Intervention de Jean Lemaistre

Merci de nous avoir invités à cette audition.

Je limiterai mon intervention à un focus sur les carburants, et plus spécifiquement sur l'usage du biométhane comme carburant, dans l'esprit développé par le représentant de Cryo Pur.

Le biométhane a différentes utilisations possibles. Le biogaz permet de produire de la chaleur, de l'électricité, il permet la cogénération et l'injection dans le réseau.

Quand on injecte du gaz dans le réseau ou qu'on le liquéfie, il est intéressant d'obtenir un usage carburant. Il peut s'agir de gaz compressé ou de gaz liquéfié, celui-ci présentant un intérêt tout particulier pour les poids lourds qui parcourent de très longues distances. Pour les petits véhicules parcourant des distances moyennes, le gaz comprimé est préférable.

Bien que des progrès d'industrialisation restent à réaliser, le bio-GNV est un carburant mature et une technologie performante, ainsi que nous le constatons en Allemagne. Il s'agit d'un carburant de deuxième génération, avancé et reconnu comme tel. Dans notre filière, la reconnaissance s'est faite à partir du traitement des effluents, car notre filière présente le mérite d'éliminer des déchets. Quand le carburant est produit à partir de cultures intermédiaires à valeur environnementale, le rendement de la biomasse est performant. Un tel processus s'inscrit en complémentarité des carburants liquides, quels qu'ils soient, car il n'est nullement question d'opposer les carburants entre eux. Je le dis car, même liquéfié, il sera difficile de faire voler des avions avec du gaz ! Une fois injecté dans le réseau, le produit peut être liquéfié et transporté dans une station pour alimenter des véhicules.

La production actuelle fournie par des installations procédant à l'injection représente à peu près 1 térawattheure. C'est un bon début, même si ce n'est pas considérable. Le chiffre avoisine les consommations de gaz naturel de véhicules en France.

Le GNV est développé partout dans le monde. Dix-sept millions de véhicules roulent au GNV, aussi bien dans des pays développés, comme les États-Unis où la moitié des poids lourds achetés roulent au gaz, si ce n'est pas au bio-GNV, que dans des pays émergents.

Aujourd'hui, la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) prévoit de fournir à 25 000 térawattheures en 2030. Ainsi que l'a souligné M. Clodic, nous souhaiterions un objectif plus ambitieux. De même, si la loi prévoit à l'heure actuelle 10 % de gaz renouvelable en 2030, l'objectif figurant dans les propositions au titre de la PPE et de la future loi est un peu plus ambitieux.

Je cite ces ordres de grandeur pour démontrer qu'une large part du biométhane pourrait être utilisée comme carburant, dans la mesure où il s'agit de l'un des seuls carburants de deuxième génération existant aujourd'hui, même si d'autres sont en préparation, qui s'avéreront très utiles et complémentaires. Y parvenir suppose de développer le nombre de véhicules roulant au gaz et le réseau des stations publiques. C'est le point clé. Les stations-service doivent pouvoir être utilisées pour s'alimenter aussi bien en gaz conventionnel qu'en biométhane.

Les véhicules roulant au GNV permettent une réduction du bruit de 50 % et une baisse de 80 % du niveau des émissions de carbone. Même quand il s'agit de carburant classique, les véhicules produisent 20 % de moins de carbone.

La réglementation contient d'ores et déjà des points positifs, tels que la fiscalité des véhicules et des carburants ou le suramortissement. Nous souhaiterions toutefois plus de visibilité dans le temps et une stabilité de la réglementation qui ne cesse de fluctuer, ce dont a besoin la filière industrielle.

Afin de lever les freins, nous souhaitons que les appels à projets lancés par l'ADEME et les régions se poursuivent, voire soient renforcés pour atteindre les objectifs fixés. Ces appels à projets sont positifs, mais sans doute l'effort doit-il être un peu plus soutenu. Dans la mesure où un surcoût touche les véhicules, il est essentiel que les dispositions sur le suramortissement soient maintenues pour permettre aux transporteurs de trouver un équilibre et tirer un véritable gain lorsqu'il passe au GNV ou au bio-GNV.

Autre point encore plus fondamental : en matière de carburants, de biocarburants et de carburants de mobilité propre, la réglementation relève d'une approche tank to wheel, autrement dit portant sur les émissions finales et non sur un cycle complet qui répondrait à une approche well to wheel. Un des points clés, aussi bien au niveau européen qu'au niveau français, serait d'avoir une vision portant non pas uniquement sur l'évolution locale comme c'est le cas aujourd'hui, mais sur le cycle global, depuis la production du carburant en cycle de vie complet jusqu'à la consommation, en intégrant l'évolution locale et globale.