésie !

Par votre décision, les grands singes et toute la biodiversité des forêts primaires sont condamnés à la disparition. Et, au passage, vous validez une hérésie : nos terres agricoles serviraient à faire rouler des voitures plutôt qu'à nourrir des gens.

Alors ma question est simple et bienveillante, monsieur le ministre.

Prendrez-vous ombrage si à l'avenir je pose ces questions de transition écologique et d'environnement directement à Bayer, Vinci, Auchan, Orano, Dassault Aviation ou Total, qui sont les vrais décisionnaires ?

La parole est à M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire.

Monsieur le député, je peux me soumettre à beaucoup d'exercices, mais vous répondre en deux minutes sur autant de caricatures… Je préférerais un autre format.

Croyez-moi, l'autosatisfaction dans le domaine de l'écologie, ce n'est pas mon genre. Parfois même, quand je nous regarde, je me désole ; mais quand je me compare, je me console.

Car la France est leader en Europe sur beaucoup de sujets !

Je prends un seul exemple : celui du glyphosate. Vous avez oublié l'essentiel : sans l'intervention de la France, sans ma propre intervention, l'Europe repartait pour dix ou quinze ans de réutilisation du glyphosate, sans autres préconisations !

Ne l'oubliez pas ! Moi aussi, j'aurais préféré que la sortie du glyphosate soit inscrite dans la loi. Mais une seule chose compte : c'est que dans trois ans, nous allons sortir du glyphosate – et ensuite, ce sera le tour de toutes les molécules dont les nouvelles technologies nous aurons permis de vérifier la toxicité.

La planète, elle, n'attend pas !

Ils lui ont enlevé le cerveau…

Nous changeons d'échelle. Avant, on mettait tout sous le tapis ; maintenant, j'ai tout posé sur la table, et nous prendrons nos responsabilités.

Quant à mon bilan, je le dresserai, en toute objectivité, en temps voulu !

Ça suffit, les mensonges !

La parole est à M. Vincent Ledoux, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.

Monsieur le Président, je voudrais commencer par m'adresser à Julien, venu me voir à l'Assemblée nationale comme beaucoup d'enfants : quelle triste leçon de démocratie nous lui avons offerte tout à l'heure !

Madame la ministre des affaires européennes, il aura fallu soixante-douze heures pour que l'Europe trouve une solution à l'errance de l'Aquarius en Méditerranée, soixante-douze heures de roulis qui nous ont donné le mal de l'Europe, à nous les amoureux de l'esprit et de l'idéal européens.

Comment une Europe qui peine à sauver 630 passagers pourra-t-elle aborder en ordre et en mesure l'immense défi que pose le rapport démographique de l'Afrique à l'Europe : 2,5 milliards d'Africains face à 450 millions d'Européens en 2050 ? Comment sera-t-elle en mesure de réguler les flux migratoires, de combattre efficacement les mafias de passeurs, d'obtenir de la part des États africains une meilleure collaboration dans la lutte contre ce nouvel esclavagisme ?

Hier, vous avez répondu aux questions des parlementaires ; je souhaite aujourd'hui des compléments d'information. Pouvez-vous d'abord nous donner des nouvelles des passagers, en précisant les moyens qui seront mis en oeuvre par la France pour compléter l'action espagnole dans le port de Valence ?

Merci de nous préciser les propositions du gouvernement français pour améliorer la coordination du sauvetage en mer entre les États membres, ainsi que celles que la France défendra lors du futur Conseil européen. La semaine dernière à Bruxelles, plusieurs ministres de l'intérieur ont évoqué le possible rétablissement des frontières nationales faute de réponse européenne. Serait-ce l'implosion de Schengen ?

Enfin, l'Autriche – qui prendra la présidence tournante de l'Union européenne le 1er juillet – et le Danemark envisagent l'installation à l'extérieur de l'Union de grands centres de transit pour migrants en attente d'expulsion.

Pouvez-vous, madame la ministre, nous faire un point sur la feuille de route de la France lors des prochaines grandes rencontres européennes ?

La parole est à Mme la ministre chargée des affaires européennes.

Monsieur le député, votre question porte d'abord sur la réponse immédiate à une situation d'urgence, à caractère humanitaire : le secours à apporter aux passagers de l'Aquarius. Sur ce premier aspect, les règles sont claires : les passagers doivent être débarqués dans le port sûr le plus proche. Elles doivent être appliquées ; ce n'est pas ce qui s'est passé, et nous le regrettons, comme l'a regretté SOS Méditerranée.

L'Espagne, c'est vrai, a fait un geste humanitaire et un geste de solidarité européenne. Nous avons proposé d'envoyer à Valence des officiers de protection de l'Office français de protection des réfugiés et apatrides, l'OFPRA, afin de prendre en charge les passagers de l'Aquarius.

Et il n'y avait pas de port plus proche que Valence ?

Au-delà, l'Europe, et en particulier l'Italie, sont confrontées depuis plusieurs années à un afflux massif de migrants. Disons la vérité : l'Europe n'a pas suffisamment aidé l'Italie.

Mais qu'allez-vous faire ?

Nous devons faire beaucoup plus ; nous devons réviser le règlement de Dublin pour mieux accueillir les personnes qui ont besoin d'une protection, comme pour reconduire dignement les migrants illégaux.

On ne dit pas ça après avoir fait voter le projet de loi que vous avez fait voter !

Nous devons renforcer les contrôles aux frontières extérieures de l'Union européenne, en particulier en accroissant les effectifs de Frontex. Nous devons lutter plus efficacement contre les passeurs.

La semaine dernière, au conseil de sécurité des Nations Unies, des sanctions ont été prononcées contre les trafiquants d'êtres humains en Libye ; elles l'ont été à l'initiative de la France.

Et sur le shopping, on en est où ?

Nous devons aussi agir bien davantage à destination des pays d'origine…

Merci, madame la ministre.

La parole est à M. Thomas Gassilloud, pour le groupe La République en marche.

Madame la ministre des armées, le 30 mai dernier, la commission de la défense nationale et des forces armées a autorisé la publication d'un rapport rédigé par Olivier Becht et moi-même sur les enjeux de la numérisation des armées. Nous y montrons que, avec la course au calcul intensif, le big data, l'intelligence artificielle, l'impression 3D ou, encore, l'internet des objets, la « révolution numérique » ne fait que commencer.

Pour nos armées, elle induira des changements au moins aussi fondamentaux que ceux qui ont suivi l'invention de la poudre ou la maîtrise du nucléaire. J'ai encore constaté ce matin, lors de la visite du salon Eurosatory, cette tendance à la numérisation globale.

Dans ce contexte, il me semble important de rappeler que la qualité de nos troupes reste fondamentale. La France peut être fière de ses soldats, fantassins, aviateurs et marins qui s'engagent chaque jour pour sa sécurité.

Il faut également conserver notre capacité à mener de grands programmes structurants sur le temps long, mais, désormais, l'enjeu consiste à nos yeux à mener deux manoeuvres complémentaires : d'une part, investir davantage dans la recherche très en amont pour développer avec le civil – parfois à l'échelle européenne – des produits et services sur la base d'innovations de rupture, mais aussi, d'autre part, réformer nos procédures d'acquisition pour que nos armées puissent s'approprier plus vite les technologies disponibles et pouvoir davantage faire confiance à nos PME, qui sont nos champions de demain.

Aussi, madame la ministre, pouvez-vous nous dire quelle est votre stratégie en matière d'innovation liée au numérique et de soutien aux PME ?

La parole est à Mme la ministre des armées.

Monsieur le député, le numérique est partout, dans notre vie quotidienne comme sur les champs de bataille, et les technologies progressent à vive allure, changent chaque mois.

Je tiens à saluer la grande qualité du travail que vous avez mené avec votre collègue Olivier Becht.

L'innovation n'a rien d'un gadget. Ce n'est même pas une option : c'est une nécessité absolue. La prochaine loi de programmation militaire prévoit une augmentation importante de l'effort du ministère des armées en faveur de la recherche et de la technologie, avec la progression d'un tiers – c'est considérable – des moyens consacrés aux études amont : ils s'élèveront à 1 milliard d'euros à partir de 2022.

Les études réalisées permettront ainsi de définir les systèmes d'armement structurant de l'avenir tels que le système de combat aérien de l'avenir, le char de combat de l'avenir ou, encore, le successeur du porte-avion Charles-de-Gaulle.

Pour relever tous ces défis, il ne faut évidemment se priver d'aucun talent. Nous nous tournerons donc résolument vers les PME, vers les start-up : tel est le sens du plan d'action PME que j'ai présenté il y a quelques semaines, mais aussi du dispositif RAPID – régime d'appui aux PME pour l'innovation duale – , du Fonds d'investissement DEFINVEST que nous avons constitué avec la Direction générale de l'armement – DGA – et la banque publique d'investissement Bpifrance, et, enfin, de l'Agence de l'innovation de défense dont j'ai décidé la création pour fédérer ces dispositifs et orchestrer nos efforts d'innovation.

L'innovation, dans ce ministère, ce sont aussi les processus d'acquisition : nous avons besoin de processus plus simples, d'une capacité d'adaptation constante de nos programmes. À cette fin, j'annoncerai très prochainement une modernisation de la DGA.

Monsieur le député, nos armées ne peuvent attendre ni ne peuvent se permettre de prendre du retard. Vous me trouverez toujours à vos côtés pour encourager l'expérimentation et l'audace.

La parole est à M. Alain Perea, pour le groupe La République en marche.

Monsieur le secrétaire d'État auprès du ministre de l'action et des comptes publics, la semaine dernière, à grand renfort de communication, treize départements – dont celui de l'Aude, où je suis élu – , tous dirigés par des majorités socialistes, ont affiché leur volonté d'expérimenter le revenu de base.

Bravo !

Je salue la volonté de ces collectivités territoriales d'utiliser la possibilité que nous offrons de l'expérimentation locale. Toutefois, je suis inquiet des premières déclarations que j'ai entendues.

Il faut lui dire qu'il sera battu !

En effet, d'après moi, cette expérimentation ne va pas dans le sens de l'histoire, pour plusieurs raisons.

En premier lieu, la nécessité de réformer notre système d'aides sociales pour un État qui protège efficacement : la logique d'un État qui distille des aides sans accompagner les bénéficiaires est dépassée. La question n'est pas de savoir s'il faut plus ou moins d'aides, mais de savoir comment mieux aider.

En second lieu, notre ambition est le travail pour tous.

Dans les deux cas, cette expérimentation – au moins telle qu'elle est présentée – s'en éloigne.

Dans ce cadre, il serait facile de tomber dans la caricature en résumant cette annonce comme un soubresaut du programme de Benoît Hamon et, ainsi, le balayer d'un revers de main.

Pour autant, je ne m'y résigne pas, car nos concitoyens qui connaissent aujourd'hui des difficultés méritent mieux qu'une annonce qui ressemble plus à une manoeuvre politique qu'à une réelle volonté de résoudre les difficultés des Français et, surtout, de construire la France de demain.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, alors que les présidents des départements concernés affirment à l'envi qu'ils sont prêts à attribuer, avec un argent qu'ils n'ont pas, un revenu de base allant de 545 à 845 euros pour une frange très importante de la population, et l'Assemblée des départements de France restant muette à ce propos, il me semble important que vous puissiez fixer, devant la représentation nationale, le cap à suivre sur ce dossier.

La parole est à M. le secrétaire d'État auprès du ministre de l'action et des comptes publics.

Monsieur le député, je voudrais faire deux remarques avant de répondre à votre question.

D'abord, je souligne qu'il ne s'agit pas là d'une expérimentation du revenu universel, mais bien plutôt du revenu de base, lequel s'appuie sur la fusion ou le rapprochement de différentes allocations versées par les départements. Ce sont jusqu'à dix-huit scénarios qui ont été évoqués, deux d'entre eux étant plus particulièrement examinés, me semble-t-il : la fusion du revenu de solidarité active et de la prime d'activité, ainsi que leur fusion avec les aides au logement.

Ensuite, comme vous l'avez rappelé, tant le principe de libre administration que l'expérimentation autorisent les départements à mener cette politique-là, mais avec deux réserves ou conditions : respecter les lois qui encadrent le versement des allocations individuelles de solidarité aux bénéficiaires sans remettre en cause les critères d'éligibilité ; en outre, le principe de libre administration amènera ces treize conseils départementaux à assumer l'intégralité de leur choix, y compris leurs conséquences budgétaires – ce sera notamment valable lorsque nous aurons examiné le périmètre des dépenses de fonctionnement dans le cadre de la contractualisation concernant la maîtrise des dépenses de fonctionnement entre l'État et les collectivités.

Nous avons un désaccord de fond avec celles et ceux qui ouvrent cette expérimentation : c'est le principe du versement inconditionnel ou, plutôt, sans contrepartie, ce à quoi nous ne croyons pas parce que, précisément, nous croyons à l'accompagnement vers le travail.

Nous sommes convaincus qu'il faut protéger les plus fragiles, ce qui implique de revoir les minima sociaux – nous l'avons fait avec l'allocation aux adultes handicapés, comme avec ce que l'on appelle le « minimum vieillesse ». Protéger les plus fragiles, c'est aussi améliorer le taux de recours pour faire en sorte que celles et ceux qui ont droit aux allocations puissent y accéder et que la complexité des règlements ne soit pas une entrave.

Nous sommes également convaincus que toutes celles et tous ceux qui peuvent travailler, retrouver de l'autonomie, de la dignité, de l'émancipation par le travail doivent être accompagnés. L'absence de contreparties n'est pas une méthode pour cela.

Nous avons terminé les questions au Gouvernement.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

La parole est à M. Christian Jacob, pour un rappel au règlement.

Je souhaite, monsieur le président, faire un rappel au règlement au sujet de l'incident qui s'est produit tout à l'heure. Je me fonde sur l'article 58, alinéa 2 de notre règlement, relatif au bon déroulement de notre séance, ainsi que sur l'article 70, dont l'alinéa 1 porte sur les peines disciplinaires applicables aux députés, et l'alinéa 3 sur les cas dans lesquels ces peines peuvent s'appliquer, notamment lorsqu'un parlementaire met en cause personnellement un autre député ou lui adresse des « injures, provocations ou menaces ».

Nous sommes clairement dans ce cas de figure.

Absolument !

Je pense que vous avez eu raison de réagir, monsieur le président, lorsque des propos inappropriés ont été adressés à une ministre. Mais il n'est pas davantage acceptable que des députés mettent en cause certains de leurs collègues au cours de ces séances de questions au Gouvernement.

Notre assemblée ne peut pas devenir un lieu de mises en cause personnelles, que les collègues visés soient présents, ou qu'ils soient absents. En l'occurrence, notre collègue était bien dans l'hémicycle mais, quand bien même il aurait vaqué à d'autres occupations dans le cadre de l'exercice de son mandat, cela n'aurait pas posé de problème.

