Intervention de Stéphane Cueille

Je précise que je suis aussi directeur de la recherche et de l'innovation du groupe Safran. Je préside le CORAC, instance collective et paritaire entre les pouvoirs publics et l'industrie, qui oriente la recherche aéronautique.

S'agissant du pourcentage d'impact de l'aviation sur le réchauffement climatique, on peut prendre les études dans le sens que l'on veut ; il n'en est pas moins vrai que des incertitudes demeurent quant à un certain nombre de paramètres, notamment les traînées de condensation et les oxydes d'azote (NOx).

Le CORAC fait réaliser des études par les laboratoires du GIEC sur ces thèmes afin d'en mieux comprendre les effets ; on constate beaucoup d'incertitudes au sujet des traînées de condensation et moins au sujet des NOx, dont l'impact est plus avéré. Aussi, le thème fondamental demeure-t-il l'efficacité énergétique, donc le C02 qui est le principal contributeur.

Ce constat étant établi, les choses doivent être mises en perspective : si l'ordre de grandeur est de 2 %, c'est parce que nous avons réalisé des évolutions technologiques fondamentales au cours des quarante à cinquante dernières années. Comparé à ceux d'aujourd'hui, un jet conçu dans les années 1950 est énergétiquement cinq fois moins efficace. Ainsi un avion de dernière génération bien rempli consomme-t-il environ deux litres de kérosène au kilomètre par passager, ce qui est très efficace énergétiquement.

Cela traduit le fait que, dans un contexte de croissance, l'industrie française en particulier a gagné des parts de marché par l'apport de solutions propres à réduire la consommation de carburant des avions, singulièrement grâce à des avions plus légers et des moteurs dont la conception est en rupture avec ce qui se faisait auparavant. Cela était vrai hier et reste l'élément moteur premier de notre investissement dans le domaine de la recherche : la capacité à réduire l'impact énergétique et C02 de l'avion ; c'est l'objectif qui est devant nous.

Pour la seule filière française, nous dépensons environ 1,5 milliard d'euros de recherche pure, donc hors développement, très majoritairement financé par les acteurs et aidé par l'État au titre de l'effet de levier. C'est là l'élément fondamental.

Il faut en outre conserver à l'esprit que les solutions à trouver sur les avions doivent leur être adaptées, car sur le plan technique ils ne sont ni des trains ni des automobiles ; il existe des facteurs spécifiques, particulièrement la masse qui produit un effet « dramatique » – au sens anglais du terme, c'est-à-dire spectaculaire – sur l'efficacité énergétique. Cela fait que les solutions applicables au domaine terrestre, les batteries par exemple, ne sont pas applicables au cas de l'aviation commerciale dans un avenir raisonnablement proche.

À titre d'exemple, une batterie Tesla représente 200 wattheures par kilo de densité énergétique ; le kérosène fait soixante fois mieux. Et si je suppose que, dans vingt ans, j'aurai cinq fois cela, bien que ce qui est prévu aujourd'hui soit plutôt trois fois, j'aurai un avion trois fois plus gros et trois fois plus lourd pour accomplir la même mission, ce qui n'est pas viable avec de telles batteries.

Cela signifie que nous devons trouver d'autres solutions, car l'efficacité énergétique de l'avion en tant que telle demeure l'élément fondamental, ensuite la substitution du carburant est un élément important : en premier lieu parce que l'on a besoin de carburant chimique pour la masse, qui peut avoir un lien énergétique, en second lieu parce qu'une autre caractéristique de notre industrie est la production, non pas de biens de consommation, mais de biens d'équipement à forte valeur et de longue durée de vie.

Cela signifie qu'il est important de privilégier l'amélioration des avions en les remplaçant par des modèles plus modernes et plus efficaces. Si Air France remplace ses A320 par des avions de dernière génération, elle gagnera 15 % de consommation de carburant, ce qui est énorme. C'est là le premier levier. Mais nous sommes à la tête d'une flotte comprenant des avions appelés à rester quinze ou vingt ans en service, et il faut apporter des solutions à ces matériels.

L'accélération du renouvellement des appareils constitue le premier levier, en revanche, apporter des solutions sur le carburant ou d'autres solutions opérationnelles portant sur les avions existants est aussi très important, car il est alors possible d'agir sur l'ensemble de la masse de la flotte.

Un exemple précédemment mentionné réside dans le choix de ne plus utiliser les moteurs au sol pour propulser l'avion, ce qui est très inefficace, et recourir à des moteurs électriques pour cette phase ; les gains sont alors d'environ 3 % sur la consommation totale de l'appareil grâce à cette solution susceptible d'être mise en oeuvre sur l'existant.

Voilà les données du problème : l'aviation doit trouver des solutions technologiques, effort que nous avons fourni par le passé et que nous poursuivrons. Ces solutions seront spécifiques, et la question du carburant demeure fondamentale, du fait de l'inertie de la flotte, mais aussi des particularités de l'aviation en termes de masse.