Intervention de Jean-Pierre Hauet

Je vous remercie de nous accueillir. Notre association, créée en 2011, a cette originalité de rassembler des participants très divers, de grands acteurs du monde de l'énergie – EDF, RTE, Enedis – mais aussi de la construction, comme Vinci et Bouygues, de la mobilité – Renault-Nissan et Volkswagen – ainsi que des représentants d'organisations professionnelles, du Fonds social de l'habitat (FSH) et d'associations de consommateurs, comme Familles de France et autres. Ce cercle, assez diversifié, s'est donné pour objectif de proposer et de promouvoir des actions allant dans le sens d'une société décarbonée. Nous nous intéressons en général à la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), mais travaillons en ce moment sur deux grands domaines, les bâtiments, neufs et existants, et la mobilité propre pour les véhicules légers.

S'agissant de notre vision de la transition énergétique, nous sommes satisfaits des trois grands objectifs fixés par la loi du 17 août 2015, soit la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; la réduction des consommations d'énergie finale ; le développement des énergies renouvelables. Le premier objectif est, à nos yeux, une priorité absolue pour parvenir à une économie décarbonée. Les deux autres objectifs sont des moyens d'y parvenir. En particulier, la notion d'économie d'énergie, née lors de la crise de 1973-1974 est, aujourd'hui, beaucoup plus difficile à appréhender. L'énergie économisée n'a pas la même valeur selon la période à laquelle elle est économisée ou a été produite, et économiser une énergie carbonée est évidemment plus efficace.

Si la transition énergétique doit promouvoir les énergies décarbonées quelle que soit leur forme, électricité, à partir de l'hydrogène à condition qu'elle soit décarbonée, bois, géothermie, etc se pose le problème de la façon de la comptabiliser. La question n'a pas évolué depuis de très nombreuses années. Or, il serait important de revoir certains usages qui ne sont pas bénéfiques pour la transition énergétique. Surtout, le système de conversion de l'électricité en énergie primaire par l'utilisation – depuis 1972 – d'un coefficient de 2,58 par kilowattheure pénalise tous les usages de l'électricité, y compris les plus performants. Par exemple, une pompe à chaleur peut être très efficace, dans les statistiques ce n'est pas son coefficient réel qu'on utilisera mais celui de 2,58. Or l'électricité est sans doute, à l'heure actuelle, le vecteur le plus important pour passer à l'énergie décarbonée. Pénaliser son développement pose problème. Nous espérons donc une évolution, en particulier il faudrait que dans toutes les réglementations on passe du coefficient de 2,58 a minima au coefficient de 2,1, préconisé par la Commission européenne dans la directive sur l'efficacité énergétique en cours de publication.

Cela dit, on sait que la stratégie bas carbone n'est pas respectée, et même que les écarts tendent à s'accentuer. Les résultats concernant les émissions de CO2 fin 2017 n'étaient pas bons, et sans avoir le détail, je pense que cela vaut pour le bâtiment comme pour les transports. Les moyens réglementaires et fiscaux dont on dispose sont-ils appropriés pour essayer de rattraper cet écart ? Probablement pas, au vu de la tendance. De notre point de vue, il est donc urgent d'agir dans deux directions complémentaires : l'efficacité énergétique afin de réduire les consommations d'énergie finale ; la migration massive vers les énergies décarbonées.

Notre association, qui s'occupe à la fois du bâtiment et des véhicules, constate que la situation est paradoxale. S'agissant des transports, la réglementation, qui traduit la réglementation européenne, est extrêmement stricte en ce qui concerne les émissions de CO2, mesurées en grammes par kilomètre. Les 115 grammes ont été atteints en 2015, on devrait passer à 90 grammes en 2020, ce qui sera beaucoup plus difficile pour les constructeurs, et on devrait obtenir des économies de 15 % en 2025 et de 30 % en 2030. C'est une incitation essentielle qui pousse les constructeurs à développer les véhicules électriques ou hybrides rechargeables, avec des pénalités très élevées à la clé. En revanche, pour le bâtiment, la réglementation date d'il y a quinze ans, quand les émissions de CO2 n'avaient pas la même importance. On en reste là à la notion d'énergie primaire qui est purement statistique, quand ce qui compte c'est ce que paye le consommateur et les émissions de CO2. Nous plaidons donc pour que l'on revoie en profondeur toute cette réglementation dans le sens voulu par la loi de transition énergétique, c'est-à-dire la prise en compte de la consommation finale et des émissions de CO2.

Il faut donc agir sur le bâtiment. S'agissant du neuf, la construction est régie par la réglementation thermique dite RT 2012, qui présente certains avantages, mais n'a permis aucun progrès sur la réduction des émissions de CO2 puisqu'elle ne tient pratiquement pas compte de leur bilan. Notre association a donc présenté des propositions écrites de modifications. Il s'agit non seulement d'ajuster le coefficient de 2,58, mais de tenir compte de la numérisation qui permet une gestion active de l'énergie, la programmation, la détection d'une présence dans les lieux ou d'une fenêtre ouverte etc. Ces techniques ne sont pas encore incluses dans la réglementation, alors qu'on peut en attendre des économies de 15 % à 30 %.