Je demande donc que, à l'occasion d'une prochaine réunion du Bureau, le cas de notre collègue soit étudié et que des sanctions disciplinaires s'appliquent. J'ai compris votre réaction et votre colère à l'égard des propos qui ont été adressés à la ministre, mais nous attendons la même réaction et la même colère lorsqu'un député se permet ce que notre collègue s'est permis tout à l'heure.

Monsieur Jacob, je tiens à vous dire avec la plus grande clarté que nous pourrons évidemment examiner cette question lors de la prochaine réunion du Bureau, comme nous l'avons déjà fait pour d'autres collègues. Cela étant, j'ai réagi, comme je le fais souvent, dès la fin de la question, pour dire clairement que les députés qui posent des questions au Gouvernement n'ont pas à interpeller d'autres députés – qu'ils soient présents ou non, d'ailleurs. En effet, lorsqu'un député est interpellé au cours de nos séances de questions au Gouvernement, il n'a pas la possibilité de répondre, comme il pourrait le faire lors de l'examen d'un texte de loi, où chacun peut prendre la parole à tour de rôle – ce qui ne veut pas dire qu'il faut que nous passions notre temps à nous interpeller mutuellement.

Je me suis déjà exprimé clairement tout à l'heure. Il se trouve que vous et plusieurs de vos collègues avez quitté l'hémicycle et que M. Julien Aubert est revenu peu après. Son arrivée dans l'hémicycle a été largement saluée et je crois que c'est le meilleur démenti qui pouvait être apporté à l'attaque inutile dont il avait été l'objet.

La parole est à M. Maurice Leroy.

Mon rappel au règlement a le même fondement et je tiens à associer le groupe UDI, Agir et indépendants à l'interpellation légitime du président Jacob.

Vous venez de lui répondre, monsieur le président, et votre réponse nous convient parfaitement. Vous avez eu raison de rappeler notre collègue à l'ordre, et vous avez été applaudi unanimement lorsque vous l'avez fait. Votre intervention était parfaitement légitime et il importe en effet de ne laisser passer aucun dérapage, d'où qu'il vienne – y compris de mon propre groupe, d'ailleurs. Je tiens à le dire avec solennité, car certains ont commencé à rire, alors même que, en l'occurrence, l'intervention de notre collègue manquait d'humour. On ne peut pas se permettre d'être rigolard lorsqu'un incident de cet ordre se produit, car c'est la porte ouverte à tous les dérapages.

Mon rappel au règlement porte également sur une autre question et je suis heureux, monsieur le président de l'Assemblée nationale, que vous soyez au perchoir cet après-midi.

Je veux vous dire solennellement, madame la ministre chargée des transports, que j'aurais aimé vous entendre cet après-midi, mais il se trouve que la commission des affaires étrangères, dont je suis membre, reçoit aujourd'hui le commissaire du programme national des Nations unies et qu'il m'est impossible de ne pas y être, d'autant plus que je suis le chef de file de mon groupe.

Il y a je ne sais combien de réunions prévues aujourd'hui… C'est formidable, les groupes de travail ! C'est extraordinaire, les groupes de travail ! J'adore les groupes de travail ! Mais il serait tout de même souhaitable que la Conférence des présidents veille à ne pas fixer des votes particulièrement importants au moment même où ils se réunissent ! Nous en arrivons à la dernière étape du projet de loi sur le pacte ferroviaire, qui fait l'actualité dans notre pays depuis des semaines et qui la fait encore aujourd'hui. Si des journalistes suivent nos discussions, il faut qu'ils comprennent que les députés ne sont pas absents, mais qu'un nombre considérable de réunions de commissions – je vous en épargne la liste – ont lieu en même temps que nos débats en séance. Nous sommes constamment en train de jongler et il ne sera pas très élégant, vis-à-vis des autorités que nous recevons en commission des affaires étrangères, de partir en catastrophe pour venir voter ici.

Franchement, il n'y a pas qu'en séance qu'il convient de mettre de l'ordre ! Il faut mettre de l'ordre aussi dans l'organisation de nos travaux et dans la fixation de l'ordre du jour. Et, pour ce faire, il n'y a pas besoin d'une thèse sur l'oeuf du criquet migrateur. Il suffit de faire preuve d'un peu de bon sens !

Ce rappel au règlement s'adresse aussi, monsieur le président, au secrétaire d'État chargé des relations avec le Parlement. C'est même surtout à lui qu'il s'adresse.

Monsieur le député, nous avons engagé, comme vous le savez, un certain nombre de réflexions, et même de transformations, qui ont peu à voir, en effet, avec le criquet migrateur. J'espère que vous nous en faites crédit, car ce sont des actions concrètes qui ont vocation à régler les problèmes concrets que chacun d'entre nous constate. Nous avons tous une part de responsabilité et, pour le coup, le secrétaire d'État chargé des relations avec le Parlement n'est pas responsable de la convocation des commissions. Cela dit, il est vrai que nous devons jongler avec les souhaits des uns et des autres.

Sachez en tout cas que le vote sur ce texte, qui a été annoncé à l'avance, devrait avoir lieu vers dix-huit heures ou dix-huit heures quinze. Il sera évidemment annoncé dans l'enceinte de l'Assemblée nationale. Et comme de coutume, les commissions devront suspendre leurs travaux au moment du vote.

L'ordre du jour appelle la discussion, sur le rapport de la commission mixte paritaire, du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (no 1049).

La parole est à M. Jean-Baptiste Djebbari, rapporteur de la commission mixte paritaire.

Monsieur le président, madame la ministre chargée des transports, madame la vice-présidente de la commission mixte paritaire, mes chers collègues, « À nous de vous faire préférer le train » ! Vingt ans nous séparent de ce slogan passé à la postérité. Plus qu'une simple promesse, cette accroche affirmait un engagement, celui d'une entreprise tournée vers ses clients, fière de ses atouts et de ses personnels.

Il est vrai que l'opérateur historique a accompagné les transformations du pays : industrialisation, développement des villes et des loisirs de masse, prouesses technologiques. La SNCF incarnait une excellence française, reconnue dans le monde entier.

Mais après trente ans de choix d'investissements à sens unique, l'accroissement d'une dette devenue insoutenable et l'émergence de modes de déplacements alternatifs et concurrents, la promesse a été quelque peu dévoyée. Le constat n'est pas neuf. Beaucoup se sont essayés à transformer la SNCF. Mais fondé par la nécessité de réinventer un service public ferroviaire performant dans le cadre d'un marché ouvert à la concurrence, ce gouvernement a trouvé un chemin.

Le texte que nous votons aujourd'hui est l'aboutissement d'une concertation qui aura duré trois mois avec les acteurs du secteur ferroviaire et les syndicats, et du débat que nous avons eu ici, chers collègues. Débat animé, contradictoire mais toujours courtois, ce dont je vous remercie.

Cet hiver, Jean-Cyril Spinetta a dressé un diagnostic complet qui a pointé la triple impasse à laquelle le système ferroviaire est confronté.

La première, non des moindres, est son coût. Le besoin de financement pour la SNCF s'élève à 22 milliards d'euros par an, couverts par 9 milliards de recettes commerciales et 10 milliards de concours publics, ce qui monte le déficit moyen à 3 milliards par an, et nourrit une dette endémique de 46 milliards d'euros.

La dette n'est pas seulement financière, elle est aussi technique. Pour SNCF Réseau, la valeur atteint le nombre des années : trente ans en moyenne en France – parfois bien plus sur les petites lignes – contre dix-sept en Allemagne ! Si la situation actuelle devait perdurer, il ne subsisterait à horizon 2035 qu'un tiers du réseau national. Cette dette technique est la principale cause du manque de régularité des trains et des dysfonctionnements récents – songeons à l'accident de Brétigny ou aux incidents en gares aujourd'hui même.

Ces difficultés financières et la vétusté du réseau ont un effet délétère sur la qualité de service – retards, annulations et déprogrammations s'accroissent continûment. En 2016, 5 % des trains programmés ont été supprimés et 11 % des trains ont circulé avec des retards supérieurs à six minutes. Plus de la moitié des minutes perdues sont liées à des causes dites « maîtrisables » par SNCF Réseau et les entreprises ferroviaires. La conséquence ? Une augmentation moindre de la part du ferroviaire en France alors même que la demande de transport par le train est croissante.

Pour y répondre, le Gouvernement a engagé une réforme en profondeur du système ferroviaire dont les principes ont été posés à l'Assemblée nationale.

Le premier est celui de la sécurisation de l'ouverture à la concurrence. Il s'agit d'assurer une ouverture progressive, au rythme et selon les modalités décidées par chaque région à partir de 2019 – 2020 pour les TGV – et selon un calendrier adapté en Île-de-France.

L'ouverture à la concurrence doit également préserver une protection efficace pour les salariés en cas de changement d'opérateur suite à un appel d'offres. Ils bénéficieront du maintien de leur rémunération, de leur régime de retraite et de la garantie de l'emploi. Obligation sera faite par ailleurs à tout opérateur ferroviaire d'adhérer à la convention collective de la branche.

L'ouverture à la concurrence assurera également un accès équitable aux territoires. À cet effet, deux outils d'aménagement ont été introduits : la modulation des péages pour qu'ils correspondent à la « rentabilité » de la ligne et la possibilité de conventionner des dessertes pour les autorités organisatrices de transport. Les entreprises ferroviaires seront aussi tenues d'informer les collectivités

concernées de tout projet de modification de leur offre.

L'ouverture à la concurrence doit pleinement bénéficier aux usagers et garantir la défense de leurs intérêts. C'est pourquoi nous avons posé le principe que tout opérateur doit proposer des tarifs sociaux nationaux. Des comités de suivi des dessertes ont, par ailleurs, été institués auprès des autorités organisatrices.

La mise en place d'une concurrence saine et loyale a nécessité de revoir l'organisation de l'opérateur historique. La SNCF est transformée en un groupe unifié plus intégré, composé de la SNCF – société nationale à capitaux publics intégralement détenue par l'État – et de deux filiales – SNCF Mobilités et SNCF Réseau – intégralement détenues par la SNCF, à capitaux incessibles. La SNCF restera donc une société 100 % publique.

L'unité sociale du groupe donnera aux cheminots l'opportunité de carrières attractives, avec des droits partagés et les parcours professionnels seront facilités au sein du groupe public ferroviaire.

Une gestion plus efficace des gares mettra fin au fonctionnement éclaté entre différentes entités de la SNCF, comme cela est à l'oeuvre actuellement.

Par ailleurs, une double règle d'or empêchera SNCF Réseau de se réendetter de façon non soutenable.

Enfin, l'Assemblée nationale a acté la fin du recrutement des cheminots SNCF au statut, l'enjeu étant de parachever une convention collective de haut niveau pour la branche.

Pour ce qui est de la question sociale, ce texte a été enrichi au Sénat par la voie d'amendements gouvernementaux. Je pense notamment aux garanties sociales qui renforcent la priorité du volontariat, inscrivent l'obligation d'une offre de reclassement, créent un droit d'option individuel entre la troisième et la huitième année et maintiennent l'intégralité de la rémunération des cheminots transférés.

Enfin, entre les deux lectures, des engagements inédits ont été pris par le Gouvernement concernant la dette, l'augmentation du niveau d'investissement, ou encore la présence vigilante de l'État dans la négociation de la convention collective du secteur ferroviaire.

Mes chers collègues, pour conclure, je voudrais vous livrer un sentiment partagé par les députés de la majorité présidentielle : celui d'avoir mené un combat utile qui, loin des caricatures ordinaires, renforcera le service public ferroviaire, assurera une concurrence saine et loyale entre les opérateurs du secteur, et posera un nouveau contrat social, adapté aux enjeux de notre temps.

La parole est à Mme la ministre chargée des transports.

Monsieur le président, madame la vice-présidente de la commission mixte paritaire, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les députés, depuis l'annonce du pacte ferroviaire, le 26 février dernier, j'ai mené cette réforme avec détermination et dans un esprit de dialogue, fidèle à la méthode que le Premier ministre avait annoncée.

Cette réforme, vous le savez, porte un objectif fort : offrir à nos concitoyens un meilleur service public ferroviaire, au meilleur coût.

Elle vise à mettre pleinement notre transport ferroviaire au service d'une société de la mobilité. Cette société de la mobilité est un engagement fort du Président de la République et la première des réponses que nous devons apporter à ce sentiment d'abandon, d'assignation à résidence qui est le lot de trop nombreux territoires encore.

C'est vrai !

C'est le meilleur remède à la tentation du repli sur soi, terreau des populismes.

La réforme que vous vous apprêtez à voter repose sur des principes essentiels pour redresser notre système ferroviaire, fort des quatre-vingts ans d'histoire de notre opérateur historique et de l'engagement de ses 150 000 cheminots. Ce système ferroviaire, nous le souhaitons résolument tourné vers l'avenir et incarnant une valeur fondamentale du service public qu'est l'adaptabilité aux besoins des territoires et des citoyens.

Le premier des principes de cette réforme est l'ouverture à la concurrence, pour donner à nos concitoyens accès à plus de trains et à des trains moins chers. Cette ouverture, que vous avez votée, sera à la fois progressive dans son calendrier et protectrice, pour les salariés, en cas de changement d'opérateur, pour les territoires, en maintenant une desserte fine, pour les usagers, en restant intransigeant sur les impératifs de sécurité.

Le second principe est celui de la transformation de la SNCF en société nationale à capitaux publics pour en faire un groupe industriel performant et un champion sur ce marché.

Détenue à 100 % par l'État, avec des capitaux incessibles, la SNCF est publique et restera publique.

Comme GDF !

Il n'est pas responsable d'agiter des peurs quand ce principe est unanimement partagé sur les bancs de cette assemblée et au Sénat !

Cette réforme permet également de refonder le pacte social des cheminots pour l'adapter, dans une logique d'équité, à un monde ouvert à la concurrence. Certains voudraient dresser des épouvantails, entretenir la confusion pour mener des combats qui ne servent ni les cheminots ni le service public ferroviaire.

Je le répète : le contrat moral passé entre la SNCF et les cheminots sera respecté, et des garanties de haut niveau sont apportées aux cheminots en cas de transfert.

Enfin, le Gouvernement, prenant pleinement ses responsabilités, a présenté les leviers pour redresser le modèle économique de la SNCF et lui donner tous les atouts pour s'engager résolument dans l'avenir.

Nous avons, dans cette réforme, été fidèles à ces principes et à la méthode que nous avions annoncée pour répondre à l'urgence de la situation. En effet, je vous ai présenté un projet de loi d'habilitation à légiférer par ordonnances, remplacé, avec méthode, chapitre après chapitre, par des dispositions concrètes, nourries de concertations structurées avec les syndicats et soumises au débat parlementaire.

Comme je m'y étais engagée, j'ai poursuivi résolument le dialogue avec ceux des syndicats qui, au-delà des divergences de principe sur la réforme, ont accepté de s'engager, au travers de propositions concrètes, pour enrichir le projet de loi. La méthode proposée par le Gouvernement a fait ses preuves et vous en avez été des acteurs essentiels.

