Intervention de Simon Clodic

Je ne parlais pas du GPL. Vous nous avez dit ne pas connaître de constructeurs ; je voulais simplement observer qu'il en existe.

Le crowdfunding et le financement participatif peuvent avoir un impact très positif sur le financement et les tours de table des projets, en particulier sur la méthanisation, car ils améliorent la compréhension et l'acceptation des habitants du territoire et des riverains en les faisant participer au financement des projets. C'est une formule qui commence à prouver son efficacité.

La mesure manquante que j'ai évoquée a fait l'objet d'une incompréhension. On parle de faits assez récents. En effet, la première immatriculation de camions GNL date de 2014. Aujourd'hui, 20 % du gaz naturel arrivent en France sous forme de GNL. On s'est aperçu que l'on pouvait l'utiliser directement dans les camions et qu'il avait des impacts très favorables sur le plan de la réduction de la pollution atmosphérique mais également des émissions de gaz à effet de serre.

On assiste à un véritable essor de la mobilité GNL et GNV, laquelle se matérialise par la construction de stations sur le territoire. Le recensement sur le portail Mobilité Gaz Open Data fait état d'environ 140 stations publiques de gaz naturel comprimé à la fin de 2018 et de 30 stations de gaz naturel liquéfié. Plus globalement, la France a l'ambition de promouvoir l'usage du gaz naturel pour véhicules, en particulier sur le segment des poids lourds. Cela pourrait se matérialiser par un parc public GNV d'environ 2 000 stations à l'horizon 2030. Des ambitions fortes portent sur ce terrain. Il me semble que l'essor de la mobilité GNV est tiré notamment par le delta de TICPE entre le GNV et le diesel et par d'autres mesures fiscales, dont le suramortissement.

Pour répondre à votre question, la mesure manquante ne concerne pas les stations GNV, qui se déploient dans de bonnes conditions ; il s'agit simplement d'attribuer un soutien financier à des projets de méthanisation trop éloignés des réseaux de gaz naturel mais qui peuvent néanmoins alimenter directement des stations GNV. Ce manque législatif et réglementaire est en cours d'être comblé. Je voulais simplement préciser ce point. C'est pourquoi j'ai indiqué que nous évoquions une niche un peu particulière.

Vous m'avez interrogé sur une station proposant différentes formes d'énergie. Il convient de déterminer le carburant, aujourd'hui disponible, qui soit susceptible de décarboner le mix des transports. Les représentants des deux principaux types de carburants que sont les agrobiocarburants et le biométhane sont présents dans la salle. Il est important de préciser que le biométhane et les biocarburants sont disponibles immédiatement. Nous n'avons pas encore parlé du bio-hydrogène. L'hydrogène qui a des vertus est essentiellement produit à partir de méthane, qui n'est pas du biométhane.

Pour décarboner maintenant, il faut recourir à des produits disponibles. La multiplicité des énergies suppose de hiérarchiser entre celles qui sont présentes sur le marché aujourd'hui et celles qui le seront demain ou après-demain et de mesurer leurs performances et les usages possibles. On perçoit une forte volonté d'électrifier et de passer à l'électromobilité pour les véhicules légers. La tendance est forte, mondiale, européenne et française. Pour les poids lourds, il est plus compliqué de fournir la puissance électrique nécessaire. Le bio-GNV a un rôle fondamental à jouer d'autant qu'il s'agit d'une énergie produite localement dans le cadre de circuits courts de l'économie circulaire. Qu'il soit injecté dans les réseaux ou liquéfié, le biométhane répond haut la main aux critères de durabilité les plus stricts édictés, y compris au niveau européen. On parle, en effet, d'une réduction de 80 à 90 % de réduction des gaz à effet de serre. Le bio-GNV présente une solution de premier choix disponible, que l'on peut déployer au moyen de l'injection et de la nouvelle filière de liquéfaction à mettre en place.