Une nouvelle réglementation, la RT 2020, est en cours d'expérimentation. Elle reprend largement le contenu de la RT 2012 et ce que j'ai dit à ce propos est donc valable également. Mais la RT 2020 introduit les émissions de carbone, quoique de façon peu claire. Un bâtiment produit des émissions de carbone à la construction, puis ensuite pendant l'exploitation, qui peut durer entre cinquante et cent ans. Il faut, comme dans l'industrie, distinguer « Capex » et « Opex » – capital expenditure et operational expenditure –, c'est-à-dire disposer d'un bilan lors de l'investissement initial puis d'un bilan d'exploitation. Or, ce critère carbone est un cocktail qui mélange les deux. Nous plaidons pour qu'on les différencie clairement et qu'on fixe des niveaux de performance qui évoluent avec le temps, et qui soient incitatifs.

S'agissant ensuite des bâtiments existants, le problème est énorme. La rénovation des patrimoines immobiliers est un des premiers problèmes qui se pose à la Nation. En raison du coefficient de conversion en énergie primaire dont je parlais, on privilégie, pour améliorer la performance énergétique, le gaz par rapport à l'électricité : c'est une économie dans les statistiques, pas une économie réelle. Nous proposons deux mesures concrètes. En premier lieu, trois millions de foyers sont encore équipés de chaudières à fuel – à mazout disait-on autrefois – qui consomment dix millions de tonnes et émettent du CO2 à proportion. On pourrait remplacer les trois quarts de cette consommation grâce à des pompes à chaleur hybrides, qui n'ont pas d'impact sur la pointe électrique. Nous allons essayer de promouvoir dans les prochains mois ce grand programme, qui suppose un encadrement réglementaire et incitatif. En second lieu nous avons hérité du chauffage électrique qui fut très utilisé dans les années 1990 pour chauffer à peu de frais des logements de médiocre qualité. Aujourd'hui un million et demi de foyers se chauffent ainsi – ou ne se chauffent pas assez, d'ailleurs, car cela revient cher et que les logements sont mal isolés. Il faudrait d'une part procéder à une isolation minimale et remplacer les vieux convecteurs – les « grille-pains » – par des radiateurs à performance énergétique avec une régulation moderne, une programmation, un pilotage à distance. Selon nos études, dans les logements munis de ces équipements modernes, la température moyenne est de 17 degrés. Cela montre que si l'on donne aux gens la possibilité de régler leur chauffage de manière conviviale, ils le font, et l'on gagne au moins deux degrés.

J'en viens aux transports. À l'évidence, la voiture électrique est la solution pour aller dans le sens d'une économie moins carbonée et d'une pollution moindre. Mais son rythme de développement ne permet pas d'atteindre les objectifs que l'on affiche. Ce rythme est relativement modeste parce que le choix de véhicules offerts est insuffisant, ce qui relève de la responsabilité des constructeurs. Mais nous pensons aussi qu'il faut donner au véhicule électrique plus de commodité d'usage et un rayon d'action. Nous ne parlons pas d'autonomie et de capacité de batterie. Donner du rayon d'action, c'est permettre aux gens, quand ils en ont besoin ou envie, d'aller plus loin que leurs trajets quotidiens. Cela pose le problème des infrastructures de recharge. Nous militons pour qu'elles fassent l'objet d'un grand programme. Il existe entre 25 000 et 28 000 points de recharge publics. Nous considérons que, d'ici 2022, il en faudrait 200 000 – dans un nombre moindre de stations bien sûr – en interopérabilité avec le smartphone. Ici se pose l'éternel problème de la poule et de l'oeuf : ces infrastructures ne sont pas rentables sans utilisateurs, et ceux-ci attendent les infrastructures. Elles deviendront rentables à terme, mais en attendant l'investissement atteint quand même 2 milliards d'euros. Nous plaidons pour un schéma directeur de la mobilité électrique et des infrastructures de recharge. Dans le privé, il y a aussi de très importants obstacles à l'installation des bornes. En particulier dans les copropriétés, le droit à la prise, qui existe, est très difficile à exercer. Entre 90 % et 95 % des ventes de voitures électriques aux particuliers concernent des gens qui ont des maisons individuelles et un certain niveau de vie. Il faut aussi encourager l'insertion du véhicule électrique dans le bâtiment, développer les synergies entre les toits photovoltaïques, qui vont se développer et le rechargement des véhicules électriques. Pour cela, il faut des démonstrations et une tarification appropriée en fonction de la puissance appelée. Je n'ai pas le temps de m'appesantir, mais alors qu'on ne parle que de kilowattheures, il faudrait davantage parler de kilowatts.