À ceux qui veulent faire croire que cette réforme est une confiscation du débat parlementaire, nous avons répondu par un débat riche dans cet hémicycle en construisant, dans votre assemblée, et avec le Sénat, une majorité de projet dépassant les limites de la majorité gouvernementale.

À ceux qui veulent faire croire que cette réforme est une confiscation du dialogue social, nous avons répondu en intégrant dans le texte, sans remettre en cause les principes de la réforme, les propositions faites par les organisations syndicales, issues de la concertation.

Tous les syndicats étaient contre !

À ceux qui veulent entretenir les inquiétudes, nourrir les colères, nous avons répondu par notre détermination, notre sens du dialogue, pour apporter des réponses aux vraies questions et réfuter les fausses affirmations.

Mesdames, messieurs les députés, le 17 avril dernier, vous avez refusé l'immobilisme dans lequel certains voudraient enfermer le service public ferroviaire, en votant un texte majeur.

Exactement !

Cette réforme va profondément transformer et refonder notre système ferroviaire, ce service public auquel chaque Français est attaché. Nous donnons aux régions les outils nécessaires pour remplir pleinement leurs missions d'autorités organisatrices et pour mettre le train au service des territoires. Nous confortons le statut public de la SNCF tout en lui donnant la souplesse d'une véritable entreprise responsable de son destin. Nous maintenons le statut des cheminots qui l'ont aujourd'hui et nous dessinons un nouveau contrat social protecteur pour l'avenir. Nous remettons sur pied le système ferroviaire pour nos concitoyens qui attendent une amélioration de la qualité de service permettant au ferroviaire de jouer pleinement son rôle de colonne vertébrale d'une mobilité pour tous et tous les territoires.

Cette réforme traduit un engagement sans précédent du Gouvernement en faveur du transport ferroviaire, engagement déterminé en refusant la facilité d'une réforme a minima, engagement inédit en reprenant d'ici à la fin du quinquennat 35 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau, engagement sans précédent en portant de 3,6 à 3,8 milliards d'euros l'investissement annuel dans le réseau ferré national.

Cet engagement ne s'arrêtera pas après le vote de cet après-midi. Il reste, vous le savez, au sein de la branche, un travail important à mener par les partenaires sociaux auxquels il revient de dessiner un cadre social commun et protecteur. Comme je l'ai indiqué, il n'appartient pas à l'État de se substituer aux partenaires sociaux. Pour autant, je serai particulièrement vigilante au bon déroulement des négociations que je relancerai, vendredi, en rassemblant les organisations syndicales et patronales au ministère des transports.

Par ailleurs, comme je m'y suis engagée, vos rapporteurs seront étroitement associés au travail de rédaction des ordonnances techniques pour lesquelles vous avez habilité le Gouvernement.

Enfin, je veillerai personnellement à ce que le rapport attendu sur les lignes essentielles aux transports du quotidien et au développement du fret, improprement appelées « petites lignes », soit remis dans les délais prévus.

Au terme de ce débat, permettez-moi, devant vous, de saluer avec une attention particulière votre rapporteur, Jean-Baptiste Djebarri, pour son implication totale dans ce projet et son attitude toujours positive, pour ne pas dire enthousiaste.

Je remercie également la présidente de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, chère Barbara Pompili, et je salue enfin l'engagement de Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques.

Mesdames, messieurs les députés, le texte qui vous est proposé est le résultat d'une ambition claire du Gouvernement, déterminé sur les principes, d'une volonté partagée de donner toute leur place aux propositions des partenaires sociaux ouverts au dialogue, d'un enrichissement apporté, à chacune des étapes du débat parlementaire, dans un dialogue permanent et exigeant entre le Gouvernement et le Parlement.

Ce texte que vous vous apprêtez à approuver est, enfin, le premier volet d'un projet qui, vous le savez, me tient à coeur : la loi d'orientation des mobilités. Je sais que vous attendez tous ce projet de loi qui fixera un cadre clair afin de consolider cette société de la mobilité à laquelle aspirent nos concitoyens.

Je présenterai cette loi cet été. Elle contribuera, elle aussi, à répondre à la triple exigence que vous partagez : une exigence de justice pour nos territoires et nos concitoyens les plus fragiles ; une exigence d'efficacité, avec la loi de programmation qui traduira la priorité que je porte, celle d'améliorer la mobilité du quotidien ; une exigence environnementale, enfin, pour tenir nos engagements : je pense non seulement aux Accords de Paris de 2015, mais aussi à la santé et au bien-être de nos concitoyens.

Très bien !

La parole est à Mme Barbara Pompili, vice-présidente de la commission mixte paritaire.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, chers collègues, nous allons franchir aujourd'hui, du moins je l'espère, la première étape d'un processus qui s'inscrit dans un temps plus long, celui de la refonte des mobilités du quotidien. Cette étape est cruciale, d'abord parce qu'elle permettra à la France de respecter ses obligations européennes,

ensuite, parce qu'elle a permis de dégager de grands principes qui nous ont guidés tout au long de cette navette, et qui devront également être appliqués lorsque nous aurons à débattre de la future loi d'orientation des mobilités.

Le premier de ces principes est celui de la coconstruction. La navette a profondément transformé le texte dont nous étions saisis initialement. Cela a été rendu possible grâce, notamment, à la qualité de l'écoute du Gouvernement, qui a su entendre les préoccupations exprimées tout au long du débat parlementaire. Madame la ministre, je vous en remercie. Je remercie aussi, bien évidemment, notre rapporteur, Jean-Baptiste Djebbari, dont l'implication doit être saluée. Il a su, avec le rapporteur du Sénat, proposer les rédactions pertinentes pour permettre à la commission mixte paritaire d'aboutir, ce qui n'était pas gagné d'avance.

Un deuxième principe a guidé notre démarche : offrir les garanties nécessaires à l'ensemble des parties concernées, et aux usagers tout d'abord : l'ouverture à la concurrence ne mettra pas en cause la nature de service public du transport ferroviaire de voyageurs. Au contraire, il en est attendu un renforcement de l'offre. Toutes les dispositions ont, en outre, été prises pour conforter la sécurité de ce mode de transport.

Des garanties sont également données aux opérateurs ferroviaires : l'ouverture à la concurrence, exigée par notre engagement européen, se fera progressivement, de manière encadrée et non discriminatoire. C'est dans cet esprit que nous avons souhaité conforter le rôle du régulateur, pour faire de cette ouverture à la concurrence une réussite. Dans le même temps, le groupe public ferroviaire verra sa gouvernance adaptée et rationalisée, avec, là aussi, des assurances quant à son statut : la SNCF sera une société nationale à capitaux publics incessibles, ce qui permettra, je l'espère, d'apaiser les craintes émises lors de la première lecture.

L'annonce de la reprise de 35 milliards d'euros de la dette de SNCF Réseau par l'État constitue également une indiscutable avancée. Avec une capacité d'investissement restaurée, la société pourra consacrer un effort important à la modernisation et à l'entretien du réseau qui en a bien besoin, au service des mobilités du quotidien qui sont notre priorité. Des garanties sont par ailleurs données aux autorités organisatrices de transport – AOT – et, plus largement, aux territoires : des interrogations existaient quant à la marge de manoeuvre des AOT pour assurer des dessertes considérées comme essentielles pour l'aménagement du territoire. Le texte issu de la navette et des travaux de la CMP devrait, à mon sens, permettre d'y répondre.

Enfin, le texte issu de nos travaux offre des garanties aux cheminots, sans lesquels rien n'est possible. Le projet de loi initial a suscité de fortes inquiétudes, que l'on peut comprendre : la réforme étant renvoyée à des ordonnances, l'absence de visibilité sur les dispositifs à venir a inquiété et alarmé. Or le texte dont nous débattons a bien changé depuis : les conditions de transfert des salariés, sur la base du volontariat, ont été précisées, de même que les possibilités de retour auprès du groupe public ferroviaire. Le contenu du sac à dos social est désormais bien défini. Le champ des ordonnances a, de ce fait, été considérablement réduit.

Il reviendra au Gouvernement de poursuivre, comme il l'a fait jusqu'à maintenant, la concertation avec les organisations syndicales, pour compléter le régime social de l'ensemble des salariés de la branche. Il reviendra également aux partenaires sociaux, comme cela est leur rôle, de négocier ensemble les règles applicables à cette branche, dans le cadre d'une convention collective.

Madame la ministre, mes chers collègues, il me semble que nous sommes ainsi parvenus, au fil de nos travaux, à un texte équilibré qui permettra de conforter la place du transport ferroviaire comme pivot des mobilités. Nous avons concilié des intérêts parfois convergents, parfois complémentaires, parfois éloignés les uns des autres. Cette ligne de crête n'était pas facile à tenir : c'est tout le mérite du débat parlementaire d'avoir abouti au texte dont nous débattons aujourd'hui. J'espère qu'il sera largement adopté sur nos bancs.

J'ai reçu de M. André Chassaigne et des membres du groupe de la Gauche démocrate et républicaine une motion de rejet préalable déposée en application de l'article 91, alinéa 5, du règlement.

La parole est à M. Fabien Roussel.

Monsieur le président, madame la ministre, madame la vice-présidente de la commission mixte paritaire, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le groupe des députés communistes a déposé une motion de rejet préalable du texte issu de la commission mixte paritaire, fruit d'un compromis entre la droite et la droite, majoritaire à l'Assemblée et au Sénat, car il porte en lui un risque important, voire mortifère, pour un service public de transport que vous avez bien affaibli ces dernières années.

Rien que ça !

Depuis qu'un vent libéral souffle fort en Europe et dans notre pays, tout a été fait pour abîmer la SNCF et susciter la colère des voyageurs : retards à répétition, suppressions de trains ou fermetures de lignes, de gares et de guichets, c'est le lot quotidien de ceux qui prennent le train, des étudiants, des salariés. Il n'est donc pas besoin de donner des coups de menton avec le bac qui arrive, en accusant les cheminots grévistes de prendre en otage les lycéens.

En effet, il n'y a pas besoin d'une grève pour que des trains soient annulés ou en retard ou encore qu'une panne d'électricité paralyse, comme aujourd'hui, la gare Saint-Lazare !

Cela n'a rien à voir !

Qu'allez-vous dire aujourd'hui ? Que c'est la faute des syndicats ou celle du service public ? Non, c'est la faute de votre gestion libérale de la SNCF, à laquelle vous avez participé, madame la ministre, en tant que directrice de la stratégie.

C'est vrai !

La gestion de la SNCF, depuis des années, relève plus d'un management inspiré de recettes privées que de la poursuite de l'intérêt général. Avec Guillaume Pepy à la barre, la direction de la SNCF a externalisé à outrance et a préféré investir dans l'acquisition de filiales de toutes natures au détriment du rail et du territoire national. La SNCF est ainsi passée de 100 filiales à 1 000 filiales en quelques années ! Et parmi elles, Ouibus, une filiale de cars, le comble pour une compagnie de chemin de fer ! On marche sur la tête ! Avec Guillaume Pepy, vous avez fait exploser la SNCF : c'est le Pepyboom !

Vous avez beau jeu aujourd'hui d'expliquer que cette réforme est indispensable. Vous l'imposez à une profession tout entière alors que celle-ci, dans sa très grande majorité, la rejette : 96 % des cheminots ont voté contre et 75 % d'entre eux ont pris part, de près ou de loin, à la grève. Vous imposez aux Français la privatisation du rail au lieu de la préservation du rail.

Quel mépris de vous croire si forts au point d'imposer, avec une telle violence, une réforme qui bouleversera le transport ferroviaire en France. Entendez la colère des usagers, des élus locaux et des cheminots, qui vous demandent d'investir dans un vrai service public du rail, avec des trains qui arrivent à l'heure, sécurisés, moins chers et qui circulent sur tout le territoire, y compris en milieu rural, y compris là ou ce n'est pas rentable. Oui, il faut revoir complètement la copie.

Vous répétez partout que des avancées devraient nous conduire à accepter votre réforme. Or, le texte qui revient du Sénat ne contient aucune modification par rapport à votre projet initial. Il contient toujours le changement de statut de l'entreprise, qui passe d'un EPIC – – établissement public à caractère industriel et commercial – à une société anonyme, et vous ouvrez toujours à la concurrence privée l'utilisation des voies et l'exploitation des lignes. Vous prétendez nous rassurer en martelant que les actions de l'État seront incessibles : la belle affaire ! Les actions de Gaz de France – GDF – elles aussi sont restées incessibles, et chacun connaît le résultat.

Eh oui !

L'histoire de cette belle entreprise est parfaitement symbolique de votre politique : on donne des garanties de papier avant et on les balaie ensuite au gré du vent. GDF était une entreprise publique, sous statut d'EPIC, avec des prix garantis par l'État. En 2004, l'Union européenne, au nom de la libéralisation du marché, a imposé l'ouverture à la concurrence, comme pour la SNCF, et l'EPIC GDF s'est transformé en société anonyme dont, certes, à l'époque, 100 % des actions appartiennent à l'État et sont donc incessibles, comme il se doit. Mais les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Que se passe-t-il alors ? Eh bien, quatre ans plus tard, le groupe Suez entre dans le capital et grignote des parts d'année en année. À ce jour, si l'État n'a toujours pas vendu ses actions, il ne détient plus que 24 % d'un groupe qui devait rester 100 % public.

Belle démonstration !

Résultat des courses : aujourd'hui GDF a distribué 1,7 milliard d'euros de bénéfices aux actionnaires et, depuis 2005, les tarifs du gaz ont augmenté de 80 % ! Voilà la réalité d'une privatisation.

Une honte !

Et Engie a même annoncé récemment qu'elle augmentera encore de 6,5 % les tarifs du gaz au 1er juillet prochain. Ce doit être cela, les bienfaits de l'économie libérée !

Les mêmes causes produisant les mêmes effets, les cheminots, comme de nombreux élus de cette assemblée siégeant plutôt à la gauche de l'hémicycle, redoutent que cette privatisation n'entraîne une dégradation du service offert aux usagers : une hausse des tarifs, des temps de trajet toujours plus longs, des lignes du quotidien menacées et un service totalement déshumanisé.

Transformer un EPIC en société anonyme, c'est ouvrir la porte à l'entrée au capital d'entreprises privées qui n'auront qu'un seul but : créer de la valeur et distribuer des dividendes. Il n'y a rien de surprenant à cela : c'est dans leur ADN. Mais où est l'intérêt des Français ? Nous demandons le rejet de cette loi parce que nous ne voulons pas que la SNCF perde le statut d'ÉPIC, le seul qui garantisse un service public et le réinvestissement des bénéfices dans l'entreprise. La SNCF a réalisé 1,3 milliard d'euros de bénéfices en 2017. Une fois privatisée, les bénéfices seront versés aux actionnaires, comme c'est le cas aujourd'hui pour GDF et comme ce le sera demain pour La Française des jeux ou Aéroports de Paris.

