Intervention de Jean-Jacques Ferrara

Au-delà, cette hausse s'explique par des dépenses plus directement liées à l'activité des forces. À titre d'exemple, l'augmentation des dépenses d'instruction et d'entraînement externalisées, à hauteur de 9,3 millions d'euros, notamment dans le cadre du programme FOMEDEC, dont la vocation est de moderniser la formation des pilotes de chasse, ou de la formation des opérateurs de drones.

Deuxièmement, l'opération stratégique « Entretien programmé des matériels », a concentré l'essentiel des écarts de consommation, avec, pour les flottes aériennes, une diminution de 211 millions d'euros en autorisations d'engagement et une hausse de 201,8 millions d'euros en crédits de paiement. On constate en particulier :

– à la baisse, la réduction du montant d'engagements pluriannuels, dont ceux concernant le simulateur A400 M, ce qui n'est pas sans poser question ;

– à la hausse, des surcoûts liés aux OPEX, des besoins supplémentaires au titre du remplacement de moteurs M88 du Rafale ou encore des crédits de soutien à l'export de cet appareil.

Troisièmement, l'opération stratégique « Équipements d'accompagnement » représente une hausse de 12,5 et 76,3 millions d'euros en autorisations d'engagement et en crédits de paiement, qui s'explique notamment par des surcoûts liés aux OPEX.

Mais au-delà de cet inventaire, il importe surtout d'évaluer la capacité de l'armée de l'air à conduire ses missions. Au 31 décembre 2017, seize avions de combat, deux systèmes de drone MALE, deux ravitailleurs C 135, sept avions de transport et deux hélicoptères de manoeuvre étaient déployés sur trois théâtres majeurs.

Ce niveau d'engagement exceptionnel est atteint au détriment d'une préparation opérationnelle cohérente et d'une régénération organique suffisante. Comme je l'indiquais déjà l'an dernier dans mon avis budgétaire, des pertes de compétences sont à craindre. Elles pourraient entraîner, à terme, une moindre capacité de nos aviateurs à conduire les missions qui sont leur sont confiées.

D'abord, la formation et l'entraînement sont pénalisés. À titre d'exemple, le niveau d'activité des pilotes de transport s'établit en 2017 à 219 heures de vol, soit 55 % de la norme prévue par la LPM, qui prévoyait 400 heures de vol.

Au-delà, la préparation opérationnelle est contrainte par le faible taux de disponibilité des flottes. Ainsi, la disponibilité technique opérationnelle des flottes de « transport tactique » n'était que de 60 % en 2017, contre une prévision de 74 %. Ces chiffres ne reflètent pas, par ailleurs, les importantes différences selon les aéronefs – CASA, C160, C130 H, A400M – comme selon les emplois entre la métropole et les OPEX.

Je profite de cette réunion pour informer que je rentre à peine d'un séjour en bande sahélo-saharienne (BSS), au cours duquel j'ai suivi, durant quatre jours, un équipage d'A400M au Tchad, au Burkina Faso, au Niger et au Mali. J'ai ainsi pu approfondir mes travaux relatifs à l'aviation de transport tactique et stratégique, à laquelle je consacrerai mon prochain avis budgétaire. J'ai aussi pu mesurer les difficultés opérationnelles issues de la faible disponibilité des matériels. J'ai hâte d'entendre la directrice de la nouvelle Direction de la maintenance aéronautique (DMAé), le 4 juillet prochain.