Intervention de Anne-Laure Cattelot

J'ai eu la chance de participer à cette mission et je tiens à saluer le rôle du rapporteur, qui a réalisé un travail fouillé et politiquement équilibré, en prenant en considération les différents points de vue comme les sensibilités politiques de chacun.

Nous sommes parvenus à une position d'équilibre, certains diraient même qu'il s'agit d'un moindre mal. Au vu des préconisations, nous ne pouvions pas sacrifier l'attente très forte d'un territoire, des citoyens et des élus qui se battent depuis plus de vingt-cinq ans pour obtenir une desserte honorable de leur territoire. Malgré le cahier des charges décevant et le fait de n'avoir pas même recherché des produits « sur rayons » intéressants à l'étranger, la solution débouche sur un train qui sera mis en service prochainement. Il ne roulera cependant qu'à 200 kmh. Nous avons entendu les associations. Convenons que la situation n'est pas pleinement satisfaisante. Le manque de transparence de la SNCF, qui s'est refusée à transmettre le cahier des charges, nous a choqués en tant que parlementaires et, pour ma part, en tant que rapporteure spéciale du budget des transports.

Une occasion a été manquée à la fin des années 2010. Le train est le chaînon manquant de l'aménagement territorial ferroviaire de la France avec ce « tout-TGV » que nous n'appelons plus de nos voeux. Quand bien même avons-nous compris l'intérêt de lignes structurantes TGV en France ainsi que l'intérêt que représente la reprise par les régions d'un certain nombre de trains structurants nécessaires à l'équilibre du territoire, à mi-chemin avec le TER, il n'en reste pas moins que nous ne disposons pas des trains Intercity-Express (ICE) allemands ou des pendulaires espagnols. C'est une lacune dont nous pâtirons au cours des trente à quarante ans à venir. Il aurait été opportun de poser la question à la fin des années 2010.

Nous avons pris en compte la possibilité d'un raccordement rapide avec ces trains. Nous avons également évalué budgétairement l'écart d'une solution qui reprend les matériels des anciens TGV pour les faire circuler sur les lignes. Tout cela mis bout à bout et en prenant en compte l'attente des citoyens et des élus, il nous a paru inopportun de préconiser l'interruption du marché. À cet égard, nous avons pris en compte le point de vue de notre collègue Christine Pires Beaune sur le sujet.

J'en viens aux trains de nuit. Avec le rapporteur général, adepte de ces trains, nous constatons que nous nous sommes coupés de l'opportunité de la connexion qu'offrait le train de nuit avec de grandes capitales européennes. Le train de nuit n'arrivait plus à satisfaire la clientèle. Ainsi que l'a fait observer Mme Rabault, ancienne rapporteure générale, quand on veut noyer son chien, on l'accuse d'avoir la rage. Nous appelons donc à une réflexion approfondie sur le train de nuit, qui est un complément extrêmement intéressant aux connexions aéroportuaires, qui certes sont moins chères en raison des prix pratiqués par Ryanair ou d'autres compagnies low cost, voire en raison des offres d'autocars qui progressent à l'heure actuelle. Il n'en reste pas moins que cette opportunité nous paraît intéressante, d'autant que de nombreux territoires ne sont connectés efficacement que par le train de nuit. C'est ainsi que, dans le programme pluriannuel de transport et d'investissement de l'État, il est essentiel de renouveler le matériel et de prévoir l'achat de futures rames dans les années qui viennent.

Une fois de plus, je remercie le rapporteur pour la clarté de son propos. Poursuivons ce travail dès les mois prochains.