Nous demandons le rejet de cette réforme également parce qu'elle n'a fait l'objet d'aucune étude d'impact, comme il est normalement d'usage quand les parlementaires sont appelés à examiner un projet de loi. Vous n'avez pas voulu étudier le résultat des privatisations dans d'autres pays étrangers, notamment en Europe. Vous citez régulièrement l'Allemagne en modèle. Or, depuis que le réseau ferré allemand a été privatisé, il est passé de 44 000 kilomètres de rails à 33 000 aujourd'hui : 20 % en moins !

Quant aux Britanniques, ils reviennent sur la privatisation, et pour cause ! Depuis la privatisation, le prix du billet a grimpé de 30 % en moyenne, tandis que la qualité du service chutait dramatiquement. Exemple moins connu : la Suède, dont la majorité de la population demande le retour du train sous statut public, en raison de la hausse des tarifs et de la multiplication des dysfonctionnements.

Pouvez-vous dès lors vraiment nous affirmer les yeux dans les yeux, madame la ministre, comme vous l'avez déjà fait, que la privatisation de la SNCF ne fera pas augmenter toujours plus le prix des billets et n'accélérera pas les fermetures de lignes ou de gares ? Pouvez-vous garantir aux Français que les 9 000 kilomètres de lignes du quotidien seront maintenus, sans que les régions supportent le coût de ce maintien ?

De nombreux députés vous ont interpellée sur des projets de fermeture de dizaines de lignes du quotidien, remplacées demain par des cars et, à chaque fois, vous nous renvoyez vers nos régions. Mais où les régions iront-elles chercher les sous si, en plus, vous réduisez leur budget en baissant les dotations de 13 milliards d'euros d'ici à 2022 ?

Parmi les fameuses avancées, il y aurait, selon vous, la reprise de la dette de la SNCF. Où est-ce écrit ? À quelle ligne du projet ? À quel article ? Il n'y a, sur le sujet, pas un mot dans le texte qui revient du Sénat, rien de neuf par rapport au texte discuté en première lecture à l'Assemblée. Il faut mettre noir sur blanc les engagements de l'État. Quelle part de la dette l'État prendra-t-il en charge ? Celle dont les intérêts sont élevés ou celle dont les intérêts sont négatifs et rapportent donc de l'argent ?

L'autre avancée que vous brandissez en étendard, c'est la garantie pour le statut des cheminots de disparaître d'ici à trois ans ! C'est confirmé, et c'est tout. Votre projet de société est celui d'un monde où tout est marchandise, c'est la toute-puissance de la loi de l'offre et de la demande, c'est l'acceptation d'une société à deux vitesses : une pour les riches et une pour les pauvres.

Avec votre réforme, il y aura demain, pour le même trajet, des TGV luxueux et chers pour les riches, et des trains low cost pour les autres – un peu comme dans le transport aérien avec Air France et Ryanair. Les plus pauvres – les étudiants, les retraités – se déplaceront quant à eux dans les cars que l'on voit se multiplier : voyages interminables, souvent de nuit, avec un confort très limité. Bonjour le progrès ! Voilà la société que vous nous promettez !

C'est d'ailleurs ce qui s'est passé pour le fret ferroviaire : il a chuté depuis sa privatisation, tandis que les camions se sont multipliés. Quel est le bénéfice pour la France, pour le climat, pour la lutte contre la pollution ? Aucun ! Des entreprises privées se sont arraché les lignes de fret rentables, et les autres ont fermé. La SNCF, quant à elle, a investi dans des camions pour concurrencer ses propres trains : c'est le monde à l'envers !

Pourtant, la SNCF est une belle et grande entreprise, et le train, le meilleur outil à développer pour lutter contre la pollution. Quelle logique y a-t-il à tenir de grands discours sur la préservation de l'environnement, à proclamer « Make our planet great again », et à jeter sur les routes des milliers de poids lourds et de cars en laissant fermer des lignes de chemin de fer ?

Madame la ministre, vous essayez de monter les salariés et les usagers du train contre les cheminots. Vous faites même tout pour diviser ces derniers. Pourtant, ils souffrent tous de votre intransigeance, de votre refus du dialogue. Vous parlez de dialogue social, mais il suffit de voir l'attitude du Gouvernement et de la majorité vis-à-vis du personnel de l'hôpital du Rouvray pour savoir ce qu'il en est vraiment : il a fallu dix-huit jours de grève de la faim pour qu'on leur accorde les trente postes dont ils ont besoin pour bien soigner les malades ! Cela illustre bien la capacité d'écoute et de dialogue de ce gouvernement et de cette majorité.

Je suis désolé, mais c'est vous qui semez le désordre en imposant des réformes à des salariés qui n'en veulent pas, en imposant des sacrifices aux retraités, au monde hospitalier, aux agents de la fonction publique ou encore à la justice. Où est le dialogue, où est la concertation ?

Les usagers n'en peuvent plus, les cheminots non plus. Ils en sont à trente jours de grève, ce mercredi 13 juin, pour défendre un service public auquel nous sommes attachés plus que tout. Trente jours de galère pour les gens, les salariés qui prennent le train pour aller travailler. C'est vous qui portez cette responsabilité.

Les cheminots eux aussi souffrent beaucoup. Ce sont des passionnés de l'intérêt général, des amoureux du bien commun, qui ont toujours répondu présent dans les moments les plus durs qu'a connus notre pays, notamment pendant la Résistance. Ils ont toujours défendu une certaine idée de la France, une France libre et souveraine, que rien ni personne ne pourrait envahir ou enchaîner. Et vous voulez ouvrir le capital de cette entreprise, c'est-à-dire la livrer pieds et poings liés aux appétits des marchés financiers !

Votre projet, permettez-moi de vous le dire, c'est un grand retour en arrière. En 1938, la France nationalisait le rail en rachetant les compagnies ferroviaires privées détenues par quelques familles puissantes, dont la famille Rothschild, pour créer la SNCF, une entreprise publique au service de la nation et des Français. Quatre-vingts ans plus tard, vous voulez revenir en arrière, en revendant notre belle entreprise publique à la découpe, au profit des grandes familles. Or le seul objectif de ces actionnaires puissants n'est pas l'intérêt général mais leur intérêt particulier, celui de leur porte-monnaie ! Vous verrez que dans quelques années, malgré ces actions que vous dites incessibles, ces grandes familles rentreront à coup sûr au capital de la SNCF. La famille Rothschild, les « deux cents familles » prendront alors leur revanche contre le Front populaire de 1936 !

C'est un rien exagéré !

La France mérite mieux que d'être vendue aux marchés financiers, mieux que d'être placée sous la coupe des milieux d'affaires. Elle mériterait de résister au poids de la finance qu'impose à notre économie l'Europe libérale, et au dogme de la concurrence libre et non faussée, qui détruit tout sur son passage. Pour construire une grande entreprise publique du transport des voyageurs et des marchandises, au service de la nation, des Français, de la lutte contre la pollution, pour relever le défi climatique, nous vous demandons solennellement de revenir sur votre projet de loi et d'emprunter enfin les voies du dialogue et de l'apaisement.

Derrière la nécessité de construire une grande entreprise publique du rail, il y a pour nous un vrai projet de société à bâtir, un nouveau modèle social, économique et écologique à inventer, qui mettrait l'être humain au coeur de tous ses choix, qui respecterait l'environnement, la planète et nos ressources naturelles. Vous pouvez compter sur nous pour continuer de faire vivre cet espoir.

Dans les explications de vote sur la motion de rejet préalable, la parole est à M. Alexis Corbière, pour le groupe La France insoumise.

Madame la ministre, en soutenant cette motion de rejet préalable, je voudrais m'adresser à tous ceux qui, ces dernières semaines, ont fait grève pour défendre le service public. Je tiens à leur dire merci, au nom du groupe La France insoumise.

Gloire à eux, qui malgré tout le mépris que vous leur avez manifesté, malgré toutes les provocations que vous leur avez adressées, ont lutté, ont fait grève, ont perdu des journées de salaire pour défendre un service public de grande qualité, qu'il a été si difficile de mettre en place. Ne triomphez pas, madame la ministre, car cette réforme sera un boulet que vous traînerez. Vous mettez la pagaille à la SNCF, et comme l'a bien expliqué à l'instant Fabien Roussel, vous ouvrez la voie à des transports ferroviaires inégalitaires : les prix seront plus chers, et les trains de moins bonne qualité. Tout cela vous coûtera des défaites électorales !

C'est ce que l'on verra !

Oui, madame, les gens s'en souviendront ! Au moment de définir ce qu'est le macronisme, au moment de faire le bilan de ce gouvernement, ils se souviendront de ces mesures injustes comme la suppression de l'impôt sur la fortune, au bénéfice des plus riches, et comme cette réforme ferroviaire, par laquelle vous aurez fichu la pagaille dans un service public de qualité !

Amalgame !

Écoutez-nous, comme nous avons écouté vos interventions. Vous vous prenez pour Thatcher, mais vous n'êtes en vérité que des tchatcheurs : votre baratin, on le connaît, c'est celui de l'Union européenne !

Je terminerai en rappelant le caractère totalement antidémocratique de ce projet de loi. Il y en a assez : que l'on vote pour Sarkozy, pour Hollande ou pour Macron, on a toujours la même politique !

Respire !

Les peuples en ont assez de cette continuité !

Ils en ont surtout assez de vos gesticulations !

Ne triomphez pas : voyez, l'hémicycle est à moitié vide, car vos députés ne viennent pas ! Vous aurez à rendre des comptes, madame la ministre, devant les électeurs. Ce n'est pas une victoire que vous remportez aujourd'hui : ce mauvais coup que vous portez à la République, au contraire, sera pour vous une tache.

Ridicule ! Vous en faites un peu trop !

Je m'adresse à tous ceux qui ont lutté contre cette réforme : vous avez eu raison de le faire. Vous pouvez être fiers de cette lutte. Nous serons, demain, à vos côtés pour remporter des victoires, dans la rue peut-être, et dans les urnes : comptez sur nous !

La parole est à M. Pierre Dharréville, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.

Nous voterons naturellement cette motion de rejet préalable défendue par Fabien Roussel. Quoi qu'il n'y ait rien à ajouter à ce qui a été dit, je tiens à répéter que pour nous, c'est un mauvais projet de loi, qui part d'un mauvais diagnostic et contient une mauvaise réforme. Vous faites une confiance aveugle au marché : en témoignent l'ouverture à la concurrence et la transformation de la SNCF en société anonyme – ce qui revient à la casser.

Très bien !

La fin de l'embauche sous statut affaiblira, à l'avenir, le service ferroviaire.

Ces mesures ne permettront pas de relever les défis de la mobilité quotidienne et de l'environnement. Nous, nous pensons qu'il faut un service public fort : c'est pourquoi nous ne voulons pas que ce système soit désorganisé, comme il le sera – hélas – avec ce texte.

Le combat courageux mené par les cheminots ces dernières semaines, ce combat qui se poursuit, doit être salué. Vous avez refusé de les considérer, d'envisager sérieusement le projet qu'ils défendent, les objections qu'ils formulent, les propositions extrêmement sérieuses qu'ils ont mises sur la table.

Il vous faudra bien admettre que vous ne pouvez pas tout décider tout seuls, qu'il faut construire l'avenir avec l'ensemble de la société. Vous ne pouvez pas fonctionner en vase clos, en imposant des projets prédéterminés, rédigés sur un coin de table. Ce texte issu de la commission mixte paritaire n'éteindra pas la colère, car la question reste posée : nous sommes dans la bataille.

La parole est à M. Jean-Marc Zulesi, pour le groupe La République en marche.

La réforme ferroviaire soumise aujourd'hui à notre vote est le fruit de trois mois de négociations. Le Gouvernement a tenu sa promesse de construire, avec l'ensemble des parties prenantes, une réforme durable de la SNCF et de notre système ferroviaire.

Vous verrez bien si cette réforme sera vraiment durable !

Le Parlement a pleinement joué son rôle.

Ensemble, avec nos collègues du Sénat, et sous la houlette de nos rapporteurs, nous avons enrichi ce texte. Après trente jours de grève qui ont fortement affecté le quotidien des Français, il ne serait pas responsable de rejeter une réforme ambitieuse et protectrice aussi bien des salariés de la SNCF que de nos territoires.

Vous devriez avoir honte de parler ainsi !

Non, cette réforme n'a rien de mortifère ! Non, ce n'est pas la privatisation de la SNCF !

Bien sûr que si !

Oui, cette réforme va dans le bon sens, tout d'abord, pour nos territoires, puisqu'elle maintient les contrats de service public pour les dessertes stratégiques, nécessaires à l'aménagement du territoire. Surtout, cette réforme offre des garanties aux travailleurs : elle garantit un sac à dos social élargi à l'ensemble du personnel de la SNCF en cas de transfert, tout en prévoyant un droit au retour pendant huit ans pour les cheminots.

Non, ce texte n'a pas été imposé : il a été négocié intelligemment avec l'ensemble des acteurs du ferroviaire.

Si vous arrivez à croire à ce que vous dites, alors je vous admire !

Faisons preuve de la même intelligence dans cet hémicycle. Alors que nos lycéens s'apprêtent à passer le baccalauréat, prenons nos responsabilités, et faisons prendre un train d'avance à la France !

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour le groupe Les Républicains.

Personne ne nie, dans cet hémicycle, l'apport des cheminots à l'histoire de France. Sur ce point, il y a consensus.

Vous croyez ?

Monsieur Roussel, vous avez posé un certain nombre de questions intéressantes. Vous avez parlé de l'avenir des 9 000 kilomètres de petites lignes, qui continueront à irriguer nos territoires, nos collectivités rurales.

Je n'ai obtenu aucune réponse de Mme la ministre sur ce point !

C'est nécessaire pour inventer la mobilité de demain. Vous avez évoqué la reprise de la dette : force est de constater que nous avons besoin, de ce point de vue, que le Gouvernement nous donne certaines assurances. Vous avez aussi évoqué le financement accordé par l'État aux régions. Si, demain, les régions sont chargées de l'entretien des réseaux, alors il faudra que l'État leur accorde des financements à la hauteur.

Ces questions intéressantes, malheureusement, ont été posées à l'appui d'une motion de rejet préalable. Aux termes de notre règlement, cette procédure a pour objet « de faire reconnaître que le texte proposé est contraire à une ou plusieurs dispositions constitutionnelles ou qu'il n'y a pas lieu à délibérer ». Or force est de constater que ce projet n'est pas inconstitutionnel, et qu'il nous faut aller de l'avant en ce qui concerne la SNCF.

C'est pourquoi le groupe Les Républicains votera contre cette motion de rejet préalable.

Sur la motion de rejet préalable, je suis saisi par le groupe La France insoumise d'une demande de scrutin public.

Le scrutin est annoncé dans l'enceinte de l'Assemblée nationale.

La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.

Nous ne pouvons comprendre les motivations qui ont poussé nos collègues de la Gauche démocrate et républicaine à déposer cette motion de rejet préalable. Le projet de loi portant réforme ferroviaire, qui a suscité de très longues heures de débats, et autant d'heures de concertation avec l'ensemble des parties prenantes, est le fruit d'un réel travail de coconstruction : le fait que la commission mixte paritaire ait abouti en est la preuve.

Ce projet de loi, d'une part, assure la transposition du quatrième paquet ferroviaire, d'autre part, offre à la SNCF tous les outils qui lui permettront d'assurer un service de qualité pour tous les usagers, dans un contexte d'ouverture à la concurrence. Il répond, enfin, à une réelle attente de nos concitoyens.

Pour toutes ces raisons, le groupe MODEM ne votera pas cette motion de rejet préalable.

La parole est à M. Guy Bricout, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.

Il faut reconnaître à certains de nos collègues une vraie constance : jusqu'au bout, ils se seront opposés à ce projet de loi.

Il serait pourtant malvenu de ne pas voir les avancées et les garanties qui ont été données aux cheminots actuellement en poste. Il est normal que ceux qui ont été embauchés à certaines conditions voient ces conditions maintenues. C'est en quelque sorte un respect de la parole de l'État.

Le texte ne lèse pas les employés en poste. Rappelons en effet que la fin de l'embauche au statut est fixée au 31 décembre 2019 et qu'en ce qui concerne le personnel, la priorité est donnée au volontariat, le salarié est prévenu un an à l'avance, il est fait appel à ce volontariat à l'échelle de la région et il y aura un droit à la réintégration au statut sur les postes vacants pendant une durée de huit ans.

Le sac à dos social qui accompagnera les salariés transférés est très riche : ils ne perdront quasiment aucun avantage par rapport au statut. L'ouverture à la concurrence est dans les tuyaux depuis près de vingt ans et la libéralisation du rail va dans le sens de l'histoire. C'est un processus qu'il ne faut plus retarder. Nous voterons donc contre cette motion de rejet.

La parole est à M. Olivier Faure, pour le groupe Nouvelle Gauche.

Madame la ministre, mes chers collègues, nous sommes aujourd'hui réunis pour un texte intitulé « Nouveau pacte ferroviaire ». Étymologiquement, le pacte, c'est la paix. Or, malheureusement, ce que nous observons dans ce débat, c'est que vous avez tout fait, au contraire, pour attiser les tensions entre les Français et vous avez cherché à opposer d'abord les cheminots aux Français, en laissant penser qu'ils pouvaient être responsables de la dette ferroviaire.

Vous avez souhaité procéder par ordonnances, en laissant penser que le Parlement ne pouvait pas être assez responsable pour avancer avec vous sur cette réforme.

Ce n'est pas faux !

Vous avez, surtout, pris le sujet à l'envers et donc fait preuve d'un défaut de vision.

Ça, c'est clair !

Là où vous auriez dû commencer par avancer avec la loi d'orientation sur les mobilités, vous avez, au contraire, improvisé votre réforme au fur et à mesure d'un mouvement social qui, s'élargissant, vous a obligé à mettre enfin sur la table les sujets qui fondent une vraie réforme ferroviaire.

Ces sujets, nous le connaissons tous. Il s'agit d'abord de la dette ferroviaire – près de 50 milliards d'euros – , qui grève chaque année les disponibilités de la SNCF. Or, si vous pouvez aujourd'hui envisager une reprise de la dette, c'est précisément parce que le gouvernement qui vous a précédé a permis de faire passer le déficit annuel de 5,2 % à 3 % du PIB.

De cette dette, vous ne dites pas grand-chose : vous dites que vous la reprendrez, mais la trajectoire que vous allez adresser à Bruxelles n'indique en rien comment vous procéderez ni à quel rythme vous pensez parvenir à cette réduction de la dette ferroviaire. Or, madame la ministre, vous savez très bien que si la Deutsche Bahn, souvent donnée en exemple, s'est redressée, c'est précisément parce que la dette a été intégralement absorbée par l'État.

Sur l'investissement, vous ne dites pas grand-chose non plus : vous dites que vous ferez plus et mieux, …

Monsieur le député, merci de conclure.

Je me dépêche, monsieur le président.

Non. Il faut conclure !

Plus et mieux, c'est très bien, mais pour l'instant, vous ne dites pas ce que vous ferez de plus ni de mieux par rapport au pacte ferroviaire adopté par le précédent gouvernement, qui mettait déjà près de 46 milliards d'euros sur la table sur les dix prochaines années.

Merci, monsieur le député.

J'en finis, monsieur le président.

Non. L'explication de vote dure deux minutes. Les groupes pourront s'exprimer ensuite, dans la discussion générale et dans le cadre des explications de vote finales.

Je mets aux voix la motion de rejet préalable

Voici le résultat du scrutin :

Dans la discussion générale, la parole est à M. Éric Coquerel.

Monsieur le président, madame la ministre, chers collègues, c'est un jour triste pour le transport ferroviaire, pour le service public et pour le pays tout entier. En seulement une heure dix, la commission mixte paritaire de l'Assemblée nationale et du Sénat a bouclé un accord sur la loi ferroviaire, qui est le résultat d'un arrangement de couloir, – j'allais dire : entre amis – , entre La République en marche et Les Républicains. Vous avez décidé d'un pacte de droite, d'un pacte libéral sur le dos du service public ferroviaire : ce sera l'ouverture à la concurrence, la fin du statut des cheminots et, à terme, quoi que vous en disiez, la privatisation de la SNCF.

Bien sûr !

Ce texte était et reste condamnable. Il s'appuie d'abord sur la logique de la libre concurrence, que vous nous vendez comme la solution de tout – mais ce n'est vrai nulle part, dès lors qu'elle concerne un bien commun et un intérêt général. Vous avez devant les yeux l'exemple de la Grande Bretagne, qui montre un peu plus chaque jour l'absurdité de la privatisation. Vous reprenez là où Thatcher a commencé. Vous restez aveuglés par l'idéologie libérale. Vous dites obéir aux directives de Bruxelles, hypocrisie partagée par tous les gouvernements successifs depuis au moins quinze ans, qui les ont négociées et approuvées, …

Eh oui !

… ce qui en rend co-responsables quasiment tous les bancs de cette assemblée, hors groupes GDR et La France insoumise.

Oui !

Durant tout ce débat, le Gouvernement a été incapable de répondre à cette simple question : en quoi l'ouverture à la concurrence fera-t-elle arriver les trains à l'heure et améliorera-t-elle la qualité du service ? La réponse est simple : en rien.

Cette décision n'a, en outre, aucune légitimité. Le peuple n'a jamais eu à trancher sur cette question réglée en catimini à Bruxelles, puis par le vote soumis de la plupart des députés européens, qu'ils se soient abstenus ou aient voté pour les paquets ferroviaires, sans jamais du reste que leurs partis – vos partis – s'en vantent, le revendiquent ou l'annoncent dans les programmes des élections nationales.

En réalité, vous avez peur du peuple…

Nous le représentons !

… sur cette question, et vous avez bien raison. En effet, le seul vote qui ait eu lieu sur la concurrence libre et non faussée induite par des traités européens, c'était en 2005, sur le traité constitutionnel européen, et vous connaissez la réponse : le peuple français vous a dit non.

Si vous pensez réellement qu'ouvrir à la concurrence fera magiquement arriver les trains à l'heure, alors n'ayez pas peur du peuple. Je vous propose de lui demander, par référendum, son avis sur l'ouverture à la concurrence du service public.

L'ouverture à la concurrence induit l'alignement de la SNCF sur les critères de n'importe quelle société privée et, à terme, sa privatisation. Voilà pourquoi vous cassez le statut des cheminots, qui a été pensé et obtenu après de lourdes négociations pour avoir des personnels bien formés et qui puissent bien faire leur travail. Mais, visiblement, l'amour du travail bien fait au service de tous vous indiffère, car vous le prenez toujours pour variable d'ajustement.

Absolument !

Pendant les débats de la commission mixte paritaire, les amendements proposés et recommandés par des syndicats pour rassurer les cheminots sur la préservation de leurs acquis sociaux en cas de transfert de société lors de l'ouverture à la concurrence ont tous été refusés.

Aligner le statut des futurs cheminots sur le privé, comme vous comptez le faire, c'est prendre des risques considérables quant à la formation des personnels et à leur santé, et donc à la qualité du service public ferroviaire.

Vous promettez donc aux cheminots un moins-disant généralisé, puisque vous avez pris soin, par la loi Pénicaud et par vos ordonnances travail, de démanteler la protection des salariés du secteur privé. Sans doute s'agit-il de la société sans statut qu'a encore promue ce matin le Chef de l'État. Qu'en sera-t-il après votre réforme des retraites ? Des conducteurs de trains qui travailleront jusque 65, 67 ou 69 ans ? Votre nivellement par le bas est irresponsable. Il fait tomber la foudre sur nos chemins de fer.

Pour compléter le tableau, c'est évidemment au statut même de la société que vous vous attaquez. En lieu et place de l'objectif de l'intérêt général, vous promouvez l'intérêt des actionnaires. Arrêtez vos tromperies ! C'est pour cela que vous transformez la SNCF en société par actions.

Bien sûr, nous avons réussi à vous obliger, madame la ministre, à intégrer l'incessibilité du capital de l'État, que vous m'aviez refusée lors du débat en première lecture, …

Exactement !

... et je dois reconnaître que, sans la pression des cheminots, jamais vous n'auriez accepté cet amendement.

Nous savons malheureusement qu'elle ne garantit pas tout. Ne prenez pas les Français pour des poissons rouges : nous savons bien que des sociétés publiques de ce type, comme GDF ou France Telecom, ont été ouvertes au privé par la fusion ou par la production de nouvelles actions. J'en veux pour preuve Engie, à qui vous promettez la privatisation totale et qui, je vous le rappelle, avait reçu les mêmes assurances de M. Sarkozy et de la majorité d'alors. Vous êtes des menteurs : si on vous laisse faire, vous allez privatiser la SNCF comme vous l'avez fait pour Engie.

Oui, c'est un jour triste pour le transport ferroviaire et pour le pays. Dans la lignée de ce qui s'est passé pour la libéralisation du fret, qui s'est quasiment écroulé du fait de la concurrence, vous conduisez la SNCF à connaître le même sort.

C'est une immense régression sociale et écologique que vous faites subir au pays et nous nous engageons à annuler cette loi petite et misérable lorsque nous gouvernerons.

La parole est à M. Jean-Paul Dufrègne.

Monsieur le président, madame la ministre, chers collègues, les agents de la SNCF organisaient hier une « journée de la colère cheminote » pour réclamer, une fois encore, le retrait de votre réforme : 53 % des conducteurs, 45 % des contrôleurs et 21 % des aiguilleurs étaient en arrêt de travail lors de ce vingt-neuvième jour de grève.

La majorité de notre assemblée et la droite sénatoriale ont trouvé lundi un compromis. L'objectif de cet accord est évidemment d'éviter que les débats ne se prolongent. Il est aussi de porter à la mobilisation un coup que vous espérez fatal.

Les cheminots ont déjà annoncé qu'ils poursuivraient la grève. Ils ne veulent pas céder face à cette mauvaise réforme qui menace l'avenir de leur entreprise et la pérennité du service public ferroviaire.

Nous partageons leur combat en faveur d'un grand service public ferroviaire. L'accord trouvé lundi en commission mixte paritaire ne règle rien et n'apporte aucune réponse aux questions, pourtant centrales, que nous avons soulevées tout au long des débats.

S'agissant de l'ouverture à la concurrence, vous persistez à dire qu'à défaut de se traduire par une baisse des tarifs, elle permettra une hausse de la fréquentation et de la qualité de service. Les comparaisons internationales invitent pourtant à la prudence. En Suède, pays que vous mettez en avant comme exemple de réussite, la majorité des usagers souhaitent un retour au service public du rail, car ils jugent que le système leur coûte plus cher pour des prestations qui ne sont pas toujours à la hauteur. Idem chez nos voisins d'Outre-manche. Notre système ferroviaire se classe troisième en Europe en termes de performance : pourquoi casser ce qui marche, au profit d'une ouverture à la concurrence dans laquelle les usagers n'ont rien à gagner ? Pas de réponse.

Pas de réponse non plus sur l'avenir des petites lignes – le sujet a été bien vite évacué par le Gouvernement. Pourtant, au vu de la faiblesse des crédits envisagés pour soutenir les contrats de plan État-région ferroviaires – 150 millions d'euros par an – , la question de la pérennité des petites lignes reste entière, avec le risque d'une véritable fracture territoriale entre les régions riches, qui auront les moyens de garder des lignes, et les autres, qui n'auront pas les fonds nécessaires pour investir. En Auvergne, plusieurs lignes secondaires pourraient ainsi être menacées.

L'État doit prendre ses responsabilités avec d'autant plus de force que la faiblesse de la fréquentation de ces lignes n'est pas structurelle, mais résulte souvent d'une vitesse de circulation insuffisante, de la dégradation des infrastructures et des ralentissements, retards et suppressions de trains. En examinant attentivement la carte des lignes des catégories 7 à 9 de la classification de l'Union internationale des chemins de fer – UIC – , qui sont celles qui connaissent le moins de circulation et sont, par voie de conséquence, les plus menacées, on constate que l'addition des principales gares desservies sur ces portions de réseau forme un ensemble de 183 communes, dont une centaine comptent plus de 7 000 habitants. Les collectivités locales concernées représentent des bassins de vie et d'emploi divers où résident, au total, près de 5 millions de personnes. Cela renvoie à la particularité géographique de notre pays, dont le Gouvernement fait en définitive peu de cas, comme il fait en réalité peu de cas de l'avenir des territoires ruraux.

Pas de réponse, enfin, sur le terrain environnemental. La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises est aujourd'hui inférieure à 10 % et s'établit à 11 % pour ce qui concerne le transport ferré de voyageurs.

Au regard de ces chiffres, le développement du transport ferroviaire est un enjeu considérable. Le transport routier est ainsi responsable de 95 % des émissions de gaz à effet de serre, les véhicules particuliers représentant la moitié de cette part. Le coût des congestions routières est estimé à 350 milliards d'euros sur la période 2013-2030, dont 200 milliards d'euros pour l'Île-de-France. L'OMS – Organisation mondiale de la santé – chiffre de son côté à 45 000 le nombre de décès imputables à l'ozone et aux particules en France.

Le refus obstiné du Gouvernement de reprendre à son compte les objectifs du Grenelle de l'environnement, lequel proposait de faire passer la part modale du non -routier et non-aérien de 14 % à 25 % à l'échéance 2022, et la volonté affichée de restreindre le domaine de pertinence du ferroviaire à partir de considérations financières emportent des conséquences dangereuses sur le plan de la santé publique et de la préservation de l'environnement.

Là encore, nous avons la preuve que c'est bien le délitement du transport ferroviaire que vous recherchez. De la même manière que l'abandon du transport ferroviaire de marchandises a jeté en dix ans sur nos routes des millions de poids lourds, nous allons, avec ce texte, vers une diminution de l'offre ferroviaire au profit du routier voyageur, au mépris de la réponse aux besoins réels de transports collectifs, particulièrement dans les zones rurales.

Merci de conclure, monsieur le député.

Profondément attachés à promouvoir l'égal accès de chacun à des transports collectifs de qualité et à des prix abordables sur l'ensemble du territoire, nous ne saurions évidemment vous suivre dans cette voie et continuerons, avec d'autres, à défendre le service public et, à travers lui, le progrès social et environnemental.

La parole est à Mme Marie Lebec.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le texte sur lequel nous allons nous prononcer dans quelques minutes marque une étape majeure dans la longue histoire ferroviaire de notre pays.

Concrètement, nous soldons les grands programmes de la fin du XXe siècle et du début des années 2000 et faisons enfin entrer notre système dans le XXIe siècle. Nous posons collectivement les bases d'un groupe public de transport ferroviaire assaini et armé pour affronter les nouveaux défis. Assaini parce que l'ensemble de l'organisation du groupe sera clarifié sous le régime de la société anonyme à capitaux publics et autour de deux filiales principales : mobilité et réseau. Assaini par l'embauche de salariés sous le régime d'une convention collective ambitieuse et protectrice. Assaini, surtout, parce que l'État s'est engagé à reprendre près de 70 % de la dette du groupe, soit 35 milliards d'euros sur le quinquennat.

Mes chers collègues, nous n'avons jamais autant été interpellés dans cet hémicycle sur la contrainte insupportable que fait peser la dette sur l'avenir de cet acteur, sur la nécessité de régler cette dette au plus vite, pour le voir retrouver des marges de manoeuvre pérennes. Quelle ironie d'entendre ces positions défendues avec vigueur par ceux-là mêmes qui souhaitent toujours plus de dépenses publiques, toujours plus de dette pour l'État, au risque de le paralyser !

Eh oui !

Oui, le Gouvernement a pris ses responsabilités vis-à-vis de la SNCF en garantissant une reprise importante de la dette. Nous devons saluer cette décision courageuse pour les finances publiques : in fine, les choix collectifs du passé doivent toujours être assumés.

En tant que législateurs, méditons une des leçons issues de cette réforme : tout projet doit être étudié à l'aune de la charge qui sera transmise aux générations futures. Cette exigence de bonne gestion sera d'ailleurs renforcée dans la gouvernance de la SNCF grâce à la règle d'or. Le renforcement du dispositif empêchera le groupe de reconstituer une dette insoutenable.

Mais une bonne gestion ne signifie pas absence d'investissements, au contraire. L'État investira 3,6 milliards d'euros sur dix ans pour la rénovation du réseau des lignes du quotidien : c'est un engagement important au service des Français. Par ailleurs, allégée de sa dette, la SNCF devra poursuivre ses investissements de modernisation, incitée par l'ouverture à la concurrence. Car oui, l'ouverture à la concurrence sera bien un puissant aiguillon pour innover, investir et accroître l'efficacité du groupe public au service des usagers.

De nouveaux opérateurs pourront faire circuler des trains sur le réseau national dès 2020 selon des procédures très encadrées. Pour leur part, les régions pourront choisir de conserver ou de changer d'opérateur au regard d'un cahier des charges précis et d'un calendrier progressif, adapté à la diversité des situations, à partir de 2019. Grâce à cette concurrence, les usagers redeviendront le centre de préoccupation des opérateurs ; ces millions d'usagers à qui nous pensons tous cet après-midi, d'abord parce que cette loi est faite pour eux, pour les 4 millions de personnes qui utilisent chaque jour notre réseau ferré et qui méritent de meilleurs services ; ensuite, parce qu'ils ont subi à ce stade trente jours de grève injustes, nourris par les caricatures et les fausses informations.

Exactement !

Or, comme mes collègues de la majorité, je veux me réjouir du processus de concertation qui s'est tenu avec les partenaires sociaux à travers plus de soixante réunions en deux mois. Les résultats de ces négociations sont venus enrichir le texte tout au long de nos travaux au Parlement, comme s'y était engagé le Gouvernement. Nous sommes passés d'une liste d'habilitations pour des ordonnances à un texte de loi détaillé et robuste. Nous devons également saluer le travail de coconstruction réalisé avec nos collègues du Sénat, qui a permis d'avancer sur certaines dispositions, notamment sur le statut des cheminots dans le nouveau schéma concurrentiel.

Le texte soumis au vote aujourd'hui est le fruit de ce travail et de la commission mixte paritaire conclusive entre nos deux assemblées. À ce titre, je tiens à saluer la pleine mobilisation et le travail très précieux de notre rapporteur, reconnu également par toutes les parties prenantes. Quatre-vingts ans après la création de la SNCF, faisons entrer notre système ferroviaire pleinement dans le XXIe siècle !

La parole est à M. Jean-Marie Sermier.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les députés, nous voici à nouveau réunis pour examiner le projet de loi relatif au nouveau pacte ferroviaire. Nous le faisons dans un contexte social tendu : la grève des trains dure depuis le 3 avril ; elle s'est échelonnée sur vingt-neuf jours. Elle a éprouvé les Français, engendrant de nombreux embouteillages, en Île-de-France notamment, empêchant les actifs de se rendre au travail et bloquant les jeunes voulant rentrer dans leurs familles le week-end. Certains syndicats, de façon irresponsable, menacent les examens de fin d'année, en particulier le bac qui commence lundi prochain. Nous le dénonçons avec force !

Mais, lorsque je réfléchis à la situation, il me revient en tête le titre d'un film de Claude Lelouch, issu d'une vieille expression populaire : …

L'aventure c'est l'aventure !

…Tout ça pour ça ! En effet, le texte que nous allons adopter, s'il permet des avancées, est loin d'être une révolution et cela pour trois raisons. La première raison, c'est que le texte qui aurait dû être étudié en premier et dont auraient dû découler les autres, c'est la loi d'orientation sur les mobilités. Ce n'est qu'après avoir défini la stratégie à long terme de notre pays en termes de transport et d'aménagement du territoire, qu'après avoir affiché votre ambition gouvernementale et fixé les objectifs que nous aurions dû utilement rénover la SNCF, cette grande entreprise à laquelle les Français sont attachés et qui tient évidemment une place essentielle dans la modernisation de notre pays.

La deuxième raison, c'est que ce texte de loi n'est que l'aboutissement du quatrième paquet ferroviaire européen, c'est-à-dire le prolongement d'un mouvement de libéralisation du rail engagé dans les années 90 et soutenu d'une façon assumée par les gouvernements successifs, qui a déjà vu l'ouverture à la concurrence du fret puis du transport international de voyageurs.

Enfin, la troisième raison, c'est que tout n'est pas écrit dans ce texte, loin de là puisqu'il renvoie à plusieurs ordonnances pour apporter des précisions essentielles, notamment sur les conditions tarifaires de l'ouverture à la concurrence, la gestion des gares ou encore les conditions de transfert des contrats de SNCF Mobilité aux autorités organisatrices de transport.

Pour toutes ces raisons, il ne s'agit pas d'un grand chambardement de nature à menacer la SNCF et à mettre en péril celles et ceux qui y travaillent ; il s'agit d'une loi technique qui fait avancer notre chemin de fer. Il ne s'agit pas non plus d'une modernisation audacieuse, qui rassurerait pleinement les usagers sur la qualité du service et le prix du billet de train, devenu sans doute beaucoup trop élevé.

Néanmoins, sachons reconnaître que la navette parlementaire a été utile et que le Sénat a obtenu des avancées importantes. Beaucoup d'entre elles figuraient d'ailleurs dans nos amendements en première lecture – comme l'aurait dit Edgar Faure, c'est un grand tort d'avoir raison trop tôt ! Madame la ministre, vous avez refusé nos amendements pour finalement les accepter au Sénat. Je pense, par exemple, aux propositions que les Républicains ont formulées sur l'organisation du groupe SNCF, notamment sur le fait qu'un dirigeant de SNCF Réseau ne peut pas être juge et partie en étant par ailleurs dirigeant de SNCF Mobilité ; ou encore au caractère incessible des parts de l'État dans la SNCF, société nationale à capitaux publics, qui a enfin été inscrit dans le texte. Cela permet de rassurer les cheminots mais aussi les Français contre un risque de privatisation. Désormais, c'est clair : les parts sont incessibles et le resteront tant que l'Assemblée nationale et le Sénat n'en disposeront pas autrement. Le rôle de l'ARAFER – Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – en tant qu'autorité de régulation a été renforcé, avec l'obligation d'un vote conforme pour la nomination, le renouvellement et la révocation des dirigeants de la SNCF.

La question de la dette, que vous aviez refusé de traiter dans cet hémicycle, a enfin trouvé une réponse, même si celle-ci mérite d'être consolidée : a priori, une reprise par l'État de 25 milliards d'euros en 2020, puis de 10 milliards d'euros en 2022, après les échéances législatives et présidentielles. Mais l'instauration d'une règle d'or, empêchant SNCF Réseau d'investir au-delà d'un certain niveau d'endettement, paraît sage.

Tels sont les avancées obtenues ; nous serons vigilants à ce que l'engagement et la détermination du Gouvernement à faire en sorte que les territoires ruraux continuent à être desservis soient bien établis. Voilà, madame la ministre, pour les avancées ; nous pensons maintenant qu'il est temps de passer à l'organisation de l'ensemble des transports de la nation.

La parole est à M. Jimmy Pahun.

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, chers collègues, la grande transformation du système ferroviaire, initiée il y a quelques années, franchit aujourd'hui une étape importante. L'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs est un long chemin, dont le projet de loi dont nous discutons aujourd'hui n'est ni le commencement ni l'aboutissement. Il met la France en conformité avec ses engagements européens et prépare l'avenir.

Le texte pose les fondations d'un système ferroviaire rénové, régénéré, un système ferroviaire capable de faire face aux exigences de notre temps, sans rien sacrifier aux principes qui fondent notre service public. Des principes qui, en Europe et dans le monde, nous distinguent. Des principes que nous avons eu, nous législateurs, à coeur de préserver.

Nous avons immédiatement écarté le risque de voir disparaître les mal nommées « petites lignes ». Vous l'avez maintes fois souligné, madame la ministre, rassurant chaque député quand cela était nécessaire – je vous ai souvent parlé de la ligne Camors-Auray-Quiberon, qui dessert Houat, Hoëdic et Belle-Île. La densification du réseau ferré et son ancrage toujours plus profond dans les territoires ont très largement contribué à la construction de notre nation. Les « petites lignes » sont la condition même d'un aménagement du territoire équilibré, au service du développement économique et social de la France entière. Elles répondent également au défi d'aujourd'hui et de demain des mobilités durables, auquel vous travaillez.

Malgré votre engagement, sur ce point comme sur d'autres – je pense au refus de toute privatisation, aux investissements considérables pour la rénovation du réseau dont les incidents d'hier et d'aujourd'hui nous rappellent l'urgence, ou encore au haut niveau de protection des droits des salariés de la SNCF – , des voix se sont élevées pour contester l'ouverture à la concurrence.

Nous vivons depuis plusieurs mois une période intense, au rythme des mouvements de grève, de manifestations et de concertations. Arguments contre arguments, nous avons fait vivre le débat démocratique, ce qui nous a permis, en définitive, d'enrichir le texte, de le préciser, de l'améliorer. Il suffit de jeter rapidement un oeil au projet de loi pour s'en convaincre : de huit articles proposant presque autant d'ordonnances, il est aujourd'hui fort d'une quarantaine d'articles, dont de nombreuses dispositions législatives ont remplacé les ordonnances.

Si le débat a permis des avancées, il ne faut pas oublier celles et ceux qui subissent le mouvement de grève perlée depuis trois mois maintenant. J'ai l'espoir et la conviction que l'accord trouvé en commission mixte paritaire y mettra un terme.

Cela étant, nous aurions tort d'opposer systématiquement les usagers et les cheminots en grève. Je souhaite défendre le travail des agents du service public, compétents et dévoués. Je veux leur dire que l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs créera les conditions pour que les prix payés par les usagers diminuent et que le service offert s'améliore. Je me félicite donc que le Sénat et l'Assemblée se soient rapidement accordés sur un texte commun, preuve, s'il en fallait une, que le sujet rapproche plus qu'il n'oppose.

L'adoption du projet de loi n'est cependant qu'une étape d'un processus qui doit se poursuivre. Des sujets importants restent à traiter pour que soit menée à bien cette grande réforme du service public ferroviaire. Nous attendons désormais le grand projet de loi annoncé d'orientation des mobilités destiné à continuer la transformation de notre politique de transports.

La parole est à M. Guy Bricout.

Monsieur le président, madame la ministre, madame la vice-présidente de la commission, monsieur le rapporteur, chers collègues, il y a deux mois, l'Assemblée s'est largement prononcée en faveur du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Le message de notre groupe a toujours été clair : cette ouverture à la concurrence est attendue, elle est souhaitable. Nous en sommes convaincus.

La CMP qui s'est tenue lundi et à laquelle j'ai assisté fut, à l'image des discussions autour de ce projet de loi, caractérisée par la recherche du consensus et la prise en compte de tous les points de vue. Elle a permis d'aboutir à un équilibre satisfaisant pour les usagers, les collectivités et les employés.

Nous constatons d'abord que l'engagement du Gouvernement d'abandonner les ordonnances pour ne laisser subsister que des habilitations sur les dispositions les plus techniques a été tenu. Il n'en reste pas moins que les ordonnances restantes devront être communiquées et préparées dans le même esprit de concertation.

Le texte issu de la CMP inscrit dans le marbre plusieurs choix, dont le principe était acté mais qui ont été précisés.

Premièrement, la SNCF deviendra, à compter du 1er janvier 2020, une société anonyme à capitaux publics. Est acté en revanche l'incessibilité du capital. S'agissant de La Poste, nous constatons, huit ans après sa transformation en société anonyme, que le capital n'a pas été cédé.

Deuxièmement, le statut du personnel s'éteindra au 31 décembre 2019, date qui est somme toute logique et qui correspond à la transformation en société anonyme.

Troisièmement, le calendrier de l'ouverture à la concurrence est clairement établi, conformément à la directive européenne.

Sur le transfert des salariés, l'examen au Sénat a apporté de nombreuses garanties – trop diront peut-être certains – largement de nature à donner des assurances aux cheminots.

Le transfert restera prioritairement volontaire et le salarié sera informé douze mois avant – je rappelle que le rapport Spinetta préconisait un transfert obligatoire. Les modalités de ce transfert ont été précisées, avec l'obligation de proposer une offre d'emploi en cas de refus.

Le sac-à-dos social est particulièrement chargé puisqu'il comprend le niveau de rémunération, la garantie d'emploi, le régime spécial, les avantages et les « allocations ».

Les modifications intervenues depuis le passage au Sénat sont principalement techniques, ce qui montre bien que nous avons fait dans la dentelle pour régler tous les détails de l'ouverture à la concurrence.

Ainsi, l'indépendance des mandataires sociaux de SNCF Réseau vis-à-vis de la future « holding » a été maintenue. En cas de désaccord entre l'autorité organisatrice et la SNCF sur le nombre de salariés transférés, l'ARAFER pourra être saisie.

Sur la question clé des redevances d'infrastructures, la possibilité de les moduler pour irriguer des territoires hors LGV et des lignes moins attractives car moins rentables est un point tout à fait positif. Le texte prévoit également que le calcul des redevances devra prendre en compte la nécessité pour l'État de respecter les engagements pris lors de la construction de ces LGV.

On voit ici que cette loi est fortement liée à la programmation des infrastructures et à la future loi d'orientation des mobilités, qui aurait sans doute dû intervenir au préalable : l'enjeu est que nos concitoyens aient accès à un maximum de solutions de mobilité, abordables et de qualité.

Nous avons tout à fait conscience que la politique du « tout TGV » et la construction de nouvelles lignes, au détriment de l'entretien du réseau, est une faute que les gouvernements qui se sont succédé partagent et qu'il faut aujourd'hui rattraper. Nous veillerons à ce que les choix politiques à venir soient équilibrés et que la complémentarité soit assurée entre lignes TGV et lignes TER, entre grandes et petites lignes. Sur ce sujet, comme sur celui de la dette, nous avons quelques regrets – j'y reviendrai lors de l'explication de vote.

Nous nous réjouissons de voir que les apports de notre groupe ont été conservés dans ce texte. Nous avons ainsi introduit des délais de réponse de l'ARAFER dans le cas où un nouveau candidat demande l'exploitation d'une ligne grande vitesse ; renvoyé à un décret la liste des données qui devront être fournies par la SNCF au nouvel entrant, question très stratégique ; prévu la consultation des régions sur les tarifs sociaux.

Enfin, nous avons créé à mon initiative un comité de suivi des dessertes au sein duquel usagers, associations de personnes handicapées et élus seront consultés sur la politique de dessertes, les correspondances, les tarifs ou encore la qualité de service.

C'est en ayant à l'esprit cette qualité de service que nous avons soutenu l'ouverture à la concurrence et donc ce projet de loi. Nous nous réjouissons de ce parcours réussi.

La parole est à M. Joël Aviragnet.

Monsieur le président, madame la ministre, chers collègues, le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire est arrivé sur les bancs de l'Assemblée quelques semaines après la remise du rapport Spinetta, rapport teinté d'une idéologie néolibérale qui s'attaque frontalement au service public du ferroviaire.

Ce rapport, et par conséquent la réforme qui en découle, mettent à mal l'un des joyaux de notre République : je veux parler de notre patrimoine ferroviaire. Faut-il rappeler, madame la ministre, qu'il s'agit là du patrimoine de tous les français ? Or cette réforme fait du train un bien marchand comme les autres : c'est le marché qui dictera son devenir, non son utilité publique.

Je suis l'élu d'un territoire rural où les trains régionaux permettent chaque jour à des centaines de voyageur de se déplacer pour aller découvrir les Pyrénées, se rendre à Toulouse effectuer des démarches administratives ou tout simplement pour aller travailler. Tous les jours près de 500 personnes prennent le train à Saint-Gaudens pour aller travailler à Toulouse à 100 kilomètres, et leur nombre ne cesse d'augmenter. Si on devait se limiter au point de vue de la rentabilité économique, la ligne s'arrêterait à vingt kilomètres de Toulouse et ne desservirait jamais Saint-Gaudens et ce serait la fin du transport ferroviaire dans ma circonscription. Par chance, certains responsables politiques régionaux ont une vision du train plus pragmatique, plus efficace pour le territoire. Dans ma région on appréhende la question ferroviaire au travers d'un prisme social, environnemental et dans une logique de dynamique des territoires, tout l'inverse de ce que ce projet de loi prévoit.

Au travers de ce texte sur l'avenir de la SNCF, vous mettez la charrue avant les boeufs. En effet, comme plusieurs orateurs l'ont souligné, vous nous demandez de voter d'abord ce que doit devenir la SNCF avant de nous demander dans quelques mois de nous prononcer sur un grand projet de loi d'orientation et de programmation des mobilités. La logique voudrait au contraire que l'on définisse d'abord une vision des transports pour la France avant de discuter de l'avenir des entreprises qui en dépendent.

Mais ce choix n'est pas le fruit du hasard ; il est symptomatique d'un gouvernement qui cherche à aller vite quel que soit le résultat. Vous préférez les ordonnances à un vrai débat parlementaire, nous privant d'une étude d'impact du Conseil d'État qui serait pourtant précieuse pour des échanges d'une telle ampleur. Comble du cynisme, cela vous permet aussi de contourner les syndicats et les collectivités territoriales pourtant compétentes en la matière.

Ce travail à la va-vite a eu pour résultat une grève qui dure depuis des mois alors qu'elle aurait pu être évitée avec une concertation et un dialogue de qualité, plus de respect pour les salariés de la SNCF et en évitant les stigmatisations inutiles et les propos fantaisistes sur les salaires des cheminots. À Saint-Gaudens, un cheminot gagne très exactement 1 650 euros nets par mois après vingt-cinq ans d'ancienneté et il arrive au mieux à 2 000 euros en travaillant la nuit et le dimanche.

C'est trop apparemment !

En effet !

À toutes ces conditions le Gouvernement aurait pu éviter la grève et c'est pourquoi les usagers ne peuvent s'en prendre qu'à vous.

Cette réforme qui transforme la SNCF en une société anonyme rendue de facto privatisable et qui met fin au recrutement des cheminots au statut n'était pas nécessaire. Aucune de ces deux mesures n'était demandée par Bruxelles. Aucune ne figurait dans le quatrième paquet ferroviaire.

Alors de grâce, ne mentez pas aux Français en disant encore une fois que c'est la faute de l'Europe alors que ce n'est pas le cas. Assumez vos responsabilités : assumez votre réforme ultralibérale qui surtranspose une directive européenne dans le sens d'une plus grande libéralisation du rail. Preuve s'il en fallait que votre réforme est ultralibérale, elle ne reçoit le soutien sur ces bancs que de la droite, c'est-à-dire de La République en marche et du parti de Laurent Wauquiez.

Ce qui m'inquiète ce sont tous les sujets renvoyés aux calendes grecques. S'agissant en effet du futur des petites lignes, vous ne nous répondez pas. S'agissant du contenu de la convention collective dont les discussions étaient bien entamées, vous ne nous répondez pas. S'agissant du calendrier des investissements à réaliser, vous le renvoyez à plus tard.

Le moins que l'on puisse dire est que ce texte n'est pas à la hauteur des enjeux du ferroviaire. C'est pourquoi, sans surprise, nous voterons contre.

La discussion générale est close.

Dans les explications de vote, la parole est à M. Adrien Quatennens, pour le groupe La France insoumise.

Chers collègues, dans quelques instants, vous l'aurez accomplie votre basse besogne !

Vous aurez appliqué avec beaucoup de zèle ce que du côté de Bruxelles, on attend de vous. Car dans cette affaire, il faut le dire et le répéter : vous n'aurez rien inventé !

Ce pacte ferroviaire ne réunit rien d'autre que les conditions de l'application de l'ouverture à la concurrence d'un monopole public dont nous avons mille raisons d'être fiers : la SNCF. L'Assemblée nationale, déjà chambre d'enregistrement des desiderata du Président de la République, deviendra, l'espace d'un instant, la photocopieuse de Bruxelles ! Vous vous êtes alignés sur les petits idéologues de la Commission européenne pour qui l'économie ne s'organise et ne se pense qu'à travers la concurrence libre et non faussée : qu'il s'agisse de l'énergie, du rail, de pommes ou de bananes, c'est du pareil au même, c'est toujours la compétition qui doit primer, allant jusqu'à créer artificiellement des marchés de toutes pièces quand ils n'existent pas.

Est-ce que la concurrence est toujours plus efficace ? Personne, aucune, aucun d'entre vous n'a pu et ne peut le démontrer.

Est-ce moins cher ? Les factures d'énergie parlent d'elles-mêmes ici en France, comme les prix des billets de train au Royaume-Uni, où ils ont flambé de 30 % et où les ménages consacrent jusqu'à 14 % de leur budget mensuel à leurs frais de déplacement.

Vous me direz que vous avez prévu non pas de privatiser la SNCF, mais seulement d'ouvrir à la concurrence. Un certain Nicolas Sarkozy en son temps disait la même chose de GDF. Or le même GDF est devenue Engie, dont la presse nous apprend aujourd'hui que vous allez céder son capital. Nous le disons, nous l'affirmons : vous finirez par privatiser la SNCF, vous vous y préparez. Nous le savons et nous lançons l'alerte, car à l'heure du défi climatique que nous aurons à affronter quels que soient nos désaccords politique, nous avons plus que jamais besoin d'un monopole et d'un service public du rail.

Face à ceux qui inondaient les chaînes de télévision et de radio de votre abjecte propagande contre le statut des cheminots, la bataille ne s'est pas menée à armes égales. Les mêmes qui se relayaient des médias jusqu'aux bancs de notre assemblée pour verser des larmes de crocodile sur la SNCF ont pris les décisions qui ont mis la SNCF en difficulté, notamment sur le plan financier, en choisissant le « tout lignes à grande vitesse » ou en multipliant les partenariats publics privés…

Exactement !

… au point qu'aujourd'hui, quand la SNCF veut investir 100 euros, les marchés financiers lui en prennent 59 ! Voilà la vérité qui vous dérange.

Quant au statut auquel vous vous attaquez, vous savez au fond combien il demeure justifié compte tenu des spécificités du métier et des exigences de sécurité. Non, les cheminots ne sont pas des privilégiés, et vous le savez ! Mais c'était votre intérêt de le faire croire de sorte à envoyer aux opérateurs privés ce signal formidable : « Grâce à nous les macronistes vous n'aurez plus à vous encombrer d'un statut protecteur sur ce marché que vous allez pouvoir investir. »

Chers usagers de la SNCF qui nous écoutez peut-être à cette heure, après le vote de cette loi, rien ne va s'améliorer ! Il ne circulera pas plusieurs trains à la même heure sur les mêmes rails. Les trains n'arriveront pas moins en retard, car les retards limités qu'ils connaissent s'expliquent pour l'essentiel par un manque de moyens humains. Si votre train était en retard avant l'ouverture à la concurrence, il le sera tout autant après, mais vous aurez gagné le droit magnifique de choisir avec quelle compagnie vous arriverez en retard ! Voilà ce que vous faites, rien de plus !

Dans un contexte de grève difficile, vous aurez passé votre temps à attiser la haine et à exacerber l'opposition entre les cheminots grévistes et les usagers. J'ose le dire à cette tribune : usagers et cheminots, même combat !

Oui, la grève est difficile. Elle l'est pour les usagers qui la subissent. Elle l'est pour les cheminots courageux qui, à cette heure, rentrent chez eux pour expliquer à leurs femmes et à leurs gosses que peut-être il n'y aura pas de vacances d'été parce que cela coûte de faire la grève.

Dans quelques instants, vous verrez les députés de cette majorité, comme à chaque fois qu'ils vous font un mauvais coup, se lever et s'applaudir. Souvenez-vous en et, dans quelques mois, lorsque vous pourrez vous emparer d'un bulletin de vote, punissez-les, châtiez-les et rendez-leur la souffrance qu'ils vous infligent !

La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.

La droite a parlé à la droite et nous voici devant une loi adoptée par une majorité libérale.

Votre crédibilité de l'extrême centre – ni de gauche ni de droite – a, une nouvelle fois, explosé en vol entre l'Assemblée nationale et le Sénat. Le Gouvernement et la majorité ont joué à outrance de l'Europe libérale comme ils sont en train de le faire pour les barrages hydrauliques au détriment d'EDF.

Votre crédibilité dans la défense de l'intérêt national s'est affaissée sous le coup de l'écartèlement des services publics du transport et de l'énergie. Votre gouvernement et votre majorité ont désolidarisé financièrement l'entreprise de la nation sans qu'aucune garantie soit gravée dans le marbre. Votre crédibilité en tant que responsable d'un État stratège en matière d'économie et d'aménagement du territoire s'effondre et laisse les élus locaux et les citoyens usagers livrés aux appétits du secteur privé.

Le Gouvernement et la majorité enfoncent un statut de très haut niveau pour les salariés – très haut niveau de droits, mais aussi de devoirs en matière de services rendus à nos concitoyens. Votre responsabilité sociale est à l'agonie après les ordonnances réformant le code du travail désastreuses pour les salariés et avant la réforme des prestations sociales et des retraites.

Votre gouvernement et votre majorité font le terrible choix en creux du tout routier que vous ne cessez de privilégier. Votre crédibilité environnementale est désormais proche de zéro.

En quelques semaines, vous avez entrepris la démolition systématique du modèle social et économique de notre pays, en matière de logement hier, et en matière de transport, aujourd'hui.

Si vous me le permettez, je conclus par une incise d'ordre portuaire. Il existe encore dans nos vastes et incertains territoires portuaires un salarié qui a résisté à la conquête libérale. Il s'agit du lamaneur – j'imagine qu'ici, chacun connaît le métier du lamaneur.

Absolument !

Ce salarié exerce un métier hautement qualifié : c'est lui et lui seul qui procède à l'amarrage et à l'appareillage des bateaux dans les ports, de tout temps et en tous lieux. Il a résisté à la casse de son statut et à la privatisation de son métier lors de la réforme du statut des dockers. Sachez que les cheminots, encore aujourd'hui, entendent rester les lamaneurs du fer dans l'intérêt de l'outil de travail, de la nation, de l'aménagement du territoire, de la mobilité accessible, et de la sécurité intransigeante des usagers.

La loi n'est qu'un état des rapports de forces sociales. Sachez que vous nous retrouverez sur votre chemin !

La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour le groupe La République en marche.

Je veux, à titre liminaire, partager avec vous la conviction énoncée ici même le 17 avril, alors que nous adoptions par 454 voix ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire – enrichi et renforcé depuis par les apports du Sénat, puis de la commission mixte paritaire – , conviction que notre méthode, celle de la concertation et du débat parlementaire, a tenu et tiendra toutes ses promesses ; conviction que cette réforme cruciale est indispensable à la pérennité et à l'efficacité de notre service public ferroviaire.

Je veux rappeler à cet égard l'important travail de concertation mené pendant plusieurs mois avec les partenaires sociaux ainsi que les nombreuses auditions réalisées qui ont permis de réelles avancées, sociales notamment. Je veux aussi saluer la qualité du débat parlementaire ici même, au Sénat, puis en commission mixte paritaire, qui a joué pleinement son rôle.

Il n'aura échappé à personne sur ces bancs que ce projet de loi, dénoncé par certains comme un passage en force du Gouvernement, …

C'est la vérité !

… initialement composé de huit articles proposant d'habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance, est devenu un texte de trente-six articles, substantiellement modifié par l'adoption de nombreux amendements, qui sont devenus autant de dispositions législatives.

Enrichi des travaux des sénateurs que je veux saluer, puis de l'examen constructif de la commission mixte paritaire, sous l'égide de ses deux rapporteurs, ce texte, plus complet, creuse le sillon à la fois courageux et responsable que nous avions tracé ensemble dans cet hémicycle. Il apporte les garanties nécessaires aux cheminots, aux territoires, aux opérateurs et au régulateur, sans revenir sur les trois piliers fondamentaux de cette réforme si nécessaire à notre service public ferroviaire.

Premier pilier : l'ouverture progressive à la concurrence du transport intérieur de voyageurs qui s'échelonnera entre 2019 et 2023 pour les transports conventionnés, et sur une période plus longue pour l'Île-de-France, en raison de ses spécificités.

Nous achevons ainsi l'ouverture à la concurrence du système ferroviaire français et posons la dernière pierre de l'édifice, en l'assortissant d'un calendrier adapté, des règles et garanties sociales nécessaires à ce nouveau cadre qui permettra d'accroître l'offre de mobilité, de faire baisser les prix et d'initier une dynamique propice à l'innovation et à l'amélioration de la qualité de service.

Deuxième pilier : la refonte de l'organisation et de la gouvernance de la SNCF. Ce projet de loi dote la SNCF d'une nouvelle organisation, plus souple, plus lisible, et capable de répondre aux enjeux et à la concurrence de demain. Trois établissements publics seront, à partir du 1er janvier 2020, transformés en un seul et même groupe unifié, une société nationale à capitaux publics incessibles entièrement détenue par l'État – la SNCF – comportant deux filiales – SNCF Mobilités et SNCF Réseau – entièrement détenues par la SNCF.

Cette organisation plus performante et plus efficace permettra à notre opérateur historique d'aborder sereinement l'ouverture à la concurrence, tout en offrant les garanties d'incessibilité des titres, d'indépendance du gestionnaire d'infrastructure et d'unité sociale.

Et Aéroports de Paris ?

Troisième pilier : la modernisation du cadre social et l'extinction du statut de cheminot pour les nouvelles embauches à partir 1er janvier 2020 qui permettra d'assurer l'équité entre tous les employés de toutes les structures ferroviaires qui, demain, opéreront en France sur un marché ouvert à la concurrence.

La fin du statut a été assortie de toutes les garanties nécessaires pour les salariés actuels, comme pour les salariés transférés ou futurs embauchés. Le dialogue social et les travaux de nos deux assemblées ont permis de renforcer encore ces garanties sociales.

Nous avions adopté plusieurs d'entre elles telles que la garantie de l'emploi, la portabilité de l'intégralité de la rémunération et du régime spécial de retraite des salariés transférés. Le texte issu de la commission mixte paritaire renforce encore le cadre social avec la création d'un périmètre social ferroviaire unique, le maintien du salaire mais également des primes et allocations pour les salariés transférés, ou encore la priorité donnée au volontariat.

Nombre de postures et de contre-vérités ont tenté de travestir l'ambition réelle et sincère de cette réforme. Une réforme qui n'est pas celle de la privatisation de la SNCF et de son réseau – nous l'avons écrit dans la loi. Une réforme qui n'est pas non plus celle de la fermeture des petites lignes – nous l'avons dit, nous l'avons écrit.

On verra !

La compétence des régions et le rôle des contrats de service public ont été renforcés tandis que les objectifs d'aménagement du territoire et de maintien des dessertes ont été consolidés.

Cette réforme est la voie du progrès grâce aux investissements sans précédent : 3,6 milliards d'euros par an sur les dix prochaines années, auxquels s'ajouteront 200 millions d'euros par an à partir de 2022 ; grâce à l'engagement financier pris par l'État concernant la reprise de la dette à hauteur de 35 milliards d'euros…

Cela n'est écrit nulle part !

… et grâce à la règle d'or introduite dans cette loi.

Mes chers collègues, ce nouveau pacte ferroviaire réunit toutes les conditions pour demain faire du transport ferroviaire le levier majeur des mobilités du quotidien, ainsi que pour rendre à la SNCF et à l'ensemble de ses salariés, dont je veux saluer le dévouement et le professionnalisme, les moyens et la fierté de leurs ambitions.

Ce nouveau pacte ferroviaire nous lie aux Français. Nous leur faisons la promesse, par l'adoption de ce texte, d'une qualité de service retrouvée, d'un réseau modernisé, d'une offre de trains fiable, sûre et adaptée à leurs besoins comme à leurs moyens, et ce en tout point du territoire.

Je vous invite donc ardemment à voter ce projet de loi, courageux et équilibré, fruit d'un travail collectif mené par notre assemblée et par le Sénat, pour redonner aux Français, aux usagers comme aux cheminots, la fierté du transport ferroviaire auquel nous sommes tous fermement attachés.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour le groupe Les Républicains.

Je préfère m'exprimer au milieu de mes collègues du groupe LR sur ce texte important.

Nous sommes au terme d'un long processus qui a nécessité des heures de travail et de négociation, une navette, puis un accord en CMP dont les membres ont bien compris que l'intérêt de la SNCF et du transport ferroviaire primait sur tout ce qui peut nous opposer.

Sur chaque texte, pour décider de son vote, il faut regarder le verre à moitié vide ou le verre à moitié plein.

Au titre du verre à moitié vide, je relève un problème de méthode, madame la ministre. En première lecture, le projet de loi initial comportait huit articles qui prévoyaient sept ordonnances, donnant ainsi carte blanche au Gouvernement pour faire ce qu'il souhaitait, quand il le souhaitait. Au fil de la négociation et de la discussion, vous avez apporté certains éclaircissements, mais force est de constater que nous n'avons pas pu en commission examiner sérieusement ce texte, notamment faute des études d'impact nécessaires.

Quant à la reprise de la dette à hauteur de 35 milliards d'euros par l'État, l'annonce en a été faite par le Président de la République au cours d'une émission télévisée alors que nous étions en plein débat législatif.

Le verre est également à moitié vide à cause des petites lignes – 9 000 kilomètres de petites lignes qui desservent l'ensemble du territoire et auxquelles nous tenons comme à la prunelle de nos yeux

car là où il y a des infrastructures, il y a du développement. Le développement doit s'appliquer autant aux métropoles qu'aux territoires ruraux. Sur les petites lignes, nous attendions des réponses et nous n'avons toujours pas de certitudes même si nous commençons à entrevoir une solution.

Votez contre alors !

Nous n'avons pas plus de précisions sur les infrastructures ni sur leur financement – sur le tunnel Lyon-Turin, sur la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, sur la rénovation de la gare saint-Charles chère aux Marseillais. On ne sait pas comment ces investissements lourds seront financés demain.

De même, nous n'avons pas de vision claire sur la dette puisque une partie de la reprise, à hauteur de 10 milliards d'euros, est repoussée après la prochaine élection présidentielle.

Soyez courageux, votez contre !

Pour ce qui est du verre à moitié plein, je note l'ouverture à la concurrence. Nous l'assumons, chers collègues, parce que nous croyons en la SNCF. Nous pensons que ce sont les meilleurs. Et les meilleurs ne craignent pas la compétition.

Dans le cadre de cette ouverture à la concurrence, la SNCF aura un rôle très important à jouer, sur notre territoire mais également sur d'autres territoires européens. Car, quand on est fier de son modèle, on veut qu'il se diffuse ailleurs.

Nous croyons à la SNCF. Nous croyons aux cheminots. Ceux-ci ont fait, vous l'avez rappelé tout à l'heure, une partie de l'histoire de France, personne dans cet hémicycle ne le conteste. Mais les cheminots savent aussi s'adapter, …

Vous les vendez au marché !

… et ils nous le prouveront.

Le verre à demi plein, c'est aussi la modernisation de l'ensemble de la structure de la SNCF, avec la création d'une société à capitaux publics, dont les parts sociales seront incessibles, ainsi que le mentionne le texte. Il était important de le préciser, de manière à ne laisser croire à personne que nous étions, par ce texte, en train de privatiser la SNCF. Ce n'est pas vrai : nous ouvrons simplement à la concurrence.

Vous avez privatisé GDF, avec de Villepin !

Il est désormais l'heure de faire les comptes. Or nous avons choisi de vous faire confiance, car il importe effectivement d'aller plus loin avec notre réseau ferroviaire, avec cette grande entreprise nationale qu'est la SNCF. Le groupe Les Républicains a toujours suivi, pour voter, la boussole qui s'appelle France. Il le fera une nouvelle fois et votera donc ce texte.

Sur l'ensemble du projet de loi, le scrutin est annoncé dans l'enceinte de l'Assemblée nationale.

La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour le groupe du Mouvement démocrate et apparentés.

Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous accueillons favorablement la volonté affichée par le Gouvernement de transformer en profondeur notre politique de mobilités. Ce nouveau pacte ferroviaire sur lequel notre assemblée va se prononcer tout à l'heure résulte de nombreux mois de travaux. Il tend à garantir un meilleur service public ferroviaire, au meilleur coût, pour l'ensemble des usagers et des contribuables.

Le groupe du Mouvement démocrate et apparentés salue la méthode que vous avez choisie, madame la ministre, pour l'examen de ce texte. Elle a laissé toute sa place à la concertation et au débat parlementaire. Les échanges menés avec toutes les parties prenantes en parallèle de l'examen du projet de loi ont permis de supprimer progressivement les habilitations à légiférer par ordonnances. Celles-ci ont été remplacées par des dispositions législatives « en dur », qui confortent le transport ferroviaire en tant que colonne vertébrale de nos mobilités.

Cette méthode aura aussi permis d'aboutir à un texte solide et équilibré, comme le confirme le succès de la commission mixte paritaire. Grâce à la navette parlementaire et au dialogue constructif qui a eu lieu lors de la CMP, c'est un projet riche de trente-neuf articles respectant les grands axes fixés par le Gouvernement qu'il nous appartient d'adopter pour garantir aux citoyens français un transport ferroviaire performant.

Le texte conserve les grands principes qui ont présidé à l'élaboration de la réforme, à savoir l'ouverture à la concurrence, la fin du statut des cheminots pour les nouvelles recrues et une réforme en profondeur du groupe SNCF. Ce projet de loi n'est pas une simple transposition du quatrième paquet ferroviaire voté au niveau européen. Cette ouverture à la concurrence, que la France se devait de mettre en oeuvre, offre à la SNCF tous les outils dont elle a besoin pour être un acteur incontournable du rail au XXIe siècle et pour continuer à exister sur un marché aussi sensible dans un contexte de libre jeu de la concurrence. Pour ces raisons, nous soutenons le Gouvernement dans sa volonté de définir un nouveau cadre social et une convention collective rénovée qui s'appliqueront à l'ensemble des salariés de la branche.

Je tiens à rappeler que ce projet de loi ne constitue pas la première étape d'une privatisation du groupe SNCF, puisque son capital restera intégralement détenu par l'État. Les sénateurs ont effectivement tenu à préciser dans le texte que le capital de la SNCF est et restera incessible.

Notre groupe partage avec vous, madame la ministre, la conviction que cette réforme doit être vue comme une opportunité pour nos transports ferroviaires et pour nos territoires. En tant que membre de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, je me réjouis que le Sénat ait ajouté la possibilité pour l'État de conclure des contrats de service public pour l'exploitation de services de transport ferroviaire de personnes pouvant inclure des services à grande vitesse. Cette faculté permettra de mieux faire face aux besoins d'aménagement du territoire et de préserver les dessertes directes des villes moyennes sans rupture de charge pour les passagers, ce qui est indispensable pour assurer une forte cohésion territoriale.

Le 17 avril dernier, le groupe du Mouvement démocrate et apparentés avait voté unanimement le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, car il répondait au besoin pour la France de disposer d'un système ferroviaire fort et, donc, d'une SNCF forte. Nous resterons sur cette position, convaincus que les nombreux apports du Sénat et de la commission mixte paritaire contribueront à réformer en profondeur le deuxième plus grand réseau ferré d'Europe, selon un calendrier ambitieux mais réaliste.

Très bien !

La parole est à M. Guy Bricout, pour le groupe UDI, Agir et indépendants.

Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, j'ai tout d'abord une pensée pour les usagers de la SNCF, qui ont dû, depuis le 3 avril dernier, prendre leur mal en patience. Néanmoins, le bout du tunnel semble proche – en tout cas, on l'espère.

Lors de ce débat, les parlementaires ont pleinement joué leur rôle. Je l'ai dit au cours de la discussion générale : entre le texte initial, qui était composé à 99 % d'habilitations à légiférer par ordonnances, et celui que nous nous apprêtons à voter, de nombreuses clarifications sont intervenues, des avancées ont été inscrites dans la loi et des garanties ont été apportées pour que l'ouverture à la concurrence soit bénéfique pour tous.

Nous constatons d'abord que l'engagement du Gouvernement de transformer les ordonnances pour ne laisser subsister des habilitations que sur les dispositions les plus techniques a été tenu. Il n'en reste pas moins que les ordonnances restantes devront être préparées et communiquées dans le même esprit de concertation.

La privatisation dénoncée par certains est définitivement écartée. En plus du caractère à 100 % public du groupe SNCF, l'incessibilité du capital a été inscrite dans la loi.

Pourquoi ne l'avez-vous pas votée ?

L'arrêt des recrutements au statut est prévu à la date du 31 décembre 2019. Il coïncidera donc logiquement avec la transformation de la SNCF en société anonyme. Les parlementaires ont cherché à donner le plus d'assurances possibles pour que la fin du statut et l'ouverture à la concurrence ne remettent pas en cause les droits acquis. Le sac à dos social est particulièrement complet, et je ne vois pas comment il aurait été possible de faire mieux.

La nouvelle organisation de la SNCF nous semble également à même de répondre aux défis de la concurrence. Gares & Connexions sera désormais une filiale, autonome et unifiée, de SNCF Réseau, ce qui était l'une des demandes fortes de notre groupe, afin que les gares fassent l'objet d'une politique particulière et d'une stratégie ferroviaire et commerciale, en donnant du sens à leur présence dans nos territoires et en en faisant des lieux de rencontre et de vie.

La création des comités de suivi des dessertes, à la suite de l'adoption de l'un de nos amendements, est un vrai progrès, qui est maintenu dans le texte final. Ces comités associeront des représentants des usagers et des personnes handicapées ainsi que des élus des collectivités territoriales. Ils seront notamment consultés sur la politique de desserte et l'articulation avec les dessertes du même mode en correspondance, les tarifs, l'information des voyageurs, l'intermodalité, la qualité de service ou encore la performance énergétique et écologique.

Deux inquiétudes subsistent néanmoins à ce stade.